Козак Ю.Г. Зовнішньоекономічна діяльність підприємств

Подождите немного. Документ загружается.

Розвиток видів страхування, що супроводжують виробни

чоінвестиційну модель ЗЕД, ще попереду.

16.2. Îñîáëèâîñò³ ñòðàõóâàííÿ ïðè

çîâí³øíüîòîðãîâåëüí³é ìîäåë³ ÇÅÄ ï³äïðèºìñòâà

Для зовнішньоторговельної моделі ЗЕД найбільш типови

ми випадками страхування є страхування вантажів (страху

вання карго), страхування відповідальності перевізника, стра

хування міжнародного туризму.

У сучасній зовнішньоторговельній практиці

договір страхування вантажів є невід’ємною

складовою торговельної угоди. Під страху

ванням вантажу (карго) розуміють відшкодування майнового

інтересу, пов’язаного з загибеллю або ушкодженням товару

під час його перевезення певними видами транспорту. Як пра

вило, страхується на тільки фактично існуючий, але й очікува

ний інтерес від угоди (наприклад, запланований розмір при

бутку від зовнішньоторговельної операції).

Найчастіше для транспортування великих партій товарів

використовується морський транспорт (він найдешевший),

але застосовуються також і інші види транспортних засобів

(автомобільний, залізничний, повітряний).

Обов’язок контрагентів щодо транспортування товарів,

розподіл між ними витрат та ризиків, виконання митних про

цедур обумовлене міжнародними правилами тлумачення тор

говельних термінів — “Інкотермс” (див. розділ 14).

Використання базисних умов “Інкотермс” у зовнішньо

торговельному договорі дозволяє уникнути можливих непо

розумінь при здійсненні торговельного контракту та уніфіку

вати організацію страхування вантажу.

Тільки дві проформи “Інкотермс” — “СIF” (“Вартість,

страхування і фрахт”) та “CIP” (“Перевезення та страхування

оплачені до…”) — передбачають певні умови страхування ван

651

Ðîçä³ë 16. Ñòðàõóâàííÿ ó çîâí³øíüîåêîíîì³÷í³é ä³ÿëüíîñò³

Страхування

вантажів

тажу. Експортер має укласти (за власний рахунок) договір

страхування товару на термін його перевезення в розмірі вар

тості товару плюс 10% (очікуваний прибуток). Як правило,

проформа “СIF” передбачає використання максимального об

сягу страхового покриття товару (умови страхування “all

risks”). Проформа “СIР” передбачає, що експортер має покри

ти звичайні ризики під час транспортування вантажу

відповідно до його виду та особливостей, або надає можли

вості контрагентам узгодити обсяг страхового покриття.

Договір страхування вантажу (карго) укладається на

підставі письмової заяви страхувальника, де міститься доклад

на інформація про характеристики даного товару, його

розміщення в певному транспортному засобі, спосіб наванта

ження/розвантаження, параметри та особливості даного

транспортного засобу, шлях транспортування і т. ін.

Українські страховики, як і страховики інших країн, вико

ристовують стандартні умови страхування вантажів, розроб

лені інститутом Лондонських страховиків. Ці умови передба

чають три варіанти обсягу страхового покриття:

 форма А;

 форма В;

 форма С.

Форма покриття А (“З відповідальністю за всі ризики”)

максимальна, оскільки передбачає страхування вантажу від

усіх ризиків. Її доцільно вживати для товарів, що потребують

обережного перевезення, а також тих, що можуть бути викра

деними.

Форма покриття В (“З відповідальністю за приватну

аварію”) звужує обсяг відповідальності страховика. Вона

охоплює ризики пожежі та вибуху, катастрофи, аварії, переки

дання, зіткнення транспортного засобу, розвантаження товару

в портупритулку, викидання вантажу в море у випадку за

гальної аварії, ризики внаслідок наступу стихійних лих, зми

вання вантажу за борт, проникнення води у місце зберігання

652

Çîâí³øíüîåêîíîì³÷íà ä³ÿëüí³ñòü ï³äïðèºìñòâ

вантажу, повної втрати усього вантажу під час навантажен

ня/розвантаження.

Таке страхове покриття використовується для вантажів,

що є чутливими до вологості, а також транспортних шляхів, де

існує ймовірність землетрусів.

Форма покриття С (“Без відповідальності за ушкодження,

крім випадків катастрофи”) в цілому збігається з формою В.

Різниця полягає в тому, що за формою С страховик за звичай

них обставин несе відповідальність тільки в разі повної заги

белі усього або частини вантажу, а за ушкодження вантажу

відповідає тільки у випадку катастрофи транспортного засобу.

Форма покриття С є мінімальним обсягом страхового за

хисту і, як правило, використовується тоді, коли контрагент

розраховує на страховий захист у власній країні (тобто форма

С або доповнюється іншими варіантами страхового покриття,

або компенсує “прогалини” існуючого страхового покриття),

оскільки лише для невеликої групи вантажів (наприклад, дея

ких видів корисних копалин) вона буде достатньою.

З усіх форм страхового покриття виключаються ризики,

пов’язані з провиною страхувальника, зумовлені звичайними

властивостями вантажу; непрямі збитки, а також ризики

військових дій, заходів та їхніх наслідків.

Форми страхового захисту, розмір тарифних ставок, ме

ханізм взаємодії суб’єктів страхового договору визначаються

комбінацією багатьох чинників, таких як: географічні умови

транспортування, вид вантажу, умови навантаження/розван

таження та зберігання товару під час перевезення, вид та стан

транспортного засобу, термін перевезення тощо.

В Україні середньоринковий тариф по страхуванню ван

тажів становить 0,5 — 1,5% від страхової суми, франшиза

—

0,1 — 1% від розміру страхового відшкодування.

653

Ðîçä³ë 16. Ñòðàõóâàííÿ ó çîâí³øíüîåêîíîì³÷í³é ä³ÿëüíîñò³

Ôðàíøèçà — ÷àñòèíà çáèòê³â, ùî íå â³äøêîäîâóºòüñÿ ñòðàõîâèêîì

çã³äíî ç äîãîâîðîì ñòðàõóâàííÿ.

Важливе значення має ретельне виконання страхувальни

ком своїх обов’язків, встановлених договором страхування.

Особливо це стосується правильного та своєчасного оформ

лення пакета товаросупроводжувальних документів (в тому

числі коносамента, транспортної накладної, страхових полісів,

актів експертизи в разі наступу негативної події та ін.), від на

явності яких залежить не тільки результат торговельної угоди,

а й можливість отримання страхової компенсації.

Транспортні засоби відносяться до джерел

підвищеної небезпеки. Тому їх експлуа

тація, як правило, супроводжується страху

ванням відповідальності перевізника за те,

що можуть зазнати шкоди треті особи (їх життю, здоров’ю або

майну).

Об’єктом страхування відповідальності перевізника вис

тупає матеріальний інтерес, пов’язаний з відповідальністю пе

ревізника за те, що можуть зазнати збитків треті особи. За до

говором страхування страховик відшкодовує завданий ма

теріальний збиток, отже, звільняє компаніюперевізника від

зазначених (іноді непомірних) витрат, а також гарантує додер

жання інтересів постраждалих. Звідси стає зрозумілою ви

ключно важлива роль цього виду страхування в сучасних умо

вах у зв’язку з інтенсифікацією міжнародних транспортних

перевезень. Як правило, при використанні всіх засобів транс

порту (морського, повітряного, наземного) існують відповідні

види та організаційні форми страхування відповідальності їх

власників. Поряд з акціонерною формою страхування значне

поширення в сучасній світовій практиці отримало взаємне

страхування (особливо для морських суден). Таке страхуван

ня здійснюється асоціаціями судновласників — Клубами P&I

(зараз у світі функціонує приблизно 70 таких клубів).

Традиційно ризики відповідальності морських пе

ревізників, що страхуються Клубами P&I, поділяються на дві

великі групи (раніше їх страхували окремо): ризики захисту

654

Çîâí³øíüîåêîíîì³÷íà ä³ÿëüí³ñòü ï³äïðèºìñòâ

Страхування

відповідальності

перевізника

(protection), до якого відносяться відповідальність за загибель

або травматизм осіб суднового екіпажу, пасажирів, портових

працівників, зіткнення судна (страхувалась 1/4 відповідаль

ності за збитокта інше та ризики відшкодування (indemnity),

пов’язані з відповідальністю за завдання шкоди вантажу, що

був прийнятий до перевезення. Зараз перелік ризиків значно

поширився. Кожний Клуб приймає на свою відповідальність

певні кола ризиків, зафіксованих у його правилах.

Крім страхової діяльності, Клуби активно займаються пе

рестрахуванням діяльності, а також здійснюють правовий за

хист своїх членів, вживають заходів при виникненні претензій

до судновласників, контролюють навантажувальнорозванта

жувальні операції тощо.

У зв’язку з широким використанням засобів автотранс

порту у міжнародних перевезеннях важливе місце посідає

страхування відповідальності автоперевізника. У багатьох

країнах така відповідальність передбачена Цивільним кодек

сом, але цей вид страхування (цивільної відповідальності)

обов’язковий.

У 90х роках Україна приєдналася до міжнародної систе

ми страхування цивільної відповідальності власників авто

транспортних засобів “Зелена карта” (функціонує з 01.01.1953

р. і нині об’єднує 44 держави), а з 01.07.1998 р. отримала право

продавати власну “Зелену карту”.

Право продажу української “Зеленої карти” першими от

римали 11 найнадійніших у фінансовому плані страховиків —

членів Моторного (транспортного) страхового бюро України

(МТСБУ).

Система “Зелена карта” надає взаємне страхове покриття

державамчленам національного законодавства про обов’язко

ве страхування цивільної відповідальності власників авто

транспортних засобів тієї країни, де сталося ДТП. Тому, безу

мовно, приєднання до цієї міжнародної угоди було важливим

кроком для нашої держави. Але існують досить серйозні про

655

Ðîçä³ë 16. Ñòðàõóâàííÿ ó çîâí³øíüîåêîíîì³÷í³é ä³ÿëüíîñò³

блеми, однією з яких є низький рівень страхового відшкоду

вання. Якщо раніше страхова компенсація за ушкодження здо

ров’я або життя особи, що постраждала в ДТП, надавалась у

розмірі 2 тис. грн, а відшкодування майна взагалі не було пе

редбачене, то з 10.10.2000 р. вона становить 8 тис. грн., а за уш

кодження майна — 25,5 тис. грн. І все ж, як і раніше, Україна

залишилась з найнижчим серед країн — членів “Зеленої карти”

рівнем страхового покриття (для порівняння: у Польщі макси

мальна відповідальність по одній страховій події — майну та

здоров’ю в цілому — становить 600 тис. євро, в Німеччині — 7,5

млн євро; у Великій Британії ліміти взагалі відсутні). Таким

чином, існує значний розрив між сумами компенсації, яку ма

ють сплачувати наші страховики всередині України та за кор

доном (для відшкодування збитків, завданих нашими

водіями). Для оплати останніх збитків страховики — члени

МТСБУ створили спеціальний фонд.

Розвиток міжнародного туризму зумовлює

необхідність впровадження різних форм та

методів страхового захисту осіб, які виїжджа

ють за кордон.

Об’єктами страхування можуть виступати життя та здо

ров’я туристів, які страхуються від нещасних випадків, що

призводять до тимчасової або постійної втрати працездатності

(повної або часткової) або загибелі, а також їх майнові інтере

си, пов’язані з багажем, транспортним засобом, юридичним за

хистом і т. ін.

Обсяг страхового покриття, умови страхування, розмір та

рифних ставок варіюють у широких межах, оскільки залежать

від значної кількості чинників. Серед них важливе місце

посідають: умови перебування особи в іншій країні (варіанти

відпочинку), термін поїздки, природнокліматичні особливості

регіону перебування і багато іншого, в тому числі власний

вибір діапазону страхового захисту страхувальником (застра

хованим).

656

Çîâí³øíüîåêîíîì³÷íà ä³ÿëüí³ñòü ï³äïðèºìñòâ

Страхування

міжнародного

туризму

Іноземні громадяни, які виїжджають на територію Ук

раїни, згідно постановою Кабінету Міністрів (№ 79 від

28.01.1997 р. та № 1021 від 17.09.1997 р.), в обов’язковому по

рядку мають придбати страховий поліс. Страховиком у цьому

сегменті страхового ринку виступає створена за постановою

Кабінету Міністрів у квітні 1997 р. державна акціонерна стра

хова компанія “Укрінмедстрах”.

Першими в обов’язковому порядку до оформлення візи

почали придбавати поліси “Укрінмедстраху” громадяни

Німеччини, Італії, Ізраїлю, Індії, Туреччини, Литви, Іспанії.

Іноземний громадянин має право на страхове відшкоду

вання в разі несподіваного захворювання або травми. До обся

гу страхового покриття належать витрати у зв’язку з амбула

торним та стаціонарним лікуванням, перебування у лікарні,

проведенням хірургічних операцій, репатріацією. Страхова

компанія співпрацює з лікувальними установами завдяки ме

режі диспетчерських центрів та регіональних представництв.

Розмір страхової премії встановлюється за розрахованими на

державному рівні тарифами і становить від 12 грн за страхо

вий поліс строком на п’ять днів до 500 грн — за страховку на

рік.

Умови обов’язкового медичного страхування не розпов

сюджуються на ті країни, з якими в України є договори на на

дання безкоштовної медичної допомоги, наприклад, Угорщи

ну, Велику Британію.

Згідно з Законом України “Про туризм”, туристичні

фірми обов’язково мають страхувати українських громадян,

які виїжджають у туристичну подорож за кордон (нагляд за

виконанням цієї процедури покладено на Держкомтуризм).

Але неузгодженість правових норм призводить до того, що ту

ристичні організації страхують туристів не за власні кошти, а

за рахунок клієнтів, але від свого імені. Така ситуація не

сприяє посиленню страхового захисту наших співвітчизників

за кордоном.

657

Ðîçä³ë 16. Ñòðàõóâàííÿ ó çîâí³øíüîåêîíîì³÷í³é ä³ÿëüíîñò³

Типовий поліс передбачає надання п’яти основних послуг:

 оплату медичних витрат;

 транспортування до лікувальної установи;

 репатріацію у випадку хвороби;

 репатріацію у випадку смерті;

 невідкладну стоматологічну допомогу.

Розмір базового ліміту суми (вона впливає на розмір та

рифів і премій) становить: для країн СНД та близького за

рубіжжя — 5 тис. дол. (хоча в цих країнах і не потребують на

явності полісу), для країн — членів Шенгенської угоди — не

менш 30 тис. дол., для США та Канади — 50–100 тис. дол.

У поліс також можуть включатися додаткові послуги:

візит до постраждалого (що перебуває у лікарні більше 10 діб)

членів родини, дострокове повернення туриста додому у зв’яз

ку зі смертю близьких родичів, евакуація дітей, що залиши

лись без нагляду тощо. У цьому разі вартість полісу по відно

шенню до базової зростає на 25–30%.

В останній час дуже поширеним стає страхування з асис

тансом, що включає перелік необхідних послуг, які доповню

ють і забезпечують власне медичну допомогу (перевезення по

страждалого з місця події до стаціонару, транспортування та

ремонт його авто і багато ін.). Українські страховики:

“Укрінмедстрах”, “Надра”, “АКВГарант”, “УТСК”, “АСКА”,

“ПанУкрейн”, “ОстраКиїв”, “КредоКласик”, “Алькона”,

“ГарнтАвто” та інші активно співпрацюють із всесвітньо відо

мими асистанскомпаніями CORIS, GESA та ін. Як правило,

система асистанса вирішує для клієнта оплату медичних по

слуг (тобто оплату здійснює безпосередньо страховик, а не по

страждалий).

Страхування без асистанса (що коштує дешевше) передба

чає відшкодування витрат на медичне обслуговування після

повернення туриста на батьківщину (проти відповідно оформ

лених документів).

658

Çîâí³øíüîåêîíîì³÷íà ä³ÿëüí³ñòü ï³äïðèºìñòâ

16.3. Îñîáëèâîñò³ ñòðàõóâàííÿ ïðè âèðîáíè÷î-

³íâåñòèö³éí³é ìîäåë³ ÇÅÄ ï³äïðèºìñòâà

При здійсненні різних форм міжнародного бізнесу,

пов’язаних з інвестиціями, для інвестора завжди існує небез

пека втрати капіталу або притулку у зв’язку з непередбаченою

зміною політичної та економічної ситуації в приймаючій

країні. Такі ризики отримали назву “ країнових ”. У міжнарод

ному виданні “International Risk Management” наводиться та

ке їх визначення: “Під країновими ризиками розуміються

прямі збитки по матеріальним та/або фінансовим активах,

розташованих у даній країні, або непередбачене зниження

прибутків по цих активах, зумовлені подіями макроеко

номічного, фінансового або соціальнополітичного характеру,

що мали місце в даній країні, розвиток яких не мали змоги

контролювати ні приватні підприємства, ні окремі особи [91,

с.208]. Країнові ризики можуть виникнути внаслідок політич

них, економічних, правових та інших чинників або їх

комбінації.

Політичні ризики, сутність яких полягає у виникненні не

безпеки втрати капіталу інвестора внаслідок зміни соціально

політичного устрою в приймаючій країні, є невід’ємною скла

довою країнових ризиків. Вони можуть виникати внаслідок

зміни політичного ладу держави, зміни правової системи в

цілому або окремих її елементів (наприклад, валютного, по

даткового, арбітражного законодавства, режиму іноземних

інвестицій і т. ін.), військових дій, соціальних конфліктів, гро

мадянських заворушень тощо. До політичних ризиків для

інвестора найчастіше належать: припинення дії контракту; ре

патріація валютної виручки; експропріація або націоналізація

майна; конфіскація, арешт, знищення об’єктів нерухомості або

транспортних засобів за рішення влади або внаслідок військо

вих дій чи громадянських конфліктів. Тому страхування від

політичних ризиків є складним та збитковим видом страху

659

Ðîçä³ë 16. Ñòðàõóâàííÿ ó çîâí³øíüîåêîíîì³÷í³é ä³ÿëüíîñò³

вання, який не під силу навіть потужній приватній страховій

фірмі. Таке страхування здійснюють: а) державні структури в

країні інвестора (зараз на державні організації: ОПІК (ОРІС)

в США, ГЕРМЕС у Німеччині і міністерство зовнішньої

торгівлі та промисловості в Японії припадає приблизно 80%

загальних обсягів державного страхування іноземних інвес

тицій у світі); б) міжнародні фінансові інститути.

У США страхування майнових інтересів інвесторів від

політичних ризиків здійснює створена урядом Корпорація

приватних зарубіжних інвестицій — ОПІК (1969).

ОПІК надає підтримку проектам, що здійснюються амери

канськими компаніями в більше як 140 країнах світу. ОПІК

пропонує страхування політичних ризиків, таких як різні ви

ди політичного насильства та ін. Об’єктами страхування мо

жуть бути прямі та портфельні інвестиції, майнові права інве

стора за кордоном, кредити.

Страховий договір укладається тільки на підставі двосто

ронньої міждержавної угоди з урядом приймаючої країни про

сприяння капіталовкладенням на строк 12–20 років. Розмір

страхової суми (що становить не більше як 90% інвестицій)

дорівнює 100–150 млн амер. дол. на один проект та 300–350

млн амер. дол. на одну країну. Розмір тарифної ставки —

0,3–0,6% страхової суми.

На міжнародному рівні страхуванням іноземних інвес

тицій займається створене в 1985 р. (воно розпочало

діяльність 12 квітня 1998 р.) за ініціативою Світового банку

Багатостороннє агентство по гарантіях інвестицій — БІГА

(MIGA).

БІГА є акціонерним товариством зі статутним капіталом 1

млрд амер. дол., акціонерами якого стали понад 120 країн, в то

му числі країни СНД.

Діяльність БІГА спрямована на надання гарантій приват

ним інвесторам, які співпрацюють з країнами, що розвивають

ся, та країнами з перехідною економікою.

660

Çîâí³øíüîåêîíîì³÷íà ä³ÿëüí³ñòü ï³äïðèºìñòâ