Павлушенко М., Евстафьев Г., Макаренко И. Беспилотные летательные аппараты - история, применение, угроза распространения и преспективы развития
Подождите немного. Документ загружается.
120
Беспилотные летательные аппараты
ся положением потребовалось в кратчайшие сроки, используя за
дел по ЭКР (но минуя этап ЭКР), разработать и изготовить меж
континентальные крылатые ракеты (МКР). 20 мая 1954 г. вышло
Постановление Совета Министров СССР № 957–409 о разработ
ке межконтинентальных ракетносителей ядерного заряда сразу в
трех конструкторских бюро: две МКР и одна МБР (Р7) в ОКБ1
НИИ88 (С.П. Королев).
Таким образом, С.П. Королев отошел от тематики крылатых ра
кет и сосредоточился на разработке баллистических ракет.
Впоследствии С.П. Королев стал известен во всем мире как ру
ководитель коллектива, создавшего первый ракетнокосмичес
кий комплекс, первую советскую межконтинентальную баллис
тическую ракету, несколько ракетносителей и космических ко
раблей, совершивших полеты на Луну, Венеру и Марс.
Глава 4
Конструкция и применение
самолетовснарядов V1
Группа конструкторов на полигоне «ПенемюндеВест» вначале
разработала проект управляемого по радио беспилотного само
лета – аэрофоторазведчика с поршневым двигателем. Такой са
молет, предназначенный для разведки линии Мажино, демонст
рировался гитлеровскому руководству еще в июле 1939 г., одна
ко не был принят на вооружение ввиду неудовлетворительной
системы управления.
В ноябре 1939 г. немецкий докторинженер Фритц Госслау (по
другим публикациям
108
– Фриц Глоссау) из авиационной фирмы
«Аргус» («Argus») представил в рейхсминистерство авиации про
ект «летающей бомбы» («Fernbombe»)
109
, по другим данным –
«дальней бомбы»
110
. Техническое управление министерства весь
ма прохладно отнеслось к проекту. Тем не менее осенью 1939 г.
Министерство авиации предложило фирме «Аргус» разработать
управляемый по радио самолетснаряд для ударов по тыловым
объектам на территории Англии с дальностью полета 560 км.
Когда в 1941 г. воздушная битва над Англией была проиграна и
немецкая авиация понесла большие потери, работы по созда
нию управляемой «летающей бомбы» были активизированы.
После оккупации Франции расстояние полета до Англии резко
121
108
Первушин А. Астронавты Гитлера. Звездные войны Третьего рейха. М.: Яуза,
ЭКСМО, 2004.
109
Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
110
Первушин А. Астронавты Гитлера. Звездные войны Третьего рейха. М.: Яуза,
ЭКСМО, 2004.
сократилось, что позволило конструкторам, работавшим над со
зданием самолетаснаряда, использовать простейший пульсиру
ющий реактивный двигатель, рассчитанный на 30 минут полета.
В июле 1941 г. фирмы «Аргус» и «Физелер» («Fieseler») предло
жили техническому управлению Министерства авиации более
подробный проект самолетаснаряда с дальностью действия
250 км, скоростью 450–600 км/ч, весом боевого заряда до 1 т и
расчетным круговым вероятным отклонением (КВО) около
0,9 км. Проект был одобрен. Самолет Fi.103, называвшийся так
же Киршкерн, и явился прототипом крылатой ракеты Фау1.
Надо сказать, что Министерство авиации и лично Геринг с без
различием относились к оружию, подобному крылатым ракетам.
Только в начале 1942 г. чиновники установили контакт с потен
циальными производителями самолетаснаряда. В результате
этого фирма «Физелер» получила заказ на проектирование кры
латой ракеты с радиусом действия 250 км. Проект для обеспече
ния секретности получил наименование FZG76 (Flakzielgerat –
самолетмишень для зенитной артиллерии). Он был представлен
руководству Министерства авиации, а в июне 1942 г. доложен ру
ководителю авиационнотехнической службы люфтваффе гене
ралфельдмаршалу Эрхарду Мильху. Простота проекта и его
сравнительно малая стоимость (стоимость самолетаснаряда бы
ла в пять раз меньше стоимости баллистической ракеты V2 и в
30 раз меньше стоимости бомбардировщика) произвели на
Мильха большое впечатление. Кроме того, производство одного
экземпляра КР Fi.103 занимало всего 280 рабочих часов. Фельд
маршал отдал приказ всемерно ускорить создание крылатой ра
кеты и предоставить проекту в рамках Министерства авиации
«высший приоритет», чтобы к декабрю 1943 г. принять ее на во
оружение.
На этот раз чины министерства проявили не только заинтересо
ванность, но и удивительную оперативность. От Министерства
авиации координатором проекта стал штабинженер Брее. Для
руководства разработкой из фирмы «Хейнкель» был переведен
один из опытнейших немецких конструкторов Р. Луссер. Пред
варительный проект Госслау P55 был утвержден 5 июня 1942 г.
и получил обозначение Fi.103. Всю дальнейшую работу по про
ектированию и испытаниям перевели в Eцентр Карлсхаген и
ПенемюндеВест (остров Узедом в Балтийском море).
122
Беспилотные летательные аппараты
123Конструкция и применение самолетовснарядов V1
Принятию решения фельдмаршалом Мильхом создать как мож
но скорее крылатую ракету Fi.103 способствовало несколько об
стоятельств, основными из которых были следующие:
1. Геринг считал, что он должен руководить «всем, что ле
тает». Руководство ВВС расценивало стремление коман
дования сухопутных войск создать ракетное оружие даль
него действия как некомпетентное вмешательство в об
ласть авиации и требовало передачи проекта А4 в ведение
ВВС и вывода его изпод контроля «проклятой пехоты».
Одновременно руководство ВВС прилагало все усилия,
чтобы создать свою ракету в качестве альтернативы А4.
2. К 1942 г. в Пенемюнде все заметнее стал проявляться
антагонизм между ракетными научноисследовательски
ми организациями сухопутных войск и ВВС. Идея науч
ного сотрудничества, которая мыслилась при строитель
стве ракетного центра, потерпела фиаско.
3. Командующий ВМС Германии адмирал Редер при под
готовке к вторжению на Британские острова не смог
обеспечить вермахт достаточным количеством перепра
вочных средств. Он постоянно просил изменить сроки
начала операции «Морской лев». Вермахт также опасался
столкновения с ожесточенным сопротивлением англичан
на первом этапе высадки десанта. Одни только самолеты
Геринга наносили удары по Англии, подготавливая втор
жение. Это дало повод Герингу заявить, что ВВС способ
ны в одиночку покорить Великобританию. Командую
щие другими видами войск в присутствии Гитлера с об
легчением поддержали Геринга. Геринг же таким заявле
нием преследовал политические цели. Результатом его
амбициозных планов по увеличению влияния на Гитлера
стало то, что германские военновоздушные силы несли
необоснованно большие потери, они были измотаны и
обескровлены. Промышленность, насколько это было в
ее силах, возмещала потери, но военным специалистам
уже требовалось совершенно новое оружие. Кроме того,
началась переброска авиации на Восточный фронт. Гер
мания проиграла «Битву за Англию». Подходящим ору
жием для продолжения воздушной войны и достижения
коренного перелома немецким военным специалистам
стали представляться беспилотные боевые средства («са
молетыроботы»).
Дальше события развивались следующим образом. В марте
1942 г. Роберт Люссер выдвинул план разработки Fi.103. Под
контролем Министерства авиации фирмы «Аргус» (двигатель),
«Физелер» (планер), «Аскания» (система управления) и «Валь
тер» (пусковое устройство) ускоренными темпами начали разра
ботку крылатой ракеты. Поскольку в ходе работ стало возмож
ным использование результатов более ранних исследований по
крылатым ракетам, то и работа по проектированию самолета
снаряда продвигалась быстро. 5 сентября 1942 г. разработка про
екта в целом была закончена.
В начале декабря 1942 г. состоялся экспериментальный пуск
планера крылатой ракеты Р2076 (без двигателя) с самолета
ФоккеВульф200. Сброшенный с высоты 1000 м планер проле
тел 5 км. Это был безусловный успех творческого коллектива
под руководством Ф. Госслау.
24 декабря Fi.103 была впервые успешно запущена с катапульты
в Пенемюнде на дальность около 2,7 км. Для запуска немецкого
самолетаснаряда использовался пусковой лафет длиной
48–65 м, который представлял собой наклонную платформу
111
.
На поверхности платформы располагался желоб, по которому
скользил размещенный под фюзеляжем ракеты полоз. Лафет ус
танавливался на массивном бетонном основании с железными
стенками. Fi.103 разгоняли с помощью ускорителей, установ
ленных на стартовой тележке, свободно катящейся по поверхно
сти лафета. Однако тяга ускорителей возрастала слишком резко,
что приводило к динамической нагрузке на конструкцию, срав
нимой с мощным ударом. От этого сильно страдали электрон
ный компас и механика гироскопа.
Несмотря на то, что применение ускорителей было залогом ма
лой стоимости, мобильности системы и скрытности подготовки
ракет к пуску, для обеспечения точности попадания в цель была
разработана парогазовая катапульта длиной 50–55 м, установ
ленная под углом 6
о
.
124
Беспилотные летательные аппараты
111
Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
Катапульта позволяла регулировать график разгона. На ней ра
кета развивала скорость 320 км/ч, которую пульсирующий дви
гатель постепенно увеличивал до 540–565 км/ч. Как будет пока
зано ниже, громоздкая парогазовая катапульта сыграла печаль
ную роль в судьбе всего проекта. Ее в первую очередь и обнару
жили английские самолетыразведчики, раскрыв, таким обра
зом, систему стартовых позиций V1.
Здесь необходимо отметить, что идея пульсирующего воздушно
реактивного двигателя (ПуВРД) была запатентована еще в
1906 г. русским инженером В.В. Караводиным (привилегия
№ 15375 на «Аппарат для получения пульсирующей струи газа
значительной скорости вследствие периодических взрывов го
рючих смесей»). В 1908 г. Караводин построил газовую турбину
с пульсирующей камерой и успешно испытал ее. Затем исследо
ваниями пульсирующего горения занялись зарубежные иссле
дователи. Барбецат решил проблему самовоспламенения смеси,
а Марконнет предложил использовать этот тип двигателя на са
молете и взял патент на ПуВРД. Над таким двигателем работал и
француз Лорэн.
В 1930 г. проблемой ПуВРД стал заниматься Пауль Шмидт. Для
своих изысканий он получал финансовую помощь от военного ис
пытательного центра, которым руководил Вальтер Р. Дорнбергер.
В 1939 г. Шмидту удалось создать ПуВРД диаметром 2,51 м, дли
ной 3,6 м и мощностью 4,4 кН. Двигатель получил обозначение
SR500. Время его работы составляло всего 13 с. В том же 1930 г.
проблемой создания ПуВРД на фирме «ArgusMotoren GmbH»
(Берлин–Рейникендорф) занимался Г. Дидрих, который также в
1939 г. создал пригодную конструкцию пульсирующего двигателя.
Параллельно с немцами работы по ПуВРД велись и в СССР.
С 1936 по 1940 г. В.Н. Челомей опубликовал 20 работ, которые
по своему научному содержанию в той или иной степени были
связаны с пульсирующим двигателем. В 1938 г. В.Н. Челомей
получил авторское свидетельство на конструкцию пульсирую
щего двигателя, отличающегося от всех предыдущих конструк
ций. В 1941 г. такой двигатель был построен для применения на
самолетеистребителе. В 1942 г. советский ПуВРД прошел ис
пытания.
К 1941 г. фирме «Аргус» удалось создать небольшой ПуВРД тя
гой до 1,18 кН. В апреле того же года двигатель установили под
125Конструкция и применение самолетовснарядов V1
фюзеляжем учебного биплана Gotha Go 145. Полученные резуль
таты испытаний позволили настолько усовершенствовать дви
гатель, что именно фирме «Аргус» в 1942 г. было поручено созда
ние двигателя для КР Fi.103.
24 декабря 1942 г. в ПенемюндеВест двигатель для крылатой ра
кеты Fi.103 был испытан. ПуВРД Argus 109014 имел вес 138 кг,
длину 3,6 м, среднюю тягу 2,35–3,29 кН. Он представлял собой
трехсекционную трубу переменного сечения. Первая секция яв
лялась расширяющимся диффузором, вторая – цилиндричес
кой камерой сгорания и третья – соплом.
Простота конструкции ПуВРД заключалась в том, что в качест
ве окислителя в нем использовался атмосферный воздух, заби
раемый от набегающего потока во время полета. Следовательно,
не требовались баки, насосы, трубопроводы и другие агрегаты
для окислителя. Принцип работы пульсирующего двигателя до
статочно прост: в камеру сгорания впрыскивается топливный
аэрозоль, который после смешивания с воздухом поджигается.
Происходит взрыв. Продукты горения выбрасываются через
сопло назад. Далее цикл повторяется. Таким образом, двигатель
как бы пульсировал с частотой 42–49 вспышек в секунду. На ис
пытаниях пульсирующий двигатель разогнал опытный образец
Fi.103 до скорости 600 км/ч.
Конструкция ракеты Fi.103 была построена по аэродинамичес
кой схеме свободнонесущего среднеплана с симметричным вере
тенообразным фюзеляжем. В конструкции широко применялась
сталь, что обеспечивало необходимую для одноразового лета
тельного аппарата дешевизну. Крылатая ракета была рассчитана
на выполнение прямолинейного полета на высотах 300–2500 м.
Относительно большая маневренность обеспечивалась только в
вертикальной плоскости, набор высоты осуществлялся со скоро
стью 150 м/мин. Изза отсутствия элеронов крылатая ракета мог
ла выполнять только плоский разворот.
Фюзеляж состоял из шести секций (отсеков). В носовой части фю
зеляжа размещался аэролаг для отсчета дальности полета, снаб
женный небольшим пропеллером, и магнитный компас для кор
рекции автопилота по курсу. По этой причине носовой отсек был
изготовлен из фанеры на дюралевом каркасе. Во втором отсеке
размещалась усовершенствованная боеголовка с взрывателем. Ее
длина составляла 1,275 м, а наибольший диаметр – 0,85 м. Взрыва
126
Беспилотные летательные аппараты
тель был тройного действия – электрический контактный, два ме
ханических и часовой, снабженный замедлителем. Этим достига
лась полная гарантия разрыва ракеты в любом случае.
В третьей секции находился топливный бак на 550–640 л. За
топливным баком были установлены два шарабаллона со сжа
тым воздухом (по 150 л под давлением 180 кг/см
2
). Сжатый воз
дух использовался для подачи топлива, работы приводов рулей
высоты и курса, а также гироскопов. В этом же отсеке находил
ся привод сервомеханизмов системы управления. В четвертом
отсеке (аппаратурном) были помещены автопилот, 30вольто
вая батарея и элементы силовой установки. В хвостовой части
размещались приводы рулей.
В качестве топлива использовался низкооктановый бензин.
В некоторых исследованиях указывается, что в качестве топлива
могли использоваться также авиационный керосин и спирт. По
дача топлива осуществлялась по трубопроводу в пилоне, под
держивающем переднюю часть двигателя. ПуВРД обеспечивал в
начале полета скорость около 650 км/ч (0,53М); по мере выгора
ния топлива и облегчения аппарата скорость увеличивалась (по
некоторым сведениям – до 800 км/ч или 0,65М).
Прямые крылья имели один трубчатый лонжерон и нервюры.
Механизация крыла отсутствовала. В первых версиях Fi.103
крыло обшивалось листовой сталью. Поздние КР снабжались
крыльями из древесины. Хвостовое оперение прямоугольной
формы выглядело традиционно. Киль с вынесенным назад ру
лем направления служил опорой для кожуха ПуВРД. Размеще
ние ПуВРД выше фюзеляжа было вызвано неудачным опытом
эксплуатации первого немецкого реактивного самолета Не 178,
в котором двигатель устанавливался внутри фюзеляжа.
Несмотря на первые успехи в испытаниях самолетаснаряда, Fi.103
имел много недостатков, связанных с управлением полетом. Напри
мер, из 68 боевых пусков, произведенных в июнеиюле 1943 г., толь
ко 28 достигли цели; 59% ракет практически сразу после старта взры
валось по неизвестным причинам. Чтобы решить эти проблемы, был
создан пилотируемый вариант самолетаснаряда, в котором вместо
боеголовки была смонтирована кабина пилота. Летчик находился в
лежачем положении. Чтобы следить за состоянием крыльев и зафик
сировать причину их поломки, в фюзеляж был встроен перископ.
После четырех дней пилотируемых испытательных полетов дефекты
127Конструкция и применение самолетовснарядов V1
в самолетеснаряде удалось выявить и устранить
112
. Правда, в по
следнем полете случилась авария, и пилот получил увечья.
Данные, полученные в ходе 50 экспериментальных пусков Fi.103,
проведенных за несколько месяцев, позволили увеличить даль
ность ракеты до 250 км, а впоследствии предложить несколько мо
дификаций КР. В Германии существовали следующие модифика
ции боевого самолетаснаряда Fi.103:
• Fi.103A1 – первый серийный вариант, боевая часть –
аматол (смесь тротила и азотата аммония);
• Fi.103B1 – упрощенный вариант. Часть элементов
конструкции выполнена из дерева, увеличен размах
крыла. Серийно не выпускался;
• Fi.103B2 – опытный вариант с боевой частью из взрыв
чатого вещества Trialen (смесь тротила, гексогена и
алюминиевой пудры). Сила взрыва почти вдвое превы
шала силу взрыва аматола. Взрыв одной такой ракеты
нередко уничтожал целый городской квартал;
• Fi.103C1 – опытный вариант с авиабомбой SC1800 в
качестве боевой нагрузки;
• Fi.103F1 – с увеличенной дальностью полета до 370 км.
Разработан в начале 1945 г. Испытания не проходил.
• Рейхенберг IV – боевой вариант пилотируемой крыла
той ракеты. Переоборудовано 175 ракет Fi.103.
В табл. 4.1 по данным литературы
113
приведены летнотехничес
кие характеристики некоторых вариантов боевой крылатой ра
кеты Fi.103. Анализ этих данных показывает, что в конце 1942 г.
немцы уже достигли определенного успеха в эксперименталь
ных пусках крылатой ракеты Fi.103. Благодаря этим пускам на
чали четко проявляться тактикотехнические данные и боевые
возможности ракеты.
128
Беспилотные летательные аппараты
112
Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
113
Ненахов Ю.Ю. Чудооружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999;
Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич, 1999;
Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация канди
дата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982;
Белов В. Оружие несостоявшегося возмездия. Мир Авиации, 1998, № 2/98, 1/99.
В мае 1943 г. в Пенемюнде произошли сравнительные испыта
ния ракет Fi.103 и А4. Решался вопрос о принятии на вооруже
ние одного из двух типов ракет. Поскольку два старта КР Fi.103
закончились аварией, то мнения склонились в пользу баллисти
ческой ракеты. Однако разработка КР зашла уже настолько да
леко, что комиссия по дальним бомбардировкам Министерства
вооружений еще до начала сравнительных испытаний постано
вила, что обе ракеты будут производиться серийно с максималь
ной интенсивностью.
Развертывание серийного выпуска Fi.103 было намечено на сен
тябрь 1943 г. В результате массированных воздушных ударов со
юзников по ракетному центру, а также по техническим и техно
логическим причинам немцы вынуждены были осуществить
временную приостановку массового производства КР. Кроме
того, саботаж военнопленных, которые собирали узлы и агрега
ты самолетовснарядов на заводах, приводил к тому, что до 30 %
ракет V1 оказывались неисправными
114
, около 2000 изготов
ленных самолетовснарядов было забраковано
115
, 20–25% V1
терпели аварии или взрывались непосредственно после запуска.
Траектория полета Fi.103 соответствовала программе, заложен
ной в нее при подготовке к старту. После запуска было уже не
возможно изменить намеченный курс, высоту полета и расстоя
ние до цели. После катапультирования КР набирала положен
ную высоту (300–2000 м) и прямиком летела к цели. Отсчитав
установленную по данным измерителя дистанцию, прибор вы
ключал поступление топлива и фиксировал руль высоты в поло
жение для пикирования. После падения ракеты один из взрыва
телей производил подрыв боевой части.
Изза низкой точности попадания (КВО серийных образцов
составляло 1–2 км) Fi.103 предназначались к использованию
для массированных ударов по общественнополитическим
центрам Англии, т.е. крылатые ракеты были призваны стать
оружием устрашения мирного населения, насаждения чувства
страха и безнадежности. Военное руководство вермахта пред
лагало Гитлеру ударить крылатыми ракетами по районам
скопления англоамериканских войск на территории Англии
129Конструкция и применение самолетовснарядов V1
114
Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич, 1999.
115
Ненахов Ю.Ю. Чудооружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.