Пахомов Ю.А. Судовые энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания

Подождите немного. Документ загружается.

под1шипниках качения, ||одтпипниковые

уз]1ь!

ведущего

и проме-

,(угочного в€шов

длительное

время могуг

работать

без

принуди-

тельной

подачи масла

(достатояно

мас.]1яного тумана), однако

они

оснащень! мас.]ш!нь|ми

подводами и конщольнь|ми термомещами.

3убнатые

колеса

изготов]ш1ются и3 стали 2012Ё!{А'

цементи_

руются

и 3ак'ш1иваются. 14зготовление тя)келонащул(еннь|х

колес

из

легированнь|х и

цементированных

с последук)щей

закалкой

стшпей

обеспечивает вь|сокую

устойнивость

их к

действию

дина-

мических нащузок'

что особенно в:пш{о

д]|я

сР.

€

двигателем

редуктор

соединяется вь|сокоэластивной

муф-

той, которая по3воляет по.тучить

прием]1емый спекгр кругильных

колебаний и снизитъ

динами1{еское

воздействие коленчатого в:ша

дизеля

на

рабоц

редукгора.

|1омимо

редукторов

в}(угренним

разделением

последую-

щим

ср{мированиом энергии, на судах с ограниченной

осадкой

примен'{|от однома|шинньте

[РА

раздвоением

мощности' Б этом

с'гучае от ведущей

|дестерни

редуктора

приводятся

два

одинако_

вых

зубнать:х

колеса' которь1е

переда1от крщящий момент

двр{

гребным в:ш1опроводам'

располо)кеннь1м

симметрично относи-

тельно

оси

дизеля.

Б многомашлиннь|х

установк€}х

находят применение

разнооб_

ра3нь1е

конструкции

суммирующих

редукторов,

объединя|ощих

для

работьт

на

один винт

от

двух

до

четырех

двигателей.

€реди

этих

редукгоров

наиболее

распространень|

двухма!шиннь|е.

Аля

подавля!ощего

больтлинства

двухма||]иннь!х

редукторов

характерна простейлшая

схема заце1]ления: ведущие 1пестерни на_

ходятся в непосредственном

заце11лении с зубнатьлм колесом,

оси всех

в'шов

ра3мещаются

в горизонтальной тшлоскости

разъема

корпуса.

1акое

располо){(ение

ш1лов обеспечивает максим€шьное

расстояние

мехцу

двигател'{ми.

Фднако,

когда

мехосевое

рассто-

яние

редуктора

определяется не

условиями

прочности

3аце1]:пе_

ния,

а тпириной

дизелей

ра3мерами

прохода мещду ними' иног_

да

прибегатот

установке

проме)кугочнь|х

1|1естерен'

('онструкции

редукторов усло)(н'1ются

при

размещении

в ни'(

соединительно-разобщительных муфт. Фднако это

услохнение

больтшинстве случаев оказь1вается оправданным, так как

установ_

ка

полу{ает существеннь{е

преимущества'

а именно: сокра1|1ается

д]\ина

!РА;

обеспечивается

работа

ац)егатов отбора мощности на

стоянке; создаются наиболее благоприятные

условия

д'|я

приме_

нени'1 многодисковьтх

фритсдионнь1х

муфт со смазкой,

име|ощих

наи.}1уч1пие массогабаритные и маневреннь|е качества.

Ёезависимо

от

типа всц)оеннь!е сцепнь!е муфтьт

устанав.]1ива-

ются на веду1цем

торсионном

ващ

редукгора'

проходящем

вн}при

з02

[лава

9ксплуапацшонные

реэ'с!смы

елавноео

0вцеапелл

5.5.

3ыбор

типа

передач

и главного

двигате]!

303

1]др}'кного

полого

ва.]|а

веддцей

:пестерни.

3ведение

состав

Р-

ду|сора

дополнительного

торсионного

в{ш!а

удоро)кает

услохня-

ст консщукцию'

но в

то хе время

существенно

повы!пает

подат-

,!ивость

ооединения

коленчатого

в€ша

ведущим

вапом

редуктора'

,:то

благоприятно

сказывается

на

работе

зацет1пени'!,

муфт

и под-

!!|ипников.

[1ривод

в!шогенераторов

от главной

передачи

ооуще-

ств]!яется

обычно

отдельной

парой

|||естерен

(мультигшликатором)

увеличивающей

настоц

вращения

до

1_1,5 тыс.

мин-1.

редукто-

ров

со всщоенной

муфтой

ведущш!

||]естерня

привода

валогенера-

1'ора

устанав]!ивается

на

торсионном

в&щ

Ря!ом

носовым

под-

|||ипником'

[1ри

размещении

сцепных }дуфт

вне

редуктора

мультит1лика_

|'ор в:!.логенератора

компонуют

противополохной

стороны'

ведомый

вал

поднимают

над

ведущим.

|1риподнятое

полохение

ведомой

|пестерни

мульти!1пикатора

не

увели|!ивает

высоты

ре-

дуктора'

т€|к

как она

вписывается

[абару|т

ведомого

колеса глав-

::ой

передани

и вместе

с тем позволяет

полу{ить

миниматпьный

:'абарит

по |||ирине.

€амостоятельнук)

группу

механических

передач

охвать|вак)т

усщойства'

которые

могуг

редуцировать

частоту

вращения'

сум-

мировать

мощность

(обынно

не

более

чем

двух

Аизелей)

и и3ме-

]{ять

направление

вращения

винта

без

реверсирования

главных

/!вигателей.

технической

литерацре

эта гру|1па

зфтатых

меха-

|{измов

получипа

название

реверсредукторнь|х

передач (РРп).

Реверсредукторнь!е

передачи

использу|отся

в судовых

уста-

новках

преи}гу|цественно

в сочетании

с нереверсивнь1ми

дизе.,1я-

ми

повы1шенной

высокой

оборотности'

с а!регатной

мощнос-

тью

от нескольких

десятков

до

3_4

тьтс'

к3т. 3тот

тип

передачи

обычно

применяется

на малых

с9А:тх

(тгшлюпках

катерах),

а та|оке

|{а

суд(ж

речного

флота

и прибрех<нок)

т1лавания.

Реверсирование

ведомого

в:ша

РР|!

с вне|пними

ц|ш1индри_

|!ескими

зацет1лениями

достигается

применением

двух

переборов

шестерен:

одного

д]|я

переднего

хода,

другого

д]1я

заднег0'

вкп|очаемых

работу

посредством

дисковых

фрипслионньпк

муфт.

[1ереборы

разли!1а}отся

числом 1||естерен'

при!!ем

однома1пин_

ных

РР|[

противополо)кное

вращение

на 3аднем

ходу

достигается

чаще

всего

помощь1о

проме)цЁточной

тпестерни.

двщма1шин-

ных

РР|[

перебор

заднего

хода

обычно

имеет

на

одну

ступень

боль:пе,

нем перебор

переднего

хола

(рис.

5.58)'

3начения

|(|[

реверсреду|сгоров

вне|шнего

зацегш!ения

оце-

нива|отся

следу|ощим

образом:

однома|шинные

одноступент[атые

0,965_0,97

двухступенчатые

0,93_0,95

;

трехступенн1тые

0,9_

92;

двщматттинные

одноступен({

атьте

0,96-0,97

Рис.

5.58.

!,вухма:шиннь:й

реверсредуктор:

передача

кругящего

момента

на

переднем

ходу;

то

хе

на

заднем

ходу

судна;

главнь:й

упорнь:й

подшипник;

муфта

сцепления

переднего

хода;

муфта

сцепления

3аднего

хода

йассогабаритнь1е

характеристики

РР|1

и3меня|отся

в весьма

1пироком диапазоне.

}дельньте

массь!

однома1пиннь:к

РР||

со_

й'й'''

2_8

кг/к3т

уделъная

масса

двухма1шинньтх

РР|1

на

55-

65/о

6ольлте

удельной

массь!

соответствующих

двухма|шиннь|х

ре-

дукторов.

1!1асляные

системь1

редукгоров'

как

правило'

вь1полня_

ютсяавтономнь1миотциркуляционнь1хсистемсмазкиглавнь|х

дизелей.

Разнообразие

конструкгивнь|х

исполнений

редукторов'

техно-

логии

их

изготовтония'

допускаемь|х

нагрузок'

механических

свойств

применяемых !]ян\м

матери[!''!ов

др'

предопреде']1яет

су_

щественнь1е

расхохдения

технико-экономических

харакгериотик

редукгоров'

вь|г|ускаемых

разп|п{нь1ми

фирмами'

Фсобенно

з:|мет-

но

это

прояш|яется

массогабаритных

показате]1.ях.

9дельньте

мас-

сь1

редукторов

изменя]отся

диапазоне

6,5_11

кг/кБт'

причем

меньтшие

значени'1

харакгернь|

шпя

более

мощньш

установок'

Боль:пинство

ма!]]иностроительньлх предпри ятий

разрабатьт-

!!1[ст и вь|пускает

редукторы унифицированнь|ми

типоразмернь|-

ми

рядами,

которь|е по

мощности

лередаточнь|м

отно1|{ениям

()хвать|вают

диапазонь!'

характернь|е

для

современнь1х

дизелей

срелней и

повь||пенной оборотности.

йассогабаритнь1е

характеристики €Р с

различнь[ми

переда-

'!'()чнь1ми

числами

(!),

д:тя дизелей

мощностью 3300_9900

кБт

при

|!астоте

вращени'{ п

530

мин-1

приведень| в табл. 5'7_5.9 и

на

рис.

5.59.

[аблица

5.7

!'абаритнь:е

ра3мерь|'

мм' однома1циннь|х переборнь:х

редукторов

(см.

рис.

5.59'

а)

Аля

предварительной оценки массогабаритнь!х характерис-

тик,

вь:бираемь1х

длтя данной

€39

редукгоров,

мо)!(но

использо-

вать обобщеннь!е зависимости

на

рис.

5.60_5.62.

Б качестве аргумента

для

построения

щафиков

прин'{то

отно-

11]ение передаваемой мощности 1{

к частоте вращения входного

вала. Б качестве обобщенньтх показатолей

редукторов

использо-

вань|

длина

[, тлирина 3 и масса

релукгора'

отнесеннь1е

мо-

менц й на входном ва'гу.

Бьлбор

типа

редуктора

и его конструктивной

схемьл зависит от

г|ередаваемого кругящего момента'

передаточного

числа' типа

5.5.

Быбор

типа

передач

и главного

двигате.'1я

сэу с

двс

йощность

дизеля

кБт

в1 в2

с о

в п' с 1

йао-

оа'

9пор

]]ри 65

1000;

3800

4400

4950

5500

6600

7700

8800

9900

700

750

800

850

900

1000

10б0

п20

750

800

850

900

950

1060

1 100

! 150

1350

1400

1450

1500

1550

1650

1700

| 800

750

800

840

880

900

990

1030

1070

1050

]

100

1 140

1 180

1200

1290

1зз0

]з70

450

475

500

5з0

560

630

б30

670

1300

1400

1450

1500

1600

1650

1750

930

940

960

1000

1060

22з0

2330

2з80

2440

2460

2600

2650

2810

з0

110

120

11ри !

4'07

3300

3850

4950

5600; 6600

7700; 8800

9900

850

900

1000

1 120

1250

\з20

900

950

1060

1 150

1250

1з20

1500

1550

1650

1800

2000

21 00

940

980

1060

1130

|2з0

[290

240

280

з60

4з0

530

590

530

560

630

670

710

1500

1600

1750

1900

2000

940

960

1000

!060

1 150

1 200

2440

2460

2600

2810

3050

з200

2з

з0

о6

\20

145

160

304

|лава

5. 3ксплуапацшонные

ре)к|1мы

?!,авно2о

0вцеапеля

305

Рис.

5.59.

!'абаритньге

размерь|

редукторов

однома]шиннь:х

(а)'

двухма]шиннь.х

вне]дним зубнать:м

зацеплением

(б)

и планетарнь:х

(в)

|лава

5. 9ксплуапацшонные

ре)кцмы

?лавно?о

0вцаапеля

306

з07

]аблица

5.8

|-абаритнь:е

ра3мерь!'

мм'

дв}жма:шиннь!х

переборнь:х

реду!(торов

(см.

рис.

5.59' б)

||рп

2'65

1]ри |

4'07

3300

3850

4400

4950

5500

6600

7700

8800

9900

[аблица 5'9

!'абаритнь:е

размерь!'

мм'

дв!жма1циннь!х

планетарнь!х

редукторов

(см.

рис.

5.59'

в)

(1ри

2'65

1300;

3850;

4480;

4950

5500; 6600

7700; 8800; 9900

5.5.

Бьтбор

типа передач

и главного

двигателя

20'

Рис. 5.6@.

@6общеннь|е

зависимости

д'|я

удельнь!х

длинь:

(а)'

:циринь|

(б)

и массь:

(в)

судовь:х

однома|диннь!х

редукторов

вне|дним

зацеплением

Рис. 5.61.

Фбобщеннь|е

зависимости

удельнь!х

д'!инь!

(а)'

шлири'

нь:

(б)

массь!

(в)

судовь:х

двухма]циннь|х

редукторов

вне]цним

зацепл6нием

судна

двигателя'

от

взаимного

располохения

двигателей

ре-

дуктора'

числа

двигателей, работающих

чере3

редуктор

на

винт'

конструк|]ии

рас[7олохени'1

муфт,

наличу|я

'|]|'|

отсугстви'1

до-

полнительного

отбора

мощности.

!!(роме

того,

до]1)кны

быть

при_

нять1

во

внимание

требования

по надехности'

массогабаритнь:м

пока3ате.]|лм,

кпд

и стоимости.

308

|лава

5. 9кстшуапацтлонные

рео'сцл'ы

?ла6но?о

0вт;еатпеля

Рис. 5.62. @бобщеннь!е зависимости

д'!я

удельнь|х

диинь|

(|/м,,

ц|ирины

1в/м)

п массь|

(@/Ф

судовь!х планетарнь.х

редукторов

3 связи с невь|оокой степенью

редуцирования

(2:

1-4,5

1) в

/[изельнь!х

установках

применяются, как правипо' одноступенча-

'!'ь[е

односкоростнь!е

редукторь1.

14сктлючение

могут составлять

многоре)кимнь1е

установки

с БФ1|] таких судов, как буксирьт,

ща-

улерь|,

ц)€шьщики,

паромь|' ледоколы' где

д'|я

улуч1|1ени'{

тяговых

характеристик на

ре)шмах

буксировки,

щ'а]!ения

илли

форсирова-

|!ия

ледовых

полей

целесообразно

использовать

двух-

трехско-

р9стные

редукторь1

с вне|пним зацеп:п0нием, несмотря на их

ооль!шу|о слохность и стоимость.

Ёа основании сравнительной оценки мохно определить

целе-

сообразгуло область

применения

редукгоров

р.вличного

типа.

Ре-

/1укторь|

вне|пним

зацет]:пением могуг бьтть

рекомендованы

использовани|о в

установк€1х

€Ф.(,

в перву|о очередь в многома-

!шиннь|х

установк€!'х

с отбором

мощности.

Редукторы |ш|анетарно-

го

типа обеспечива}от ]цч|цие массогабаритнь]е показатели одно-

ма|пинных

установок

в тех

с'гучаях' когда' как правило, не пре-

дусмотрен дополнительньтй

отбор мощности через

редуктор'

а пе-

редаточное

отно!шение превы|пает 4: |_5: 1, т.е. в

установках

]\\43е[\'|ми

повы1|тенной оборотности и вь1сокооборотньтми. [(роме

'гого'

1ш1анетарнь|е

редукторы

целесообразно

применять' когда не-

обходимо

обеспечить соосность вь!ходного

фланца

дъ:,л!ателя

гребного вала.

Фкончательньтй выбор

редукгора

производят на основе вари-

антных

расчетов

ш1я

предварительно принятых компоновок €9}л.

[1редпонтение

отдается

такому типу' который обеспечивает

ми-

ним€ш1ьньте приведеннь1е зац)ать! при

удош|етворении

специфи-

ческих требований

и по'гг{ении оптимш1ьных

значений

боль:пого

числа перечисленнь1х показателей.

5.5.

3ыбор типа передач и главного

двигателя

з09

5.5.4.

8ь:6ор

типа

передачи

3ьтбор

передачи

зависит

от

многих

факторов:

назначения'

типа

судна

и 39,

условртй

ллаванууя и

ре)кимов

работьт

€9},

мощ-

ности

у1

числа |.{,

щебований

по массогабаритнь|м

и экономи-

ческим

показате.,ш1м

и т. п.

Фбщие

требования

к главным

судовь1м

передачам

следующие:

вь1сок'!я

наде'(ность,

вьтсо:о1й

1(||А на экс1!:щатационнь|х

рехи_

м:х' минима]1ьнаямаесаи

габаритьт;

миним€шьнь|е

3ац)ать!

на из_

готовление,

обслуя<ивану!о

ремонт;

доступность

для

осмотра'

разборки

ремонта

в судовьп(

условиях;

догустимые

уровни

|пр{а

и ъи6рацпи;

приспособленность

к автоматизации

управ.[ени'{.

Быполнить

одновременно

все требования,

нередко

взаимно

противоречивые'

практически

невозмо)кно.

1(роме

того,

к переда-

чам могуг

предъяы1яться

и специфинеские

требования,

например

по характеру

изменения

кршящего

момента

и частоть1

вращения

условиях

эксплуатации'

ср{мированию

мощностей

двигателей

многома!пинных

установок'

защите

двигателей

от

динамических

нащузок

(при

плавании

во льдах)

и т.д.

Быбор

типа передачи

целесообршно

рассмащивать

примени-

тельно

к определеннь|м

типам судов'

объединенньтх

общностью

рехимов

л]1авану!я' а

та!оке

общностьто

требований'

предъяв]1'|е_

мьп(

к главным

энергетичес!о1м

установкам.

.{ля

судов

транспортного

морского

флота

(танкеров'

универ-

ссшьных

сухофузов'

лесово3ов'

шанспортньтх

рефри:кераторов

др.)

харакгернь!

установив!лиеся

ре)с1мь|

т|]тавану1я.

Ёаиболее

вах-

ньте

щебования

к энергетичес1о1м

установкам

таких судов

про-

стота'

компактность,

вь|сок€и

наде)кность

и экономичность.

Бмес-

те с тем

установкам

судов

морского

транспортного

флота

не

предьяш1яется

повь1!пенньтх

щебований

по

маневренности'

дости-

)кени1о

боль;:пп<

тяговых

усилий

на пони)кеннь|х

частотах

враще-

ния

щебного

вала, обеспечени}о

д]|ительньп(

м,шьп(

ходов. |[оэтому

д]1я

судов

данного

типа

могуг быть

рекоме}щов:[нь!

прям[ш{

редук-

торн.!я

передачи.

9астота

вращени'1

коленчатого

в€ша

двигате;тя

винта

прямой передаче

одинакова.

|[оэтому

наиболее

высокий

прогульсивньй

коэффициент

мо)кет бьпь

достипуг

при

условии'

если

частота

вращен1б{

в€ша

двигателя

будет

близка

к огпимальной

частоте

вращени'{

винта.

йспользование

прямой передачи

оказь!-

вается

наиболее

рацион€ш1ьнь!м

в сочетании

йФ!' поскольку

рас-

пространенная

область

частот

вращения

винтов,

примен'1емьп(

на

транспортном

флоте,

ле)кит

в предел:ж 85-250

мин_1.

Редукгорная

передача

оказывается

целесообразной'

если

д.ття

данного

конкретного

судна

использование

прямой передачи

не_

возмохно

|!!!и

явно нерацион[|льно'

чаще всего

тогда' когда

при-

310

|лава

5. 9ксплуапацшонные

ре)'сцмы

2лавно?о

0вшеапеля

менение

редукгорной

передачи

дает

определенньтй технико_эко-

номический эффект. 9то относится

к таким судам' как танкерь!'

газовозь1'

оаморазгру'(а|ощиеся

суда

!ля

перевозки сь1гцчих

гру-

':ов,

рыболовнь1е

траулеры' суда техн!д{еского

флота

уу'

др.

!:тяука-

заннь!х судов характерна

больш:ая поцтебность в

энергии на

рехи-

м:ж стоянки и]!и

очень

мапых

ходов. Ёа этих

ре)шм!ж

целесооб-

разно

использовать главгу|о энергети11ескую

установку

для

вспо-

могательньтх н}0цд гцтем непосредственного привода

или подкпю-

(!ения

валогенераторов.

Фднако чаще всего встречаются

с]гучаи' когда принципи€|'льно

могр быть применены

оба

типа

передач и перед проектантом

сто-

ит задача вьлбора

наиболее

рацион;|.пьного

д]1я

данного

типа суд-

на. 9та задача

ре1пается

методом вариантнь!х

расчетов'и

сопостав_

лену!я

пощценнь1х

технико-экономических показателей'

у{етом

приведенных

требований' специфинньп(

д]|я

энергетических

уста-

новок

морс1с1х транспортнь|х судов.

Фбычно сопостаы1ение производится в

табличной

форме.

[1с-

ходнь|ми

данными

яв]1{1отся мощность' число

щебных

в{ш1ов'

раз-

меры

и местополохение ма!|]инного

отделения, особьте

требова-

ния к энергетической

установке.

|[оказатели' по которым

прово-

дится

сопостаы!ение:

общая

удельная

масса главной

энергети-

ческой

установки;

мощностная нась|щенность

установки

на еди-

ницу

д]|инь!'

т1пощади'

объема ма|пинного отделения;

возмо)с{€ш1

частота вращения

щебного

в'ш1а;

прогульсивнь:й 1{!А

и 1(||{ пе-

редачи; ресурс

установки; удельнь!е

расходь|

топлива

и масла;

стоимость главной

энергетической

установтот.

.{ля

транспортнь!х

судов

речного

и озерного плаван|1я т1р|4

сравнительно

невь|сокой мощности

установки

и ограниченных

га6аритах

ма1пинного отделения

следует отдавать предпочтение

редукторньтм

передачам.

1( энергетитеским

установкам

пасса;кирских

судов предъяв]1я-

ются повы!шенные требований по

массогабаритнь|м

показателям'

хиву{ести' маневренности. Б

больптей степени таким

требовани-

ям

удош1етворя|от

многов€шьные

редукторные установки.

11ри вь:боре типа передачи

в энергети!{еск],п(

установках рыбо_

промысловь|х

судов следует

учитыв:пь'

что

рост

энерговоору)кен-

ности

так|'( судов

достигается

не только

повы1пением

скорости и

тяги'

но и

увели!|ением

мощности,

пощебляемой промьтсловыми

механизмами и технологическим

оборуАованием.

Фсобенность}о

промысловьп( судов яв]1яется та|о!(е

то, что

рехимь!

максим:шьньш(

нащузок'

защачиваемых на

дви)кение

судна, не совпада|от

по вре-

мени с

рехимами

максим€шьньп(

нащузок на судову!о

электростан_

цию.

[наче говоря' на

одних

ре)о1м!ж

появ]1яется

резерв

мощности

5.5.

3ыбор типа передач и главного

двигате]б|

311

главнь|х

двигателеи'

на

дру[их

резерв

мощности

вспомогатель-

нь|х

дизель-генераторов.

поэтому

для

таких

судов следует

вь|би-

рать

такой

тип

передачи'

пр\4

котором

бьшло бьт обеспечено болое

полное использование

резервов

мощности энергетической

уста-

новки на всех

рехим{ж.

1акими свойствами

обладают

установки

отбором мощности от

гл€}вных

двигателей щля целей,

не свя3анны)(

дви)кением

судна' и

уст:|новки

с электропередаяей.

Б больтпинстве с]гг{аев

оптим'шьной

оказьтвается

редукторн:!я

передача'

обеспечивающая

дости)кение

необходимых

массогаба-

ритнь|х

показателей. |{ри

наличии

такой передачи

достаточно

просто осуществ]1яется отбор

мощности на привод

в{ш1огенерато-

ров

постоянного и переменного тока'

обеспечивающих

поц)еби_

телей электроэнергией на

ходовь1х

тр€шьнь!х

рехимах.

!!(ак пра-

ви.|то, в

установках

для

рьтбопромь1словь|х

судов используется

вР1п. Ёаличие в,шогенераторов позвол'1ет полнее использовать

энергетические

во3мохности главнь|х

двигателей'

||ри

работе

ва-

логенераторов

моторном

ре)киме

и т[у|тании их

от

автономных

дизель-генераторов достигается

увели!!ение

скорости

свободного

хода..(ля

рь:бодобывающих

судов

м:}лого

и среднего водои3меще-

ну!я

с повь|1пеннь|ми

требованиями к тяговь!м характеристикам

при маль1х

частотах

вращения гребного ва!1а и при

длительном

1тлавании

на

мш1ь1х ходах

могуг

на[тти применение

установки

гидростатической передачей.

|[ри

выборе типа передачи

для

судов ледового плавания

необ-

ходимо

учить!вать

следующие

требования'

иопользование

полной мощности главнь1х

двигателей

во

всем

диапазоне

изменения

рехимов

работьт

дви:у'уттелей

уц

р:швитие

повь11шеннь|х враща1ощих

моментов

при тормохе-

нии винтов во льду;

обеспечение

защить!

главных

двигателей

от вне|пнего воз-

действия

со сторонь1

щебньтх

винтов

при

ударе

льдинь1;

вь1сок€}я наде)кность

пропульсивного

комт1пекса и способ-

ность его

саморецлировани!о

по кругящему моменц при

изменении сопротив./|ения

дв||кени1о

судна;

высок€|я маневренность.

}казанньтм

щебованиям

отвеча|от передачи'

которь!х

отсщ-

ствует

хестк€[я

связь

двигателя

щебнь|м

винтом

гидродина-

мическ€ш!

электрическая.

Бьтбор

одного

из

возмохнь1х вариантов передачи производит-

ся по

результатамих

сопостав.]!ения.

|[о

тяговь1м

характеристикам

и защите

двигате.]1я

от перегру3ки и

ударов

при

работе

винта

во

льцу, ата}о!(е по маневренности обе передачи

равноценньт.

€леду-

ет отметить' правда,

что

мощность заднего хода при

гидродина-

мической

передаче

на 15-20/о

ни)ке

мощности,

обеспечиваемой

ш!ектропереланей;

это объясняется

пони)кеннь1м

1(|1.(

гидрощан-

сс|лорматора

заднего

хода'

|1о

экономическим

показателям

следует

отдать

предпочтение

|'идродинамической

передаче.

Бсли

на

ре)кимах

полной

нагрузки

(|_1!

обеих

передач

сопоставимьл

(85_88%)'

то

на

частичнь!х

на-

|'ру3ках

ощущается

преимущество

гидродинамической

передачи.

!{е

(|[!

ма.ло

3ависит

от

нагрузки'

в то

время

как

1(|1[

электро-

!!средачи

лри

507о-ной

нагрузке

снихается

до

82_85%,

при

25/о-ной

до

75_78%.

Аолользование

гидромуфты

при

ходе суд-

п:а

в свободной

воде

способствует

еще

больлпему

увели!{енито

1(|1.(

|'у1дродинамической

передачи

(до

5/о).

|идроданами1{еска'1

передача

имеет

та|оке ]гуч!||ие

масоогабарит-

!!ь!е

показатели.

!дельная

масса

ее ле)отт

в пРеделах

5,5_72

т<г/кБт,

'гоща

как

элекфопередачи

постоянного

тока она

состав.]ш|ет

25-28

кг/кБт.

|лтдропередача

более

проста

в консщук]ивном

отно|].|оР{у!у1,

стои]!1ость

ее

постройст

и трудозатраты

на

обс;гртслваг*те

н!оке'

чем

элекщопереда1{и.

Бместе

с тем

элекгропередача

обеспеч:.вает

удоб-

!!ую

компоновку

энергетической

установки

и более

гибкое

упр.1ы1е-

!!ие

е|о

(особенно

при

постоянном

токе).

Фкончательньлй

вьтбор

передачи

производится

у{етом

типа

,:(изелей

и их

чу1сла.

Бсли

установка

ком11лектуется

из

больтпого

ч ,4сла

д\43елей

повьлшленной

оборотности

].ш1и

вь1сокооборотных'

'го

более пригодной

оказь|вается

элекгропередача.

!ля

одноваль-

!!ь|х

ледокольно-транспортнь|х

судов

мо)кет

бьшь

более

целесооб_

разной

гидродинамическая

передача.

Буксирьт

составля|от

большгщо группу

судов

вспомогательного

к!лота,

вь!полня!ощих

рат1ичньте

функции.

.(ля

портовьтх,

рефо-

вь!х

многоцелевь1х

буксиров

характерно

длительное

использова-

!{ие

энергетической

установки

на самь1х

раз.]!ичнь1х

рехим.ж'

на-

(!инс}я

от

полного

свободного

хода

и кон}{'|.я

1пвартовнь1м

режи-

мом,

д|я

транспортных

и спасательньтх

буксирнь1х

судов

ре-

жимь|

свободного

хода и

ход с

возом.

|[ри

этом

для

транспортнь1х

буксиров

наиболее

продол)кительньлй

рехим

бр<сировку!'

д!!я

спасательнь|х

рехим

свободного

хода.

|[ри

1ш1авании

буксиров

ледовых

условиях

вьтдвига|отся

требования

€А9

по 3апасу

кру-

тящего

момента

(200_250%).

фя

портовь|х'

|||л|озовь|х

много-

целевь!х

буксиров

весьма

в:пкно

щебование

малой

массь|

таба-

ритов

установки.

Фбщими

д]1я

всех

буксирных

судов

явля7отея

требования

вьтсокой

надехности,

маневренности

установки'

эко-

номичности

на

экст[цатационнь|х

рехимах'

обеспечения

отбора

мощности

на

привод

буксирньтх

лебедок,

похарнь1х

и вспомога-

тельньгх

насосов.

з12

[лава 5.

2ксплуапоционные

реэ'сцмы

а1овно?о

0вцаатпеля 5.5.

8ыбор

типа

передач

и главного

дву1[ателя

313

Редукторная

передача

отличается

достаточно

вьтсоким

!!(11.(

компактность1о'

низкой

улельной

массой

габаритами.

|[ри

ис_

пользованииредукторовсвне1пнимзаце11лениемсравнительно

легко

осу1цеств]1яется

отбор

мощности

на

в:ш1огенераторы

и вспо-

могательные

насось!;

при

н€ш1ичии

БР1]]

обеспечивается

необхо-

ду1мая

маневренность

установки.

Фднако

одноступенчат:1я

редук-

торн€1я

передача

не обеспечивает

получения

больших

перефузоч_

ных

вращающих

моментов

на

щебном

валу

без опасения

пере_

щузки

двигателей.

Фсновным

достоинством

гидро-

и элекгропередач

яв]1яется

воз_

мохность

обеспечить

высокие

тяговые

харакгеристиш1

на

пони_

){(енньп(

частот€ж

вращени'{

щебного

винта'

не

превь|||1ая

догцсти-

мь|е

нац)узки

на

двигатели.

Фднако

г|'1дро-

и элекгропередачи

име-

:от

более

низ|о1е

!(|{.(

цд||]ие

массогабаритнь1е

хар!|кгеристики'

чем

реду|<горные.

}}(омбинаг\'\я

гидродинамической

редукгорной

передач'

осущесты1яем€|я

универсальньп<

гидрозубнатых

переда_

нах,

обеспечивает

достаточно

полное

удовлетворение

основнь1м

требованиям'

предьяв]1яемым

к энергети!|еским

установкам

бук_

сирньш(

судов.

1акой

тип

передачи'

наряду

редукторной

односц-

пен{атой,

следует

считать

наиболее

рацион!}льной

для

некоторых

ц)анспортньш(

судов'

спасательньп(

букоиров

и толкачей.

11ри

выборе

передачи

у{ить!вается

та!оке

экономические

по-

к:ватели

не

только

энергети!1еской

установки'

но и судна

целом'

Б ходе

проектироват.1ия

расомащива1отся

и экономически

сопос_

тав.11я|отся

варианть|

раз]1ичнь1ми

типами

дизелей

и передач.

5.5.5.

8ь:бор

типа

главного

двигателя

Б судовьтх

дизельнь1х

установках

находят

применение

самые

разнообразнь1е

типь|

двигателей,

раз]!и(1а|ощиеся

мощностью'

ча-

стотой

вращения'

тактность}о'

уровнем

форсировки'

конструк-

тивнь|ми

особенностями

другими

показателями.

}1сходтые

ддп|[ь!е

дпя

вьпбора.

14сходньтми

даннь|ми

для

вьтбора

гл,внопо

двигате]1я

с]у]кат

тип

и назначение

судна'

районьт

ре)ки-

мь| его

ту|авану1я,

услови'{

размещения

двигателей'

массогабарит-

нь|е

показатели

установки'

а та1оке

щебоваггия

<'Регистра

РФ>

ди-

зельным

установкам.

8ь:бранньтй

тип

двигател'1

до'пкен

сочетаться

с типом

дв1окителя

характеристиками

коргуса

судна

(его

прочно-

стью

и ходовь!ми

канествами).

йо>псто

ориентироваться

на

двигате-

ли

как

освоенные

промь|11г!енность}о'

так

и н:!ходящиеся

процес-

се освоения

(в

последнем

с./гучае

у{ить1вают

срок освоения,

кото-

рый

Аошт<ен

бьтть

согласован

со сроком

построй:о:

судна).

Бь:бираемый

двигатель

оценивают

по

мощности'

частоте

вра-

|цения

коленчатого

в!ша,

надехности,

габаритам,

удельной

массе,

удельнь1м расходом

тот1лива

и масла' сортам применяемого топ-

)!ива и масла, маневреннь1м

качествам' степени

и)авнове!11еннос-

'|'и'

первонача.тпьной стоимости' безопасности

обс.ггркивану|я, при-

способленности

автоматизации.

|1о

частоте вращения

дизели

разделя!отся

на м€шо-'

средне_

вьпсокооборотнь1е.

Бьтбор 3начения п' по существу' сводится

ктбоснованито

выбора одной

из

этих

фупп

двигателей.

дальней-

!шем конкретное значение

п определяетоя т\ри}тятой маркой

вьт-

г|ускаемь!х

дизелей.

|[ри оценке пригодности

тог0 ||]|и

иного

типа

двиг:ше.]ш{

с то\|ки

'!рения

массогабаритньп( показателей следует

иметь в виду' что из-

]1и|7т11яя

масса

ш1авног0

.щиг:ше]!'!

пр}1водРгг

угякелению установки

целом'

а следовате.]|ьно'

р{ень|1]ени!о

полезно

перевозимого гру-

за' что сни)кает

рентабельность

судна. Бместе с тем стремление

сн}'кению массь1

установки

и ее элементов не

до]п{с{о

ид]и в

уцерб

на,це){с{ости

и экономи!|ности.

8ыбор типа пп€шного

двиг1}те.т!'{ дол-

жен производ}пься всесторонне'

у{етом

всех преи}гу|цеств и недо-

статков' присуш{|о(

данному

типу

двигателей.

Фн тесно связ€!н с при-

|{имаемь|м

типом передачи. йалооборотньле

дизели'

как правило,

испо]1ьзу|отся

в €А9с прямой передачей.

|[омимо судов транспорт-

ного морското

флога,

малооборопть:е

ду1&л14,

наряду

со

среднеоФ-

ротнь|ми'

могуг

примен9{гюя на

ц)анспортньп( рефртоп<ераторах,

су-

дах-рыбозаводах'

ц)анспортньп(

судах ледовог0 тт]|аван|! {.

Фтносительно неболь:п€!'я

вь1сота €Ф.(

растпиряет

возмохнуло

область их применения,

особенно на судах'

предназначеннь1х

д]|я

перевозки колесной техники'

барх< и пакетированньтх

щузов

(па-

ром.}х' щейлеровозах,

бархсевозах,

контейнеровозах и

АР.),

прово-

зоспособность

удобство

пощузки которых определя|отся протя-

женность!о

непрерь1вных палуб по

ш1ине

судна.

|[ри

вьтборе типа главного

двигате.'1'{ для

энергетических

уста-

новок судов ледового плавания

(ледоколов'

ледокольно-транс-

портнь1х

судов) необходимо

учить1вать

особенности

использова-

ния

дизелей

на суд.!х

данного

типа' а та!оке

специфияестсте

щебо-

вания к

установкам.

Ёа

сулах ледокольного

типа

энергетические

установки работатот

часто и

резко

меняющимися нагрузками,

поэтому особенно в€т:кнь|

щебования

по надехности' экономи!|-

ности' приемистости.

1(ак

утсе

отмеч,ш1ось' на оуд€х ледового

п!1авания наиболь:пее

распросщанение

по]цчипи электропоредачи

и мо)кет та1оке при-

меняться гидроредукторн:|.я

передача с гидротрансформаторами

переднего

заднего

хода. Ёаищч|пие массогабаритньте

характе-

ристики

достаточная

[7риемистость

установки

достигаются

при

использовании в сочетан|1и

с передачами

указаннь|х

типов

сред-

5.5. 8ь:бор типа передач

и главного

двигателя

з15

314

|лава 5.

9ксплуапацшонные

рФк!/мы

?лавно?о

0вцеапеля

необоротнь]х

ду13елей;

по экономи:тности

€ФА мало

уступают

ма-

лооборотньтм

дизелям'

а гидравлическая

и электропередачи по-

вь!|пают надехность

работьт

главньтх

двигателей.

Ёа сулах ледового

т!]1авания мш1ого водоизмещения

с повы-

!шенными

щебованиями

к массогабаритньтм

характеристикам

ус-

тановки'

наряду с €ФА,

могуг

устанавлиьаться

дизели

повы!шен-

ной оборотности

и 8ФА.

йощность.{9 спасательных' многоцеле-

вьтх и больплих

портовь1х буксиров и толкачей

состав.]т'1ет от

800

до

5000

кБт. 1атсде мощности

обеспечиваются среднеоборотными и

повь1|шенной

оборотности

дизелями

одно- и

двухма1шинном

ис-

полнении.

[,1спользование

вь!сокооборотньлх

дизелей,

как

прави-

ло,

нецелесообразно

ввиду их оцраниченной

ащегатной мощнос-

ти:.

для

получения требуемой

мощности

на

щебном

ващ необхо-

димо

проектировать

установку

многома1шинной,

что не всегда

возмохно.

(роме

того'

так:!я

установка

по

ряду

показателей

(та-

ким'

как простота,

удобство

р1шмещения

и обслу:тсивания'

эконо-

мичность'

шгуиность)

уступает

однома!|1инной

установке

дизе-

.]1ями

среднеоборотньтми

и повь||пенной оборотности.

установ-

к{ж

д]|я

буксирных судов

внугреннего !1]1авания

при

мощности

ус-

тановки

не свь11ше 450_500

кБт и м.шь|х

размер{|х

ма|шинного от-

деления

наиболее прием]!емы

вь:сокооборотные

ди3ели.

Фснов-

ные

данные дизелей,

применяемь|х

с передачами

ра3личнь|х

ти-

пов' приведены

в та6л.2.4-2.8

(см.

гл.

2).

Фпредылепше

мощшости

п марки |[. Фсновное

назначение глав-

нь|хдвигателей

привод

дви)кителя'

но в

ряде установок

предус-

мац)ивается отбор

от них

мощности на привод в.тлогенераторов и

других

механизмов

(гидронасосов'

щузовь|х

насосов и

др.).

по-

требная

мощность главных

двигателей

определяется из

расчета

ходкости судна с

учетом

потерь в передаче

и отбора мощности.

1аким образом,

пощебная мощность

главнь!х

двигателей

за-

висит от

размеров

и скорости судна' а

та|оке от типа и

ре)кимов

использования главной

энергетической

установки.

Ёшл<е приво-

дятся

методы определения

пощебной мощности

главных

двигате-

лей

применительно к

раз]!и|!нь!м

типам

установок.

Рассмощим

установки

механи!{ескими передачаму|

мощнос-

ти

двигателей

на

щебной

ва.лп.

йощность |[', потребляемая

щебньтми

винтами

д::я

обеспече-

ния

дви)кения

судна с

заданной скорость|о' опреде]ш{ется

по

фор-

муле

(5.19)

,{ля

некоторь!х

типов и к.'|ассов судов

(траулеров,

тральщиков,

буксиров и

др.)

расчеть|

производят по нескольким

ре)кимам:

свободного хода'

тр:ш1ен|1я и

др.

Бсли

отсщствуют буксировоннь|е

кривые

для

определения

мощности

на гребном

ва.]1у' мохно использовать простейтпие

з|6

[лава 5. 9ксплуапацшонные

ре3'сцмы

?лавно?о

0вцеапеля

5.5' Быбор

типа передач

и главного

двигател'!

ем

'\''

з\7

||рактические

3ависимости'

связывающие

сопротивление

водь|

]1!}и)кению

судна

(или

мощность

энергетической

установки)

ха-

|)шктеристиками

корпуса

судна и скорость|о.

[акие

расчеты

всегда

с()пряхень1 с

определенной

погретшность}о.

Фднако

эта поще|11_

!!ость

мо)кет бьтть

сведена к

допустимь1м

пределам'

если

входящие

!! зависимости

коэффициенть|

определя|отся

по подходящему

!!рототитту при

числ€1х Фруда,

соответству|ощих

скорости

проек_

'|'ируемого

судна.

.(ля

определения

буксировочной

мощности

суд_

::а 1{'*

и мощности,

подводимой

щебным

винтам

-|['',

использ}-

к;тся

формуль|'

в которь|е

входят

так называемые

адмйралтейстсде

коэффициентьт

€"и

(",:

буксировочн€шт

мощность

}[",

кБт,

[л:

о1

.тг3

(5.22)

с"

мощность

на

щебньтх

винтах

}{'', кБт.

[в:

о1

./3

(5.2з)

см'

:де

)

массовое

водоизмещение,

т;

св, с]{

адмир€}птейские

коэффициенть|'

опреде]ш1емь|е

по прототипу

судна'

д]!я

которого

известнь| 1/"';

),; |/;

т\в;

\к

8ходящие

формульл

(5.22)

(5.23)

коэффициентьт

€, и

€"

свя3аны

соотно1пением

см

т1'1''"'

где

прощ/льсивный

коэффициент;

\^"

(|[.{

линии

в€шоп-

ровода.

|[о

опытньтм

даннь1м

значения

(

составттятот:

дл:я

больлших

пассокирских

судов

.......270_з40

однов.шьнь!х

щузовьп(

судов..........

.....600_650

м€шых

щузовых

судов

.........

200-300

пасс:шо{рских

судов.......

................:......150-200

|{риведем

формульт

для

определения

экс1!.щатационной

мощ-

ности

одного

двигателя

*3"

(с

унетом

отбора мощности)

ус-

тановк'х

с механическими

передачами.

Фдновальная

и одноматттинная

установка

(см.

рис.

4.17,

а)

^/:

(|:".

""^,

),'

гА9

1л.а.

кпд линии

в:ш!опровода]

\ац,

ц1.-

кпд гидродинами-

ческой

передачи

(или

муфты

сколь}(ения)

редуктоР8]

[ото

мощность,

отбираем!м{

на привод

в:}логенераторов

других

меха-

ни3мов'

квт.

11ри

прямой передаче

и хестком соединении

двигателя

греб-

нь!м в'ш!ом

^/-

м':

,,"--.+

/\{'^о

|[ри

отсщствии

дополнительного

отбора

мощности

1/-

",:;

одновальной

многоматпинной

установке

(см.

рис.

4.1'6,

в'0)

суммарн:ш{

мощность

всех

главнь|х

двигателей

]{., к8т,

м,":

(

Б"

+-|[_'--'т

)

[п'.'.

' '' опб/

)т\,''1,

тАе !'{,^*

ср{марн€шт

мощность, отбираемая

на лру|вод

в€|.логе-

нераторов

дрщих

механизмов,

кБт;

т'1',

кт1д муфты.

9исло

главных

двигателей

распределение

мощности

мехду

ними

зависят

от общей

потребной

мощности'

рехимов

использо-

вания

установок'

условий

размещения

двигателей

мап-тинном

отделении,

а та]оке от

освоеннь!х

(или

подлех<ащих

освоенито)

ти-

пор.шмеров

двигателей.

Ёаибольтшее

распространение

име!от

двухма!||инные

установ-

ку|

дизелями

одинаковой

мощности.

|[ри этом

эксп:пуатацион-

ная

мощность

двигател$

[':

мы\

при

}{">

15_20

ть:с'

к8т находят

распространение

установки

трем'!

и четь1рьмя

главнь|ми

двигател'лми,

работатощими

на

один

в€ш'

причем

мощность

мехду

двигател'1ми

мохет

распреде]ш{ться

неравномерно:

это обеспечивает

более

экономичгую

рабощ

уста_

новки

на

основнь1х

ре)кимах.

€

цельто

унификации

элементов

ус-

тановки

применяют

главнь1е

двигатели

различнь1м

числом

цилиндров.

|1ри

равномерном

распределении

нагрузки

потребная

мощ-

ность

кахдого

двигателя

|['",

к8т, будет

равна

[#-

*"^,)т+*,

$'24)

где

обшцее

число

двигателей.

318

[лава

5. 9ксплуапацт;онные

ре?юцл|ы

?лавно?о

0вцеапеля

|[ри использовании

р€шнотипнь]х

двигателей

ср(марн(ш{ мощ-

!!ость на

фланцах

этих

двигателей

!'{62, к8т, составит

г1це Ёр

*'-

яиоло

двигателей

мощностью

со0тветственно

!х["'и

!:{''.

Б многовальной

установке

(см.

рис.

4.|5)

общем

с]учае

на

кажду]о лини1о всша мо)кет

работать

несколько

двигателей

разного

1ипа и мощности.

двухвальной

установке

мощность

распределяется

равномер-

!!о мехду обеими л14н'1ями

ва-гла.

Рсли с кахдой линией ьа]1а свя-

|ан

один

двигатель

с прямой

переданей,

то

мощность

двигателя

()пределится

по

формуле

["2

2\,."

(5.26)

Аля редукгорной

передачи с

дополнительнь!м

отбором мощ*

!!ости

вь]р'[кенпе

(5.26)

буАет

относиться к

вь1ходному

фланцу

ре-

/(уктора,

а мощность

кащдого

двигателя

определится по

формуле

(5.24)

или

(5.25).

щехвальной установке

мощность

двигателей

среднего

вапа

[}сегда превь!!||ает мощность

двигателей

бортовых

в'штов.

1ак,

в.(!

бьтстрохолньтх

контейнерово3ов на

срелний

в!ш! передаетея 40/о

суммарной

мощности'

на бортовь|е по

30%.

этом

с]учае

мощ-

г:ость

вьтбираемого

дв|1тателя

мо]кно вычислять по

формулам

(5.24)

(5.25)

подставляя

них

ооответствующие знанения |{'.,.

дизельных

установках

электропереАаней

длительную

эксп-

',|уатацион}що

мощность

двигателя

опреде.'ш!ют по соотно||]ени|о

м"

(5.25)

(5.27)

м,:

т#-*,или/\,: #;,

где

1'|',

общий 1(|1.{ электропередачи; /с

число

двигателей;

т1г

кг1А

генератора;

\"'х

потери в передачи от

дизе.]1'(

к ге-

нератору

(обьтнно

\'''

0,98_1,0).

к.п.д'

электрических

ма|пин зависит

от мощносту1

рода

тока;

он мо)кет бьтть оценен

по

щафикам

(рис.

5.63).

,(ля

установки

с гидростатической передачей

*.:

х":

,^..,''3'

(5'28)

гА€

1л

1(|{А

гидромотора

и гидронасоса.

5.5. 3ыбор типа

передач

и главного

двигател'[

319

9,;

[:{, кБгп

500{}

!о00,0

Рис. 5.63.

3ависимость

(|'!А

электрических

мац!ин от

мощности

кпд генератора

электродвигателей

переменного тока;

кпд

генераторов поотоянного

тока; 3

кпд

электродвигателей

постоянного тока

|[о

формулам

(5'24-5.28)

вынисляется

эксплуатационная

мощность

двигателя.

1(ак правило' она

соответствует

длительной

эксг!луатационной

мощности

(дэм).

|[олная

(номинальная)

мощность

принимается

у{етом

морского

запаса

на

|5_30%

вьттле

А91у1

(см.

лл. 5.2'2),

в этом слу{ае обеспечивается

работа

двигате-

ля

6ез

перегрузки при

угюкелении

винтовой

харакгериотик14'

|!ри

вьтборе марки

двигател'1

необходимо

ориентироватъся

на

двип1тели,

которь|е в настоящее

врем'1 вьшцска|отся

промы|11ленно-

стьто

(см.

гл. 2), а т€||оке

на вновь создаваемь!е

перспективнь1е.

|[ри

проекгированиу1

установок

прямой передачей

частота

вращения

в€ш|а

двигателя

определяется

еще на отади74

расчета

щебного

винта. |!ри этом

вьтбор марки

двигателя

сводится

к оп-

ределени}о

размеров,

числа

цили}щров'

тактности,

уровня форси-

ровки'

у{етом удельнь1х

массогабаритнь|х

показателей,

ресурса'

стоимости'

сорта и

расхода

то11пива и масла'

Фбьтчно

д.т|я

мало-

оборотньтх

двигателей

принятая

частота

вращения в€}ла

двигателя

ул(е

предопределяет

размерь1

ци.]|и}цров.

соответствии с приня-

ть!м

и)овнем форсировкило

Р" необходимо

определить число

ци-

ли}цров.

Б общем

сщцае

г1це

/'{,

мощность, кБт; п

частота вращения' мин_1; 2

коэф-

с]лициент

тактности;

Р,

срод,нее_ эффективное

давление,

}[|[а;

1т'

рабояий

объем

цилигцров,

м].

3ьтбор

тактности касается средне- и высокооборотнь1х

ди3е-

;:ей

так как

все выпускаемь1е и вновь проектируемь1е мощнь|е

ма-

.::ооборотньт

ду!3ели

явля1отся

двухтактнь!ми

крейцкопфньтми.

0ФА и БФА вьтполня1отся

как четырех-' так и

двухтактными.

1ак-

'!'ность

до.,гкна

выбираться

у{етом

ре)о{мов

использования

дви-

:'ателей.

!ля

установок

часть|м изменением

ре)1о1мов

д]|итель-

::ой

работой

на м:ш1ь|х нагрузк:1х следует отдавать предпочтение

!еть1рехтактным

двигате.]1ям.

14скомой

величиной мо)1(ет быть необходимьтй

уровень фор-

сировки'

если число

цилиндров

заранее определено

условиями

размещения

и)авнове111енность|о

двигателя.

Ёеобходимо стремиться

к вьтбору возмохно мень||]его числа

![илиндров'

так

как при

этом сокращается

!]1\4на двигате.,!я'

повь|-

|цается пока3атель мощностной нась:щенности' отнесенный

сдинице

длинь|

ма|пинного отделения'

умень|пается

стоимость

установки.

|1ри меньтпем числе

ци'|и}цров

обеспечивается

та1о{(е

(тольтшая

)кесткость колен11атого ва]|аи

двигате;1я

целом'

сн'гка-

!отся

расходы

на

обс.ту;кив€|ние'

умень|пается

|пщ{ность.

|!ри

вьт-

боре

нисла

цилиндров

необходимо

у{итывать

достигаемую

сте-

]!ень

и)авнове!пенности

двигате.]1'{.

1(роме того, выбранное число

1{илиццров

до'|кно

обеспечить

гуск главного

двигате]1я

при л|о-

бом

полох<ении коленчатого

в!ш1а. 11ри выборе числа

цилиьщров

руководствуются'

как отмеч€шось

вь||пе, массогабаритными пока*

'}ателями'

та}оке

обеспечением

идентичности протекания

рабо-

|!его

процесса во всех

цили1црах.

|[оэтому при использов€|нии

им-

]|ульсного газотурбинного

наддува предпочтение следует отдавать

двигате.]ш1м

со значением |,

кратньтм трем' а при постоянном

дав-

лении газов

перед трбиной такой необходимости нет.

установках

редукгорными

передачами частоту вращения

в.ш|а

двигате.]ш|

мохно выбирать

независимо от

расчета щебного

!!инта' ориентируясь на вь|пускаемь|е

марки

дизелей

и типы

ре-

дукторов.

1ребуемьте

реверсивнь1е

и маневреннь1е качества

двигателей

опреде.]1я1отся

типом'

водоизмещением

судна' его скоростью'

ти-

!!ом

дви)кителя.

3ти качества

оцениваются г|усковыми свойства-

ми' запасом кругящего момента'

констру!с{ией

реверсивного уст-

ройства' рабоним

диапазоном

частоть! вращени'! коленчатого вала

(см.

пп. 5.4.6.).

5.5. 3ыбор

типа перодач и главного

двигателя

сэусдвс

^/'

!61уу*2.ц,

|лава 5. 9ксплуапацшонные

ре?'сцмы

?!'авно?о

0вшеапел11

з20

321