Семищенко В.Н. Багажные перевозки. Пособие приемосдатчику груза и багажа в поездах и багажных отделениях станций

Подождите немного. Документ загружается.

Перед растопкой котла необходимо убедиться, что дверца лючка

для чистки газохода плотно закрыта. Перед включением нагреватель-

ных элементов котла или растопкой его твердым топливом необходи-

мо убедиться в наличии воды в котле и в системе отопления. Запре-

щается включать нагревательные элементы котла и разогревать котел

дровами при недостатке воды в нем. В случае отсутствия воды запре-

щается заправка ею котла при включенных нагревательных элемен-

тах или большом разогреве топки котла дровами.

Контакты нагревательных элементов котла вместе с монтажными

проводами должны быть закрыты специальным защитным кожухом.

Запрещается поднимать кожух при наличии высокого напряжения на

нагревательных элементах котла.

Запрещается мыть котел и оборудование котельного отделения

при наличии высокого напряжения на нагревательных элементах кот-

ла.

После проведения испытаний водой на плотность, после отстоя, а

также мытья котельного отделения необходимо предварительно, до

подачи напряжения, затопить котел углем для просушки.

Внешний осмотр и проверку вращения электронасоса системы

отопления и вентилятора следует проводить при отключенном элек-

тропитании, предотвратив возможность его случайного подключения.

1.1.7. Система вентиляции почтового и багажного вагонов

Вентиляционный агрегат почтовых и багажных вагонов с увели-

ченной кладовой, предназначенный для подачи в вагон свежего воз-

духа, состоит из одного вентилятора 1 (рис. 1.5) и электродвигателя.

Кожух вентилятора закрывает ротор, насаженный конусной ступицей

на конец вала электродвигателя. Смонтированный вентилятор и элек-

тродвигатель находятся на общей раме и крепятся к ней болтами.

Помимо воздухоразборной решетки 7, размещенной в служебном от-

делении, имеются заслонки 8 в транзитной или багажной кладовой и

заслонка 5 в воздуховоде. Привод к заслонкам выведен в служебное

отделение. В остальном устройство системы вентиляции почтовых и

багажных вагонов такое же, как и в жестких некупированных пасса-

жирских.

Для обеспечения нормальных условий в багажных и почтовых ва-

гонах необходимо усиленно вентилировать вагон, если зимой и в пе-

Рис. 1.5. Схема вентиляционного агрегата: 1 — вентилятор; 2 — диффузор;

3 — калорифер; 4 — конфузор; 5 — заслонка воздуховода; 6 — воздуховод;

7 — воздухоразборные решетки; 8 — заслонка; 9 — привод заслонки;

10 — дистанционный термометр; 11 — фильтр; 12 — воздухозаборные жалюзи

над дверями тамбура

реходное время года (весна, осень) появляется отпотевание внутрен-

них поверхностей стен и окон; менять фильтры летом не реже двух

раз в месяц, зимой — не реже одного раза. В переходное и зимнее

время года (котел топится) температура подаваемого в вагон воздуха

должна быть не ниже +18 °С по шкале дистанционного термометра,

установленного в служебном отделении у потолка на поперечной пе-

регородке. При необходимости проветривания помещения транзит-

ной кладовой почтового или почтово-багажного вагона летом или для

подогрева воздуха в кладовой зимой надо открыть заслонку в возду-

ховоде с помощью привода и включить вентиляцию.

Подогрев наружного воздуха зимой перед подачей в помещения

осуществляется водяным калорифером.

Для наблюдения за температурой потока воздуха в воздуховоде

предусмотрен дистанционный термометр, шкала которого установле-

на в служебном отделении.

На вагоне имеется автоматическое управление системой вентиля-

ции в зависимости от температуры воздуха внутри вагона: электро-

двигатель вентилятора работает с различной скоростью вращения под

контролем ртутно-контактных термометров, размещенных в воздухо-

воде и в средней части помещения вагона. Система вентиляции имеет

ступени производительности: высокую (5000 м

/ч для летнего режи-

ма) и низкую (1200 м

/ч для зимнего режима). Вентилятор работает

со скоростью вращения соответственно 1200 и 300 об./мин.

В случае неисправности автоматической системы возможен пере-

ход на ручное управление с помощью пакетного переключателя, по-

ложения которого соответствуют указанным ступеням производи-

тельности.

1.1.8. Правила эксплуатации багажных вагонов

Состояние всех устройств багажного вагона должно обеспечивать

полную безопасность движения и сохранность перевозимых грузов. В

процессе эксплуатации вагона происходят старение его элементов и

естественный износ, а также повреждение вагонов в результате ряда

причин.

Для восстановления работоспособности и обеспечения безаварий-

ной работы вагонов производятся их техническое обслуживание и ре-

монт. Поддержание вагонов в исправном санитарно-техническом со-

стоянии между главными ремонтами, обеспечение безопасного дви-

жения и пожарной безопасности в поездах, создание нормальных ус-

ловий перевозки грузов, пассажиров — основные задачи техническо-

го обслуживания.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов по-

нимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по

поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования.

Планово-предупредительная система обслуживания вагонов пред-

полагает их периодический осмотр, ремонт, ревизию по заранее раз-

работанному плану. Такая методика технического обслуживания по-

зволяет предупредить возникновение серьезных неисправностей и не

допускать чрезмерного износа отдельных деталей и узлов вагона.

Основными видами работ являются: техническое обслуживание,

текущий, деповской и капитальный ремонты.

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для

поддержания вагонов в исправности или только работоспособности

при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восста-

новления их работоспособности и состоит в замене или восстановле-

нии отдельных элементов.

Капитальный ремонт вагонов служит для восстановления их ра-

ботоспособности путем замены или восстановления ресурса до сле-

дующего капитального ремонта основных узлов и элементов.

Деповской ремонт предназначен для поддержания вагонов в ис-

правном состоянии между капитальными ремонтами.

Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в

сроки и по нормативам, установленным системой технического об-

служивания и ремонта.

Техническое обслуживание (ТО) есть контроль технического со-

стояния вагонов, находящихся в сформированных составах и тран-

зитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к пере-

возкам (без отцепки от состава или от группы вагонов); выявление

неисправностей; выполнение необходимого ремонта:

• текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с

отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализиро-

ванные пути;

• текущий ремонт (ТР-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в

разборку, а также формирование составов.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов предусматривают:

• ТО-1 —техническое обслуживание вагонов в составах и поездах

на пунктах техобслуживания;

• ТО-2 — сезонное техническое обслуживание для подготовки ва-

гонов к работе в зимний или летний период в пунктах формирования

пассажирских поездов;

• ТО-3 — единая техническая ревизия (ЕТР) основных узлов ва-

гонов через каждые 6 месяцев после постройки или планового ремон-

та;

• текущий ремонт (TP) — комплекс работ в пунктах формирова-

ния, оборота или в пути с отцепкой вагонов от состава или поезда с

подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные

депо для восстановления работы деталей и узлов и поддержания ва-

гонов в исправном состоянии;

• деповской ремонт (ДР) — плановый вид ремонта вагонов для

восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом от-

дельных частей, а также модернизации отдельных узлов;

• капитальный ремонт (КР-1) — плановый ремонт вагонов для вос-

становления их исправности и ресурса посредством замены или ре-

монта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их мо-

дернизации;

• капитальный ремонт (КР-2) — плановый ремонт вагонов для вос-

становления их исправности и ресурса с частичным вскрытием кузова

до металла, с заменой теплоизоляции и электропроводки, а при не-

обходимости — заменой базовых систем, элементов конструкции и

модернизации основных узлов.

Производство работ при всех видах ремонта, технического обслу-

живания и модернизации вагонов ведется на основании соответст-

вующих руководств, конструкторской документации и инструкций.

На железных дорогах устанавливаются сроки проведения капи-

тального, деповского ремонтов и технического обслуживания ТО-3

по пробегу после ввода в эксплуатацию новых вагонов или отремон-

тированных плановыми видами ремонта.

При выпуске из ремонта на торце кузова вагона наносится трафа-

рет «по пробегу», указываются дата проведения планового ремонта,

место проведения ремонта, пункт приписки вагона, например:

ДР

11.12. 97-99

«по пробегу»

ВЧД-7

Приписан ВЧД-3 Московской ж.д.

Разрешается производство деповского ремонта и единой техниче-

ской ревизии с пробегом не более 10% от норматива. Ответствен-

ность за просрочку планового ремонта и технической ревизии ТО-3

возлагается на пункты формирования поездов.

Для обеспечения исправного состояния тормозов установлен по-

рядок проверки их действия и испытания (ревизии). О времени пос-

ледней ревизии тормозов наносится на торцовой стене вагона трафа-

рет «Рев» и дата ревизии.

После включения багажного вагона в состав поезда приемосдат-

чик должен проверить действие ручного тормоза, положение конце-

вых (разобщительных) кранов, исправность соединений и запоров

междувагонных электрических цепей. При пробе автотормозов прие-

мосдатчик обязан проверить плотность прижатия тормозных колодок,

а при отпуске тормозов — отход колодок от колес. Обо всех замечен-

ных неисправностях следует немедленно заявить осмотрщику ваго-

нов и добиться их устранения. Запрещается допускать следование с

поездом вагона с выключенными тормозами.

Во время движения приемосдатчик обязан вести наблюдение за

безопасностью хода поезда, внимательно прислушиваться, не тормо-

зят ли тормозные колодки, нет ли заклинивания колесных пар, ненор-

мальных стуков колес о рельсы. Если при отпуске тормозов происхо-

дит трение тормозных колодок о бандажи колес, необходимо отпус-

тить тормоз за поводок. При наличии угрозы заклинивания колес, за-

клинивания и ударов колес о рельсы необходимо остановить поезд

стоп-краном.

На затяжном спуске дежурный приемосдатчик должен находиться

в тамбуре котлового конца вагона около ручного тормоза и по сиг-

налу машиниста локомотива (три длинных свистка) произвести тор-

можение завертыванием тормозной рукоятки по часовой стрелке, а

затем также по сигналу машиниста (два длинных свистка) — отпус-

тить ручной тормоз вращением тормозной рукоятки в обратную сто-

рону.

В отопительный период приемосдатчик должен топить вагон и не

допускать замораживания системы отопления и водоснабжения.

Вагоны необходимо отапливать при понижении температуры на-

ружного воздуха до +10 °С.

На железных дорогах южных регионов в зимний период при тем-

пературе наружного воздуха ниже +10 °С на вагоны топливо выда-

ется из расчета по нормам для температуры наружного воздуха -10

°С. При понижении температуры наружного воздуха ниже -35 °С то-

пливо выдается с расчетом увеличения на 10% на каждые 5 °С сни-

жения температуры.

Для растопки в багажном вагоне должны быть сухие дрова. На

станциях формирования и оборота поездов багажные вагоны снаб-

жают топливом до полной вместимости ящиков для угля (280 кг). В

пути следования топливо выдается по установленным нормам, ука-

занным в табл. 1.3.

Багажные вагоны, находящиеся в отстое на станционных путях,

снабжаются топливом в размере 70% от установленной на вагоносут-

ки нормы.

Для обеспечения достаточного обогрева багажного вагона приемо-

сдатчик должен своевременно получать уголь на станциях формиро-

вания, оборота и в пути следования.

Таблица 1.3

Нормы выдачи угля для багажного вагона

Предел

температуры

наружного

воздуха,

°С

Уголь, кг

донецкий антрацит

AM и брикеты,

кузнецкий

и печорский

черемховский,

карагандинский,

хакасский,

кизеловский,

харанорский

артемовский

+ 10...+5 21 23 31

+5...0 35 40 60

0...-5 55 64 93

-5...-10 76 87 128

-10...-15 95 112 162

-15...-20 116 134 197

-20...-25 136 158 231

-25...-30 156 182 266

-30...-35 177 205 300

-35 и ниже 198 229 338

Дрова

на растопку

14 16 22

1.1.9. Устранение неисправностей в системах вагонов

Общие положения

Каждый работник железнодорожного транспорта и обслуживаю-

щий персонал поезда обязаны подавать сигнал остановки поезду или

маневрирующему составу в случаях, угрожающих жизни людей и

безопасности движения. Также он должен принимать другие меры к

их остановке, а при неисправности сооружений и устройств немед-

ленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению

неисправности.

Приемосдатчик, находясь в вагоне, должен прислушиваться к шу-

му, возникающему при движении, контролировать работу элект-

рооборудования вагона, наличие задымления и срабатывание систе-

мы контроля нагрева букс (СКНБ). При следовании почтово-багаж-

ного вагона в составе пассажирского поезда приемосдатчик должен

при обнаружении неисправности по телефону или по «цепочке» выз-

вать поездного электромеханика или начальника поезда для принятия

оперативного решения.

Рассмотрим действия приемосдатчика при следовании почтово-

багажного вагона в составе почтово-багажного поезда.

В случае возникновения посторонних шумов, рывков, ударов

приемосдатчик должен остановить поезд стоп-краном. После оста-

новки поезда он обязан подавать сигнал «Стой» в сторону локомоти-

ва только с правой (полевой) стороны по ходу движения поезда, с

учетом видимости для локомотивной бригады, при помощи красного

сигнального флага днем или красным огнем ручного фонаря ночью.

Приемосдатчики вагонов, находящихся между вагоном, где возникла

неисправность, и локомотивом, обязаны также показывать сигнал ос-

тановки в сторону локомотива, сообщить по «цепочке» о произо-

шедшем случае машинисту поезда.

При обрыве автосцепки, тягового хомута или изломе клина тяго-

вого хомута машинист при необходимости должен подать сигнал для

приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три

длинных свистка). Для отпуска тормозов машинист подает два длин-

ных свистка.

Неисправности ходовых частей вагона

Отказ тормозов в поезде

При отказе тормозов в поезде машинист должен подать звуковой

сигнал (три длинных свистка) для того, чтобы привести в действие

имеющиеся в составе ручные тормоза. В этом случае приемосдатчики

обязаны привести в действие ручные тормоза вагонов. Звуковой сиг-

нал «два длинных свистка» служит приемосдатчику основанием для

отпуска тормозов.

Действия поездной бригады при вынужденной остановке на пере-

гоне

При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне

на участке, оборудованном автоблокировкой, приемосдатчик хво-

стового вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, вни-

мательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом иду-

щего поезда принять меры к его остановке. Если служебно-тех-

нический, почтовый, грузобагажный или другого типа железнодо-

рожный вагон, не предназначенный для перевозки пассажиров, по-

ставлен за хвостовым вагоном, предназначенным для перевозки пас-

сажиров, то дополнительные обязанности проводника хвостового

пассажирского вагона сохраняются за проводником последнего ва-

гона, предназначенного для перевозки пассажиров. Ограждение ос-

тановившихся пассажирских поездов на перегоне производится по

указанию машиниста проводником последнего вагона в следующих

случаях:

• затребование пожарного или восстановительного поезда, вспо-

могательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

• если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств

сигнализации и связи по правильному пути на однопутный или двух-

путный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Решение об ограждении поезда принимает машинист. Проводник

хвостового вагона, ограждающий поезд, должен привести в действие

ручной тормоз, отойти на расстояние 800 м от хвоста поезда и уло-

жить петарды. Укладка петард производится таким образом: после

того как проводник отошел на 800 м от хвоста поезда, он поворачива-

ется лицом к поезду и укладывает на правый рельс одну петарду. За-

тем, отойдя в противоположную от поезда сторону еще на 20 м, он

укладывает одну петарду на левый рельс, затем, пройдя еще 20 м, он

опять укладывает петарду на правый рельс. После этого проводник

отходит от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к по-

езду на 20 м и с правой стороны по ходу поезда с полевой стороны

показывает ручной красный сигнал в сторону перегона. При вынуж-

денной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне

из-за схода с рельсов, столкновения, развала груза и т.п., когда воз-

никло препятствие движения по соседнему пути, машинист подает

сигнал общей тревоги (один длинный — три коротких).

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение

должно производиться со стороны головного вагона помощником ма-

шиниста, который укладывает три петарды (две петарды на правом

по ходу поезда рельсе и одну — на левом) на соседнем пути на рас-

стоянии 1000 м от головы поезда (рис. 1.6). Затем он отходит в сторо-

ну головы пассажирского поезда на 20 м и стоит на обочине соседне-

го пути с ручным красным сигналом, показывая его в сторону воз-

можного приближения поезда.

С хвоста ограждение производится проводником хвостового ваго-

на. Он укладывает петарды на расстоянии 1000 м от хвоста поезда на

оба пути (рис. 1.6). После этого приемосдатчик отходит от места ук-

ладки ближайших к поезду петард обратно к поезду на 20 м и стоит в

междупутьи с ручным красным сигналом, показывая его в сторону

возможного приближения поезда. Если миновала надобность ограж-

дения поезда, приемосдатчик, ограждающий хвост поезда, по указа-

нию машиниста обязан снять ограждение, а после прибытия в вагон

отпустить ручной тормоз, если нет других указаний.

При необходимости производится полное или сокращенное опро-

бование тормозов.

Нагрев роликовой буксы

В случае срабатывания СКНБ из-за нагрева роликовой буксы (не-

прерывный сигнал) приемосдатчик обязан:

• немедленно остановить поезд стоп-краном;

• сообщить по «цепочке» о произошедшем случае машинисту по-

езда для принятия оперативного решения;

• показывать в сторону машиниста сигнал остановки поезда (в

светлое время дня — развернутый красный флажок, в темное —

красный огонь сигнального фонаря) до окончания всех работ.

Убедившись в том, что сигнал продублирован приемосдатчиками

соседних вагонов, до прихода машиниста на ощупь проверить нагрев

букс (температура верхней части и смотровых крышек букс по всему

составу должна быть примерно одинаковой). Если машинист устанав-

ливает неисправность буксы (по внешним признакам или нагреву), то

он определяет безопасный режим движения до ближайшей станции.

В случае выхода из строя СКНБ и невозможности устранить ее

неисправность в пути следования приемосдатчик обязан отключить

СКНБ и проверить нагрев всех букс вагона на ощупь на всех стоянках

поезда на станциях более 5 минут.

При получении информации от локомотивной бригады об остановке

поезда по показанию приборов ПОНАБ, ДИСК приемосдатчики обя-

заны по внешним признакам и на ощупь определить техническое