Назад
усилия, передаваемые на причал,
резко возрастают и происходит ускорен-
ный износ устройства.
Рези новые ци л и н др и чес кие отбой н ые
устройства (рис. 11.1, в) имеют наруж-
ный диаметр D 150—1500 мм, внутрен-
ний диаметр d у них, как правило, ра-
вен половине наружного, массу на 1 м
длины 16—1600 кг/м, усилие, передавае-
мое на причал (при деформации 6
50—460 кН/м при энергоемкости 1,4
150 кДж/м. В нашей стране чаще всего
используются цилиндрические аморти-
заторы, имеющие диаметр D =400 мм,
d—200 мм, длину 2000 мм.
По имеющимся графикам по извест-
ной энергии, которой обладает швартую-
щееся судно, определяют деформацию
амортизатора, а по ней определяют уси-
лие, передаваемое на причал. Эффектив-
ны отбойные приспособления из напол-
ненных воздухом баллонов, имеющих
форму автомобильных шин. Диаметр по-
добных амортизаторов пневматического
типа, устанавливаемых также между су-
дами при перегрузке на плаву, достигает
3 м, поглощаемая энергия до 450
кДж, допускаемая статическая нагруз-
ка—до 1000 кН. Используются авиа-
ционные шины или специально изготов-
ленные баллоны.
Пневматические отбойные устройства
(рис. 11.1, и), часто называемые кранца-
ми, являются одними из наиболее энер-
гоемких. Толщина оболочки в них со-
ставляет ~2 % от ее диаметра и все
время испытывает только растяжение.
Благодаря значительной податливости
они передают на причал сравнительно
небольшие усилия. В случае чрезмер-
ного сжатия при аварийном навале воз|-
дух выпускается через предохранитель-
ный клапан, вмонтированный в торцо-
вый фланец. При этом вместе с увеличе-
нием податливости кранца возрастает
его энергоемкость.
Длина выпускаемых цилиндрических
кранцев колеблется от 1,5 до 9 м в за-
висимости от диаметра D ^0,3-т-4,5 м,
рабочее давление 0,08—0,25 МПа, мас-
са 4—8625 кг, толщина оболочки 9
18 мм. При 6/D - 55 % энергоемкость
составляет 0,6—4870 кДж, а усилие,
передаваемое сооружению, 13—6290 кН.
Максимальные размеры Могут иметь
кранцы типа «Иокогама».
В СССР для швартовки судов один
к другому в открытом море применя-
лись резиновые плавучие кранцы диа-
метром D0,9 м и предельной нагрузкой
130 кН. В настоящее время крупные
суда оборудуются кранцами отечествен-
ного производства диаметром D = 3 м,
длиной 6 м, поглощающие энергию 1260
кДж и имеющие расчетную нагрузку
2020 кН.
Пневматические амортизаторы обла;
дают очень большой деформативностью-
поперечные размеры этих элементов до-
статочно велики. Эти недостатки частич-
но устраняются при использовании гид-
равлических амортизаторов, в которых
масло выжимается поршнем в специаль-
ную камеру. В первоначальное положе-
ние поршни возвращаются, например,
под воздействием специальной пружи-
ны. Однако в таком амортизаторе из-за
малой сжимаемости масла и конечного
времени на перелив усилие почти сразу
достигает максимального значения, и
удар получается жестким. В связи с
этим предложены гидропневматические
отбойные устройства (рис. 11,1 к). В
одной из таких конструкций кольцевой
резиновый баллон надевается на сталь-
ную отбойную сваю. Эластичная гори-
зонтальная диафрагма отделяет верх-
нюю часть подушки, заполненную воз-
духом, от нижней, которая заполнена
водой и сообщается через отверстия с
акваторией. При навале судна вода вы-
жимается из нижней части, а воздух
в верхней части сжимается, что делает
удар менее жестким.
Отбойные сваи большого диаметра мо-
гут быть оборудованы поплавками-бара-
банами высотой и диаметром до 4 м и
более с резиновыми амортизаторами.
Регулирование плавучести барабанов
производится их балластировкой. В пе-
риод шторма и ледостава они могут
быть подняты цепями вверх или опуще-
ны на дно. Суда, пришвартованные за
кнехты барабанов, не нуждаются в регу-
лировании длины швартовов при изме-
нении уровня. Дно барабана можно уда-
лить и использовать принцип воздушно-
го колокола. Подсоединив воздухопро-
вод от компрессора, можно изменить
231
0736
шs
Pffi
232
объем воздушной подушки и регулиро-
вать плавучесть колокола, а также опус-
кать его на дно.
В механических амортизаторах (рис.
11.1, л) пружина того или иного типа
помещается в защитные цилиндры. Не-
достатками пружинных амортизаторов
являются резкая отдача при восстанов-
лении поглощенной при сжатии энергии
и сложность в эксплуатации.
В гравитационных отбойных устрой-
ствах (рис. 11.1, м) выступающие за
линию кордона тяжелые железобетон-
ные или бетонные блоки подвешиваются
на цепях, канатах или тягах, или опи-
раются на катки, движущиеся по нак-
лонным стальным направляющим.
К недостаткам гравитационных отбой-
ных устройств следует, в частности, от-
нести затруднения в приеме судов мень-
шего размерения, так как нужны допол-
нительные амортизирующие устройства,
опасность раскачивания блоков в штор-
мовую погоду для судов и сооружения
и трудности в восприятии значительных
продольных усилий при швартовке суд-
на.
Созданы отбойные приспособления, где
гашение энергии происходит в процессе
погружения в воду емкости с положи-
тельной плавучестью. В гидродинами-
ческих амортизаторах энергия подходя-
щего судна гасится встречным потоком
воды, создаваемым насосами. Заметим,
что некоторые из предложенных уст-
ройств приближаются к механизмам,
что снижает их надежность.
Рис. 111. Типы отбойных устройств:
а—деревянная отбойная рама с горизонтальными ли-
цевыми брусьями; б
резиновые монолитные ци-
линдрические элементы; в
трубчатые амортизато-
ры; г —трубчатые элементы, работающие на осевое
сжатие; д
амортизаторы Рейкина из металлических
пластин и резиновых элементов; е•*» резиновые амор-
тизаторы типа Лорд; ж
трапецеидальные резино-
вые амортизаторы; л
усовершенствованные трапе-
цеидальные амортизаторы; и—пневматические амор-
тизаторы с оплеткой из автомобильных скатов; к Щ
гидравлический амортизатор в холостом и рабочем |
состоянии; л ~~ механический в виде последовательно
соединенных менее жесткой цилиндрической и бо-
лее жесткой тарельчатой пружины; м
гравитаци-
онное. примененное на причале Бальоми в Неаполе:
/
рым; 2 цепь; 3 штанга; 4 амортизатор; 5
металлический лист; б
скоба; 7
закладной лист;
Н анкер; 9
опорный элемент;
10 ***
бетонный блок
массой 16 т; II
деревянная отбойная рама; 12 -
иодвески: 13 резиновые цилиндры;
14
чугунная
01Ливка массой 3,5 т
§ 11.2. ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА
Причальные сооружения оборудуют
швартовными тумбами, рымами и крю-
ками (гаками) (рис. 11.2). Швартовные
устройства должны быть надежными и
долговечными. Необходимо, чтобы с их
помощью можно быстро производить
швартовку и снятие со швартовов, обе-
спечивать при любой погоде безопасную
стоянку судна при минимальном износе
швартовных канатов.
Тумбы представляют собой пустоте-
лые чугунные или стальные отливки,
заполняемые после установки бетоном.
Железобетонные тумбы применяют ред-
ко. Допускаемые нагрузки на применяю-
щиеся иногда тумбы в виде деревянных
одиночных свай или свайных кустов не
превышают 12—20 кН. Тумбы различают
по числу голов одно- (рис. 11.2, а) и
двухголовые (рис. 11.2,6); по числу
приливов-козырьков в верхней части
одно-, двухкозырьковые (рис. 11.2, в),
допускающие на узких пирсах двусто-
роннюю швартовку, а также тумбы с
круглым грибовидным козырьком, назы-
ваемые еще битенгами (рис. 11.2, г); по
степени сменяемости несменяемые и
заменяемые; по способу крепления к при-
чальному сооружению.
Прикордонными называют тумбы, ус-
танавливаемые на расстоянии 0,5—1 м
от кордона с шагом 20—30 м вдоль при-
чала, которые бывают только сменяемы-
ми.
Тумбы, располагаемые в тылу прича-
лов и предназначенные для заводки до-
полнительных швартовных концов, в
случае шторма называют тыловыми. Ка-
наты, идущие к тыловым тумбам, меша-
ют движению транспорта и кранов, не-
безопасны для людей и в современных
условиях такие тумбы применяются ред-
ко. Тыловые тумбы могут быть сменяе-
мыми и несменяемыми. Они устанавли-
ваются на бетонных массивах, одиноч-
ных сваях или на низких свайных рост-
верках за сооружением.
Преимуществом несменяемых тумб
является простота заделки. Широко при-
менялась в портах цельнолитая козырь-
ковая тумба, коробчатая опорная плита
которой с помощью анкеров наглухо
заделывалась
-
в бетон. Более проста в
ш
изготовлении
и
установке -цельнолитая
козырьковая тумба (рис. 11.2, д), длин-
ный ствол которой
с
использованием
анкерных болтов намертво заделывался
в тумбовый массив.
При использовании двухголовых од-
нокозырьковых тумб исключаются за-
жим, трение
и
пересечение швартовов.
Эти тумбы могут применяться на при-
чалах для крупнотоннажных судов.
В СССР использовалось анкерное уст-
ройство
в
виде наглухо заделанной
в
бетон
при помощи анкерных болтов
длинной
стальной трубы, к верхней части
которой болтами крепилась
сменяема»
литая голова тумбы.
Съемная одноголовая
цельной
тумба со стопорным
устройством
р
11.2, е)
и
съемная
цельнолитая
^
сварная тумба типа «Скоба»
(рис-
jL
ж) могут применяться на причала^
и пассажирских причалах при крf
клоненных швартовных канатах.
В разборной одноголовой ojj
зырьковой тумбе голова болтав J
няется
с
наглухо заделанной ofy
плитой.
В
случае необходимости ш
может быть снята
и
заменена U|
В этой тумбе использован приниИ
234
Рис. 11.2. Швартовные устройства:
а
.
тумба сменяемая однокозырьковая для односторонней швартовки (TCO); б —тумба сменяе-
мая двухголовая однокозырьковая для швартовки двух судов, стоящих рядом на Смежных при-
чалах (ТСД); в—тумба с двумя приливами-козырьками; г тумба с осесимметричной головой
(битенг); д несменяемая тумба; е- тумба стопорная, сменяемая для одно- н двусто-
ронней швартовки судов (ТСС); ж тумба типа «Скоба»; з установка дополнительной скобы
перед тумбой, и тумба с отрывной головкой; к —тумба, установленная на плите растверка; 4>
м—тумбы, установленные в тумбовом массиве; к электрошпиль: о откидной гак; п рымы;
скоба, скоба с кольцом, крюк с кольцом; р стремянка; с кнехт; г фасад набережной с тум-
бами на площадках: / анкерные болты; 2 дополнительная скоба из стальной трубы; 3 тум-
ба; 4 болты крепления; 5 анкерная рама нз швеллеров; 6 муфты соединительные; 7
шпильки;
Я
цементный раствор; 9 приваренные к анкерной раме коробки из стального листа:
Ю
анкерный болт с Т-образиой головкой; // стакан; 12 анкерная рама из швеллеров: 13
вращающаяся часть; 14—основание; 15 рычаг сброса: 16 защелка; /7 хвостовая часть га-
ка: 18 ~ гак; 19 листовая сталь 600
X
80X10 мм
:
20 швеллер Ш 16; 21 шпунт: 22 подкладка
200x 230X 20 мм;
>3
- тумба 250 кН;
>4
~ лестница; 25 тумба на 150 кН
ва головы в случае ее перегрузки, т. е.
обеспечивается сохранность причала и
анкеровки опорной плиты, но не вы-
полняется основная задача не гаран-
тируется сохранность судна.
В последнее время подобные тумбы не
применяются: на смену им пришли цель-
нолитые, одноголовые, однокозырько-
вые тумбы (рис. 11.2, а, к, л, м), в
которых голова и опорная плита выпол-
нены в виде единой чугунной или сталь-
ной отливки. Эта тумба широко приме-
няется в отечественном портостроении
как наиболее надежная и удобная в экс-
235
илуатации для ореднетоннажных судов
при нагрузке на одну тумбу не свыше
1000 кН.
По ГОСТ 17424 72 «Тумбы швартов-
ные морские» изготовляются сменяемые
тумбы трех типов. При этом на корпусе
отливки проставляются марка, содержа-
щая товарный знак предприятия-изгото-
вителя, условное обозначение тумбы и
порядковый номер отливки:
ТСО тумбы сменяемые, однокозырь-
ковые (рис. И Д а) с нагрузками на
тумбы 160 кН, 250, 400, 630, 800 и 1000
кН для односторонней швартовки (обо-
значения TCO-I6, . . ТСО-100);
ТСД тумбы сменяемые, двухголо-
вые (рис. 11.2,6) с нагрузками 250
(160) кН, 400 (250), 630 (400), 800 (630),
1000 (800) и 1250 (1000) кН. Цифры в
скобках указывают нагрузки на один
ствол, цифры перед скобками суммар-
ные нагрузки на тумбы (ТСД-25,
ТСД-125);
ТСС тумбы сменяемые, стопорные
(рис. 11.2,*) с нагрузками на тумбы
630 кН, 800, 1000, 1250 и 1600 кН для
одно- и двусторонней швартовки (ТСС-
63, . . ТСС-160).
Для большегрузных судов, снабжен-
ных канатами значительной толщины,
процесс подачи швартовов с судна на
берег механизируется. Для этой цели в
СССР применяются лебедки и электро-
шпили типа Ш-3, Ш-5 и Ш-6 тяговым
усилием соответственно 20, 50 и 80 кН
(рис. 12.2, н). Эти механизмы, которые
могут быть стационарными и подвижны-
ми, размещаются так, чтобы с помощью
каждого из них можно было обслужи-
вать одну или две тумбы.
Конструкции тумб можно разделить
на две группы обычные и с механи-
зированной отдачей швартовов. В СССР
механизированная отдача швартовных
концов почти не применяется.
Ис пол ьзуются та кже быстроотдавае-
мые гаки. К таким конструкциям отно-
сится, например, откидной гак (рис.
11,2, о), который может быть застопорен
и поворачиваться вокруг своей оси, ос-
вобождая канат.
На причалах с взрывоопасными и лег-
ковоспламеняющимися грузами, на кото-
рых обслуживающий персонал не может
находиться непосредственно у щвартов-
236
ных устройств, применяются гаки
гидравлическим приводом и листаний
онным управлением.
Для ускорения и автоматизации tut**
товных операций предложены электр^
магнитные устройства, а также схему
в которых используются установленные
на причале насосы для создания гидр^
динамических сил.
Для швартовки малых судов (катера
шлюпки) причалы оборудуют рымаод|
трех типов (рис. 11.2, п), В морских
портах они являются дополнительными
устройствами, на рейдовых причалах
основными.
Рым-скоба представляет собой глу-
хую скобу из круглой стали, устанавли-
ваемую только «вгютай» в специальной
нише.
В рыме с кольцом к заделанному в
сооружение рыму подвешено стальное
кольцо, которое применяется часто в
откосных причальных сооружениях. За
рубежом получили распространение
ры-
мы с двумя кольцами, с помощью кото-
рых можно швартоваться одновременно
двум судам.
В рыме с крюками и кольцами к за-
деланному в сооружение крюку проде-
то еще и стальное кольцо. Такой рым
отличается простотой швартовки, со-
стоящей в набрасывании на крюк огона
каната. Внешний диаметр колец 20-
40 см, диаметр стержня кольца 36-
90 мм.
Рядом с рымами в промежутках между
тумбами обычно устанавливаются лест-
ницы и стремянки (рис. 11.2, р), обеспе-
чивающие выход на причал. Стремянки
устанавливаются через 100—120
м
и
могут располагаться в теле сооружения.
Иногда используются заделанные в соо-
ружение простые скобы.
Для швартовки небольших судов так-
же применяются легко устанавливаемые
и удобные для швартовки судовые кнех-
ты (рис. 11.2, с).
При кордонные тумбовые массивы вхо-
дят в конструкцию причала или выполни*
ются на отдельно стоящих свайных или
гравитационных палах, работающих раз*
дельно от основной конструкции при^'
ла. Такие схемы приходится использо
вать, например, в безраспорных эстак^
дах, которые не могут воспринять швар-
товную нагрузку.
При расчете тумбы предполагается,
что три каната могут быть направлены
под различными углами в планет 0°
до 90°) и по вертикали. При использова-
нии удлиненных швартовных канатов
динамические усилия и рывки сглажи-
ваются.
Расчеты на прочность тела самой тум-
бы производятся в конструкторских бю-
ро заводов-изготовителей по расчетным
швартовным усилиям.
В процессе проектирования для расче-
та самого причального сооружения и
элементов крепления тумбы (рыма) оп-
ределяется для расчетных судов в соот-
ветствии с СНиП 4.06.04 82 сила, вос-
принимаемая одной тумбой, независимо
от количества судов, швартовы кото-
рых заведены за тумбу. По найденному
таким образом усилию подбирают тум-
бы, которые изготовляют на усилия
160 кН, 250, 400, 630, 800, 1000, 1250
и 1600 кН. Заметим, что в настоящее
время нагрузки на тумбы не подразде-
ляются на обычные и штормовые, од-
нако при расчете углы наклона швар-
товов для тумб на кордоне и в тылу
принимаются различными. В необхо-
димых случаях в сооружениях под тум-
бовые узлы забиваются дополнитель-
ные свайные опоры, выполняется до-
полнительная анкеровка и др. На реч-
ных причалах тумбы могут устанав-
ливаться в несколько ярусов по вы-
соте (рис. 11.2, т), например, в спе-
циальных нишах. Небольшие суда мо-
гут швартоваться также и к одиночным
отбойным сваям.
§ 11.3. КРАНОВЫЕ ПУТИ НА ПРИЧАЛАХ
Для обеспечения бесперебойной ра-
боты причалов большое значение имеют
правильный выбор и обеспечение надеж-
ности крановых путей для портальных
и полупортальных кранов, мостовых
перегружателей, козловых кранов, уг-
леперегружателей, причальных
#
кон-
тейнерных перегружателей и др.
Крановые пути работают в сложных
условиях при воздействии больших под-
вижных нагрузок, имеющих динамиче-
ский характер, в том числе горизонталь-
ных усилий от ветра ураганной силы,
инерционных составляющих усилий при
подъеме и спуске груза, центробежных
сил поворота и др.
Из-за просадок и деформаций путей
происходят преждевременный выход из
строя опорных элементов портала, пере-
кос поворотного механизма и центри-
рующего устройства, перегрузка при-
чала, повышение эксплуатационных рас-
ходов, в целом снижение надежности
и срока службы дорогостоящих и слож-
ных портовых перегрузочных механиз-
мов. Вследствие плохого состояния под-
крановых путей может произойти сни-
жение производительности кранов и
даже выход кранов из эксплуатации.
Из-за неодинаковых осадок ниток пу-
тей возникает перекос крана в верти-
кальной и горизонтальной плоскостях,
что может вызвать сход крана с рель-
сов. Поэтому не следует, например,
прикордонный рельс ставить на свай-
ный ростверк, а тыловой на шпаль-
ное основание.
Крановые пути подразделяются на
прикордонные и тыловые, на временные
и постоянные. Для временных крановых
путей деревянные шпалы после стаби-
лизации осадок заменяются, например,
ленточными фундаментами. В необходи-
мых случаях допускаются криволиней-
ные участки путей с радиусом закруг-
ления не менее 200—300 м. На расстоя-
нии 3 м от концов на путях устанавли-
ваются упоры, ограничивающие дви-
жение крана. Капитальность конструк-
ции подкрановых путей должна соот-
ветствовать капитальности причального
сооружения. По условиям техники бе-
зопасности все стыки рельсов перекры-
вают перемычками и присоединяют рель-
сы, а также электроколонки или трол-
лейные каналы к специальному контуру
заземления. В больверках для этого
можно использовать стальной шпунт.
По конструктивным признакам раз-
личают подкрановые пути на сплошных
ленточных фундаментах (балках и пли-
тах), на свайном основании, на шпаль-
но-балластном основании, на ростверках
причальных сооружений. Крановые пу-
ти также могут прокладываться по кон-
струкциям различных сооружений, на-
Ш
J so
ЗвО> J f
ти на железобетонных сваях; л, м. н, о
ние рельсов;
**
~~ металлический концевой
20 мм выше уровни покрытии; 2 подкладка;
даст. 6 - подушка из крупнозернистого песка;
щую способность, в 1,4—1,6 раза большую, а осадку, в
лах; 8 железобетонная плита;
V
слой рубероида; 10
Рис. 11.3. Подкрановые пути:
л на деревянных шпалах длиной I
расстоянием между шпалами 0,45—0,90 м;
<5
на железобетонных шпалах; в на клиновидных
железобетонных шпалах; г на ленточном фун-
даменте в виде железобетонной плиты прямо-
угольного сечения; д на ленточном фундаменте
в виде железобетонной балки таврового сечение;
е пути на деревянных сваях; ж
%
э, и, к пу-
вертикальное крепление рельсов; п, р боковое крелле-
упор, / рельс Р-50, головка которой расположена на
И - шпала, 4 покрытие. 5 щебеночный бал-
7 клиновидные шицлы, обеспечивающие несу*
,5—2 доза меньшую, чем на обычных щм-
закладные элементы стыка в виде сталь
ных планок, предотвращающих выкрашивание бетона; // стыковочный стержень; /2 ~ асфаль-
тобетон в прирельсовой канавке; 13 *<- металлический колпачок с войлочной пробкой; /4 - обмазка
битумом; 13 ~ доска; /$ железобетонная балка со стыком; 12 - шпалы через 50 см; 16 про-
гоны; 19 ~ насадки; 20 деревянные сваи через 1,0 м; Л железобетонные сваи; W железо
бетонные балки прямоугольного 0,6X0.9 м или таврового сечении с пролетом 1,7—5 м; М - но
перечная балка; 24 костыли; ?5 подкладка на резины; 26 буковая втулка; 37 - подкладка
из кардоиита; 39 болт клеммный, завертываемый в подкладку; 2.9 клемма прижимная. 30
шуруп путевой раздельного крепления; 31 ~ анкерный болт глухого креиления косынка; 3}
планка; <И упорный деревянный брус; 35 уголок; 36 W накладка
т
пример складов (рис. 11.3). Крепление
рельсов к шпалам и балкам (рис. 11.3,
>, м
%
н
у
о, /I, р) является слабым местом
подкрановых путей: под действием цик-
лических динамических нагрузок креп-
ления расшатываются и деформируют-
ся, для их восстановления требуется
постоянный ремонт.
Пути на шпально-балластном основа-
нии (рис. 11.3, а, б, в\, отличающиеся
небольшой строительной стоимостью и
простотой конструкции, ранее повсе-
местно сооружались для портальных
кранов массой до 250 т при грузоподъ-
емности не свыше 20 т. Для более тя-
желых портальных кранов, контейнер-
ных перегружателей, козловых кранов
пути устанавливаются на ленточных фун-
даментах (рис. 11.3, г, 5). Для различ-
ных тяжелых специальных перегрузоч-
ных установок массой более 500—600 т
при нагрузке на каток до 300—400 кН
и более применяются пути на свайном
основании (рис. 11.3, е
9
щ з, и, к). Их
используют также в условиях недоста-
точной несущей способности грунта и
в случаях, когда хотят избежать пере-
дачу усилия от крана на причал.
Ленточные железобетонные фундамен-
ты для путей применяются в случаях,
когда грунты обладают хорошей несу-
щей способностью и осадки стабилизи-
ровались. Эти фундаменты выполняются
в виде плит прямоугольного сечения
(рис. 11.3, г) для более легких кранов
при небольшой глубине промерзания
или чаще в виде балок таврового сече-
ния (рис. 11.3, д) для более тяжелых
кранов при значительной глубине про-
мерзания грунта.
В обычных условиях пути на железо-
бетонных сваях представляют собой же-
лезобетонные балки таврового или пря-
моугольного сечения, монолитно свя-
занные с одиночными (рис. 11.3, ж) или
парными (рис. 11.3,з, и, к) вертикаль-
ными или наклонными сваями. Две сваи
могут располагаться в одной поперечной
плоскости или размещаться в шахмат-
ном порядке.
Крановые пути рассчитываются на
вертикальные нагрузки от воздействия
катков крана и на горизонтальные на-
грузки от воздействия ветра и инерци-
онных сил. Рассматриваются ада слу-
чаи: кран работает и кран не работает
при действии ураганного ветра. При
определении нагрузок в необходимых
случаях используются паспортные ха-
рактеристики крана. Учитывая неболь-
шие значения скоростей передвижения
крана, вертикальные нагрузки прини-
маются без учета динамичности. При
расположении подкрановых путей не-
посредственно на набережной они конст-
руируются и рассчитываются совместно
с основной конструкцией причала. Име-
ются типовые проекты путей, разрабо-
танные для различных значений усилий
на каток и расчетных сопротивлений
грунта основания.
Элементы крановых путей на шпаль-
ном основании рельсы и шпалы
рассчитывают как балки на упругом ос-
новании по гипотезе коэффициента по-
стели. При этом рельс рассматривается
как бесконечно длинная балка на равно-
упругих опорах (шпалах), загружен-
ная сосредоточенными силами, шпала
как балка конечной длины, загруженная
в середине сосредоточенной силой.
Плиты и балки в расчетном отношении
представляют собой балки на сплошном
упругом основании и могут рассчиты-
ваться по любому из известных мето-
дов. Расчет сводится к построению линий
влияния для различных сечений балки
с последующим их загружением для
определения моментов, поперечных сил,
реактивных напряжений и осадок с
помощью таблиц безразмерных орди-
нат. Обычно плиты и балки относятся
к группе бесконечных узких балок, в
которых в поперечном направлении рас-
пределение реактивных давлений прини-
мается равномерным. В данном случае
вполне удовлетворительным является
простейший расчет с использованием
гипотезы Винклера. При этом расчетные
значения можно получить путем проб-
ных установок нагрузок от кранов.
Балки на железобетонных сваях рас-
считывают с использованием канониче-
ских уравнений пяти моментов как не-
разрезную многопролетную балку на
упругих опорах. После построения ли-
ний влияния изгибающие моменты и
перерезывающие силы для различных
сечений балки можно определить, на-
пример, путем пробных установок на-
239
грузок от кранов. По продольным усили-
ям в сваях определяют их глубину за-
бивки. По изгибающим моментам и пере-
резывающим силам рассчитывают на
Прочность балки и сваи.
При разработке типового проекта шаг
свай был принят 252, 336 и 504 см. Соот-
ветственно прямоугольная подкрановая
балка имела ширину 50, 60 и 60 см и
высоту 70, 80 и 100 см.
Заметим, что при длине пролета балки
Ш
свыше 4 м упругость опор можно н<*
учитывать. При пролете менее I м рас.
чет выполняется как для балки на ус.
ловном сплошном упругом основании но
гипотезе коэффициента постели.
§ 11.4. ПОКРЫТИЯ ТЕРРИТОРИИ ПОРТА
Все грузовые и оперативные площад.
ки, проезды, дороги и подъезды должны
иметь усовершенствованные постоянные
2.85
0,18 0J8I
ЗйшезшшЗх
ф
/у ".•••!.Л'.-.-.'.'.••'.•••••••'.-.'••••.I.::-...
г
И.!....i.I.
111
IJ ,
4ГУ' ••"•ъъя^Х'Ш
г^^тпгжжтпгжшппппгжтжжжш
г)
II «1
1
1
r-V
о
'II" 1 г
/
•CJ
h
5
vt^
£
^ЖЖЖЖл
ЖЖЖ^ЖЖЖ/,
J в В-12
\ N^tt
Q
17- шшшшшш
8 ^^y^ lyTo
вЖШШШЛ
ТЖЖ7ГЖЖЖЖ2
7 8 М
<о
|
RR
/8
t
ш ж ш
240