Сорокин В.М., Курников А.С. Основы триботехники и упрочнения поверхностей деталей машин: курс лекций

Подождите немного. Документ загружается.

вождающиеся разрушением деталей. Номенклатура внезапных отказов

достаточно широка;

– систематические отказы, эти отказы обусловлены наличием конструктив-

ных и технологических недостатков, присущих изделиям данной модели, в ре-

зультате которых в некоторых деталях постепенно накапливаются изменения,

приводящие на определенной стадии работы изделия к преждевременному пре-

дельному износу или поломке этих деталей. В большинстве случаев системати-

ческие отказы группируются в некотором интервале пробега, вне этого интервала

их мало или они совсем отсутствуют. Номенклатура деталей, имеющих система-

тические отказы, узка и не превышает одну или несколько деталей. В принципе у

полностью отработанной конструкции серийных машин систематических отка-

зов быть не должно.

В практике находят применение и другие классификации, основанные

на иных свойствах отказов. Например, отказы можно классифицировать

как заявочные, линейные дорожные и т.д.

В зависимости от способа устранения отказа все объекты разделяют

на ремонтируемые (восстанавливаемые) и неремонтируемые (невосста-

навливаемые). К ремонтируемым относят объекты, которые при возник-

новении отказа ремонтируют и после восстановления работоспособности

снова вводят в эксплуатацию. Большинство машин и оборудования, а

также их элементы являются ремонтируемыми объектами.

Неремонтируемые объекты после возникновения отказа заменяют. К

числу неремонтируемых элементов многих машин относят подшипники

качения, тросы, оси, пальцы, крепежные детали и т. д. Восстановление

этих элементов экономически нецелесообразно, так как затраты на ремонт

достаточно велики, а обеспечиваемая при этом долговечность значитель-

но ниже, чем у новых деталей. Надежность объекта характеризуется без-

отказностью его работы, долговечностью, ремонтопригодностью и сохра-

няемостью.

Безотказность – свойство объекта сохранять работоспособность в те-

чение некоторой наработки без вынужденных перерывов.

Под наработкой подразумевают продолжительность или объем рабо-

ты объекта, измеряемые в часах, километрах, кубических метрах или дру-

гих единицах. Это свойство особенно важно для элементов системы

управления, тормозных устройств и других механизмов, отказ которых

может привести к аварии или к длительному простою дорогостоящего

оборудования.

Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособность до

наступления предельного состояния с необходимыми перерывами для

технического обслуживания и текущих ремонтов.

Предельное состояние объекта – состояние, при котором дальнейшая

его эксплуатация должна быть прекращена из-за неустранимого наруше-

ния требований безопасности или неустранимого ухода заданных пара-

метров за установленные пределы, или неустранимого снижения эффек-

тивности эксплуатации ниже допустимой. Объект, достигший своего пре-

дельного состояния, направляют в капитальный ремонт или списывают.

Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в его при-

способленности к предупреждению и обнаружению причин возникнове-

ния отказов, повреждений и устранению их последствий путем проведе-

ния технического обслуживания и ремонтов. Под устранением отказа

подразумевают восстановление работоспособности объекта путем ремон-

та (для ремонтируемых элементов) или замены (для неремонтируемых

элементов) отказавшего элемента. Долговечность и ремонтопригодность

являются основными свойствами, определяющими уровень надежности

машин и оборудования.

Сохраняемость – свойство объекта непрерывно сохранять исправное

и работоспособное состояние в течение и после хранения и (или) транс-

портирования. Это свойство более важно для машин сезонного использо-

вания и сменного рабочего оборудования: снегоочистителей, уплотняю-

щих машин, грейферного оборудования, кусторезов и др.

Совокупность перечисленных свойств определяет способность объек-

та выполнять заданные функции, сохраняя установленные эксплуатаци-

онные показатели в заданных пределах в течение установленного срока,

т.е. надежность изделия в эксплуатации.

1.5 Причины выхода из строя отдельных деталей,

узлов и агрегатов машин

Многие изделия (автомобиль, трактор, самолет и др.) в большинстве

случаев теряют работоспособность вследствие отказа одной или несколь-

ких деталей, недостаточная надежность которых приводит к срыву свое-

временной доставки грузов, снижает производительность труда и вызыва-

ет простои техники. Кроме того, необходимо иметь ввиду различные по-

следствия отказов агрегатов и систем машин с точки зрения безопасности

движения и дорожно-транспортных происшествий. Так по данным стати-

стики, 34% отказов приходящихся на cиловой агрегат (двигатель автомо-

биля), практически не приводят к авариям, в то время как 4% отказов по

рулевому управлению являются причиной 14% аварий от их общего ко-

личества вызванного технической неисправностью автомобилей.

К основным неисправностям рулевого управления относятся повы-

шенный износ в деталях привода, увеличенный свободный ход рулевого

колеса и заедание деталей рулевого управления. Исследование нагрузоч-

ных режимов этих деталей показали, что наибольшие силовые воздейст-

вия возникают при осуществлении поворота автомобиля. Сферические

поверхности шарового пальца и сухарей, наряду с циклическими нагруз-

ками испытывают значительные контактные давления, которые могут

превышать 200 МПа.

Таким образом, основной причиной преждевременного выхода из

строя деталей шаровых сочленений являются часто повторяющиеся уси-

лия большой величины, приводящие к значительным напряжениям на

трущихся поверхностях, выдавливанию смазки и ускоренному износу

шаровых пальцев и сухарей увеличивающемуся из-за присутствия абрази-

ва. Повышенный износ шаровых и шкворневых соединений способствует

возникновению ударных нагрузок, приводящих к разрушению опорных

подшипников, ослаблению соединения шкворня с балкой, изнашиванию

шин и ухудшению управляемости автомобиля в целом. Ограниченный

срок службы деталей шаровых и шнековых соединений приводит к необ-

ходимости увеличения выпуска шаровых пальцев, сухарей, шкворней и

втулок для поставки в запасные части.

Надѐжность и долговечность карданной передачи автомобилей в зна-

чительной степени зависят от конструкции и состояния сальниковых уп-

лотнений игольчатых подшипников крестовины. Карданные шарниры

работают в пыли, грязи и воде, попадание которых приводит к разруше-

нию иголок и колпачков, изготовленных с высокой степенью точности.

При неудовлетворительном техническом обслуживании срок службы

карданной передачи резко сокращается вследствие значительного износа

и нагрева трущихся пар. Это происходит за счет повышенной работы тре-

ния в шарнирных соединениях крестовины и вилки. Крестовина кардан-

ного вала в сборе с подшипниками являются деталью, имитирующей дол-

говечность всей карданной передачи. В зависимости от типа автомобиля

(72-90)% отказов данного узла приходится на преждевременный износ

крестовины.

Крестовина изготавливается из низколегированной стали марок

18ХГТ, 15ХГНТА, 20ХГНТР и 12ХНЗА и цементируется на глубину

(1,6-1,9) мм до твердости HRC 58-62. По данным ряда исследовании мак-

симальное значение контактных давлений, возникающих на поверхностях

шипов крестовины, может превышать 3000 МПа [ 16].

Вследствие этого, основным видом износа является усталостное вы-

крашивание или питтинг, заключающийся в образовании усталостных

трещин, которые развиваясь приводят к отделению некоторых объемов

металла и тем самым препятствуют дальнейшей нормальной эксплуата-

ции узла.

Большое влияние на процессы усталостного выкрашивания оказыва-

ют характер нагружения, температура, коррозийное воздействие окру-

жающей среды, смазка, свойства тонких поверхностных слоев и т.д.

Таким образом, сложные условия эксплуатации (значительные кон-

тактные давления попадающие через уплотнения абразив и вода) приво-

дят к преждевременному выходу из строя крестовины карданного вала.

Внешними выбраковочными признаками, свидетельствующими об этом,

являются повышенный зазор, стук в карданной передаче, перегрев дета-

лей, выбрасывание смазки и т.д.

Лимитирующей деталью заднего моста автомобилей МАЗ является

сальник ведущей шестерни. При контакте с закаленной ТВЧ поверхно-

стью фланца ведущей шестерни в присутствии абразива происходят за-

твердевание сальника, износ и выход его из строя. При этом из-за шаржи-

рования твердых абразивных частиц и продуктов износа вырабатывается

и сам фланец. Ресурс работы сальника не превышает (61-69) тыс. км. про-

бега автомобиля.

Подшипники качения выходят из строя из-за усталостного выкра-

шивания рабочих поверхностей, разрушения колец и тел качения, образо-

вания вмятин на рабочих поверхностях, разрушения сепараторов, износа

колец и тел качения.

Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей происходит в ре-

зультате образований в поверхностных слоях контактирующих тел знако-

переменных напряжений, приводящих после определенного числа циклов

к образованию на поверхности микротрещин. В свою очередь, микротре-

щины расклиниваются проникающим в них смазочным материалом, и

происходит выкрашивание. Как правило, выкрашивание начинается на

дорожках качения наиболее нагруженных колец. Разрушение колец и тел

качения наблюдается у подшипников работающих при больших динами-

ческих нагрузках, значительных перекосах. Разрушение сепараторов вы-

зывается центробежными силами. Действие этих сил особенно сущест-

венно в подшипниках, воспринимающих осевую нагрузку или установ-

ленных с предварительным натягом, когда в подшипнике нагружены всѐ

тела качения. У подшипников, работающих в нормальных условиях экс-

плуатации, разрушение их элементов не наблюдается. Образование вмя-

тин на рабочих поверхностях (бринеллирование) связано с местными пла-

стическими деформациями из-за динамических нагрузок или больших

статических нагрузок без вращения при качении. При вращении рост лун-

ки происходит в связи с ударами и развальцовкой, а при отсутствии вра-

щения – вследствие коррозии и износа от малых перемещений на площад-

ке контакта при колебаниях.

Износ колец и тел качения является следствием проникновения в

подшипник абразивных частиц из-за неудовлетворительного уплотнения

корпусов и подшипниковых узлов. Эти частицы вызывают износ дорожек

качения, тел качения и сепараторов. При большом скоплении абразивных

частиц может произойти настолько сильное заклинивание подшипника,

что из-за проворачивания колец относительно посадочных поверхностей

изнашиваются не только кольца, но и вал, и корпус. Этот вид дефекта

преобладает у подшипников автомобилей, других транспортных, сельско-

хозяйственных, горных, строительных, дорожных и многих других ма-

шин, работающих в абразивной среде.

По результатам статистического обследования из-за износа колец и

тел качения подшипников машин, работающих в сельскохозяйственном

производстве, выбраковывается более 80 % всех негодных подшипников.

Износ подшипников можно существенно уменьшить совершенствованием

конструкций уплотнений, смазочной системы.

1.6 Особенности износа деталей

судовых двигателей и другой технике

Износ деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) двигателей.

Обычно детали цилиндро-поршневой группы являются лимитирую-

щими, и их износ определяет ресурс двигателя до капитального ремонта.

Для одноименных деталей цилиндро-поршневой группы в разных

двигателях характерны большие колебания величин износа, что обуслов-

лено различным качеством их изготовления (технологический фактор) и

различными условиями эксплуатации и обслуживания (эксплуатационный

фактор).

Детали ЦПГ подвергаются коррозионно-механическому и абразивно-

му изнашиванию, причем, согласно последним исследованиям, ведущим

видом изнашивания этих деталей является абразивное. Наряду с абразив-

ным и коррозионно-механическим изнашиванием в местах, где нарушает-

ся непрерывная масляная пленка (в верхней части цилиндра), возможно

схватывание, а в отдельных случаях – даже появление задиров.

Коррозионно-механическое изнашивание деталей ЦПГ вызывается

наличием в зоне трения агрессивных веществ – газообразных и жидких

продуктов сгорания топлива и окисления масел, что в сочетании с высо-

кой температурой ведет к образованию непрочных пленок окислов и их

последующему удалению. Коррозии сопутствуют и электрохимические

процессы.

Абразивное изнашивание деталей ЦПГ в основном вызывается абра-

зивными частицами минерального происхождения, проникающими в ци-

линдр с воздухом, топливом и смазочным материалом. Цилиндры изнашива-

ются неравномерно как по их образующей, так и в поперечном сечении.

Неравномерность износа цилиндров в поперечном сечении зависит от

направления потока горючей смеси, ее загрязненности, неравномерности

температуры цилиндров по окружности, давления поршневых колец, де-

формации цилиндра и т. д. Зона наибольшего износа обычно располо-

жена в стороне, противоположной впускному каналу. В плоскости, пер-

пендикулярной оси коленчатого вала, износ обычно больше в (1,05-1,6)

раза, чем в плоскости параллельной оси коленчатого вала.

Максимальный износ по образующей цилиндра (гильзы) наблюда-

ется в месте остановки первого компрессионного кольца при положении

поршня в верхней мертвой точке (в.м.т.).

Иногда для повышения износостойкости цилиндра в него запрессовы-

вают вставку из нерезистового чугуна. В этом случае профиль износа ци-

линдра имеет два пика: в месте остановки первого компрессионного коль-

ца в в.м.т. и в зоне перехода материала вставки в материал цилиндра.

Поршневые кольца изнашиваются в радиальном направлении и по

высоте. Наибольший износ в радиальном направлении имеют концы колец у

стыка. По высоте кольца изнашиваются примерно одинаково по всему пери-

метру. Максимальный износ имеют в наиболее тяжелых условиях (высокие

давления и температуры, плохая смазка). Вторые и третьи компрессионные

кольца, а также маслосъемные кольца изнашиваются меньше.

В поршнях наиболее изнашиваемым элементом является канавка

под верхним компрессионным кольцом, остальные элементы поршня, в

том числе юбка, изнашиваются незначительно. Изнашивание канавки

поршня и кольца носит преимущественно абразивный характер, однако

действие окислительной среды отработавших газов и высокой темпе-

ратуры существенно повышает интенсивность изнашивания. Особенно

высока интенсивность абразивного изнашивания канавки поршня и коль-

ца при высокой запыленности окружающего воздуха и неудовлетвори-

тельной очистке его перед поступлением в цилиндр. В результате износа

компрессионных колец и канавок поршня уменьшается компрессия и

увеличивается прорыв газов из цилиндра в картер, что резко ухудшает

работу двигателя.

Износ поршневого пальца, отверстий в верхней головке шатуна и в

бобышке поршня в современных двигателях относительно невелик, и дол-

говечность этих сопряжений обычно не лимитирует срок службы цилинд-

ропоршневой группы.

Износ деталей кривошипно-шатунного механизма двигателей.

Подшипники скольжения коленчатого вала работают в условиях гид-

родинамической смазки. Однако при холодных пусках двигателя из-за

недостаточной смазки возникает режим граничной смазки и даже сухого

трения, что ведет к интенсивному изнашиванию. Кроме того, в подшип-

никах коленчатого вала из-за наличия в масле абразивных частиц проис-

ходит абразивное изнашивание.

У двигателей с рядным расположением цилиндров коренные шейки

обычно изнашиваются меньше (на 25-50%), чем шатунные, у V-образных

двигателей коренные шейки изнашиваются больше, чем шатунные (в

1,5-2,0 раза).

У всех двигателей в шатунных подшипниках верхние вкладыши из-

нашиваются больше нижних, а в коренных подшипниках – наоборот.

По окружности шейки коленчатого вала и вкладыши изнашиваются

неравномерно, обычно максимальный износ шатунных шеек и вкла-

дышей наблюдается со стороны, обращенной к оси коленчатого вала, а

коренных шеек и вкладышей – со стороны противовесов.

Неравномерность износа подшипников скольжения кривошипно-

шатунного механизма снижает их долговечность и может явиться факто-

ром, лимитирующим долговечность всего двигателя.

Износ деталей газораспределительного механизма двигателей.

В газораспределительном механизме изнашиваются следующие со-

пряжения: кулачок – толкатель клапан – седло, стержень клапана – на-

правляющая втулка, шейка распорядительного вала – подшипник. Наи-

больший износ имеют первые две пары.

Пара кулачок – толкатель характеризуется высокими удельными

давлѐниями и относительно высокими скоростями скольжения. Изнаши-

вание этого сопряжения носит преимущественно усталостный характер,

однако может происходить и задир поверхностей, а также абразивное из-

нашивание частицами, поступающими с маслом. На износ пары кулачок –

толкатель очень сильно влияет сорт и качество масла, а также надежность

системы смазки.

Износ пары клапан – седло определяется высокими температурами,

высокими давлениями и ударным характером приложения нагрузки.

Обычно на изношенных поверхностях этого сопряжения наблюдается

усталостное выкрашивание и прогорание клапана.

Износ прецизионных деталей топливной аппаратуры дизелей.

Прецизионные детали (плунжер и втулка, игла и корпус распылителя, нагне-

тательный клапан и седло) являются наиболее изнашиваемыми и наименее дол-

говечными деталями топливной аппаратуры автотракторных дизелей.

Основной вид изнашивания плунжерной пары – абразивное. Сопутст-

вующими видами изнашивания являются схватывание и задир поверхно-

стей трения, гидроабразивное и кавитационное изнашивание. Абразивное

изнашивание деталей плунжерной пары вызывается твердыми посторон-

ними частицами, содержащимися в топливе. При этом, как правило, износ

плунжера (подвижная деталь сопряжения) существенно больше износа

втулки (неподвижная деталь), что объясняется вышеизложенными теоре-

тическими соображениями о механизме абразивного изнашивания. Нагне-

тательный клапан изнашивается по запорному конусу, разгрузочному

пояску и направляющему хвостовику, седло клапана – по отверстию. Для

этой пары основным видом изнашивания является абразивное.

Аналогичный характер изнашивания имеют игла и корпус распылите-

ля, причем у этой пары абразивное изнашивание в отдельных случаях со-

провождается схватыванием поверхностей.

В результате износа прецизионных деталей топливной аппаратуры

увеличиваются зазоры, изменяются параметры топливоподачи, которые в

свою очередь влияют на снижение характеристик работы всего дизельно-

го двигателя.

Износ деталей трансмиссии дорожных машин.

В трансмиссии срок службы обычно лимитируется наиболее изнаши-

ваемыми деталями коробки передач, бортового балансира и заднего мос-

та – шестернями, валами и муфтами. Из всех указанных деталей наиболь-

ший износ имеют зубчатые колеса.

Поверхности зубьев зубчатых колес работают в условиях трения каче-

ния с проскальзыванием, причем существенную роль в процессе изнашива-

ния зубьев играют минеральные абразивные частицы, проникающие прак-

тически во все узлы трансмиссии дорожных машин. Попадание абразивных

частиц на поверхность трения зубьев в конечном итоге является наиболее

решающим фактором, который определяет характер изнашивания зубьев. В

подавляющем большинстве случаев ведущий вид изнашивания зубьев шес-

терен трансмиссии – абразивное, сопутствующими видами являются уста-

лостное изнашивание и в отдельных случаях – схватывание.

Валы, муфты и другие детали трансмиссии работают преимуществен-

но при наличии в сопряжениях свободных абразивных частиц, и ведущим

видом изнашивания этих деталей является абразивное. От износа деталей

трансмиссии во многих случаях зависит долговечность дорожных машин.

Износ деталей ходовой части дорожных машин

Ходовая часть дорожных машин работает в наиболее тяжелых усло-

виях – при больших нагрузках, высокой запыленности окружающего воз-

духа, высокой загрязненности и часто при плохой смазке. Поэтому веду-

щим видом изнашивания ходовой части этих машин является, как прави-

ло, абразивное изнашивание.

Укажем наиболее изнашивающиеся детали ходовой части дорожных

машин. Для гусеничных машин – это опорные катки, поддерживающие

ролики, ведущие и ведомые звездочки, звенья гусеницы, уплотнительные

кольца торцевых уплотнений, подшипники качения и скольжения, шейки

осей и валов; для колесных машин – трущиеся сопряжения осей, подшип-

ники качения, протектор пневматических шин.

Износ деталей гидравлической системы.

Надежность и долговечность гидросистемы во многом определяет на-

дежность и производительность гидрофицированных дорожных машин.

Детали гидросистемы работают в условиях высоких давлений (до 10–11

МПа и выше) и температур (температура рабочей жидкости может дости-

гать 80–100 С). Рабочая жидкость .гидросистемы загрязняется внешними

абразивными частицами, продуктами износа деталей и окисления рабочей

жидкости.

Ведущим видом изнашивания большинства деталей гидросистемы

дорожных машин является абразивное, в качестве сопутствующих видов

встречаются гидроабразивное и кавитационное.

В гидравлических насосах наиболее изнашивающиеся детали – веду-

щая и ведомая шестерни (по зубьям и цапфам), втулки (по внутреннему

диаметру и торцевой поверхности), корпусы насосов (по поверхности ко-

лодцев со стороны всасывания).

В гидрораспределителях изнашиваются золотники и отверстия под

золотники, а также детали перепускного клапана (клапан, гнездо, направ-

ляющие).

В гидроцилиндрах наиболее изнашивающимися являются внутренние

поверхности цилиндров.

Износ рабочих органов дорожных машин.

Рабочие органы землеройных и других дорожных машин подвергаются

интенсивному изнашиванию. Механизм изнашивания рабочих органов соот-

ветствует механизму изнашивания о закрепленный абразив (ковши экскавато-

ров) или в абразивной массе(ковши экскаваторов и канавокопателей, отвалы

бульдозеров, рабочие органы автогрейдеров, скреперов и т.д.)

1.7 Некоторые сведения о сроках службы изделий при эксплуатации и

причинах низкого ресурса отремонтированных машин

Несмотря на достигнутый прогресс в области увеличения срока служ-

бы машин, последний остается недостаточным [1]. Так продолжитель-

ность работы авиационного поршневого двигателя до ремонта составляет

(60-1000) ч. Отмечены факты крайней непродолжительного срока службы

(менее 1000 ч.) цилиндровых втулок мощных судовых дизелей. Наблюда-

лись случаи выхода из строя в результате кавитационного разрушения

крупных насосов и гребных винтов менее чем через год службы.

Особенно велик износ деталей и рабочих органов машин – орудий,

которые эксплуатируются в абразивной и агрессивной средах, и деталей

транспортных машин, работающих в условиях грязи и пыли, Например,

срок службы камнедробилок, зубьев ковшей экскаватора, ножей скрепе-

ров и бульдозеров, шнеков составляет в среднем (3-4) мес. На дробилке

массой 6 т при дроблении высоко абразивных пород расходуется в год

17 т дробящих плит. Контрольные сроки службы до капитального ремонта

угольных комбайнов и врубовых машин (8-12) мес, а транспортных уст-

ройств в угольных шахтах (2-3) года. Дизели, установленные на мощных

автосамосвалах, требуют капитального ремонта после (1200-1500) ч рабо-

ты, то есть через (4-6) мес. Бортовые шестерни тракторов работают до

замены не более (2000-2500) ч., срок службы трансмиссии до ремонта со-

ставляет (2000-3500) ч. За сезон работы тракторов на песчаных почвах

приходится заменять 2-3 комплекта гусениц, что в среднем составляет

50% стоимости нового трактора. Лемех тракторного плуга в среднем об-

рабатывают до полного износа (15-20) га почвы, это вынуждает ежегодно

изготовлять для сельского хозяйства свыше 20 млн. лемехов, не говоря

уже о том, что на тяжелых почвах режущая кромка лемеха требует ремон-

та через (4-6) ч работы плуга. Годовая потребность в запасных звеньях

приводных цепей сельскохозяйственных машин составляет около

100 млн. шт.

В свеклорезках ножи из углеродистой стали, требуют переточки с по-

следующей термообработкой через каждые (1-2) мес. работы, что вызыва-

ло их расход в сахарной промышленности до 1 млн. шт. в год. Шнековые

винты и веерные колосники из стали 20Х маслоотжимных процессов не-

прерывного действия служат (3-6) мес.

Малую продолжительность работы имеют проволочные канаты гру-

зоподъемных машин, в особенности машин на металлургических пред-

приятиях. Средний срок службы канатов доменных подъемников

(3-4) мес, разливочных кранов мартеновских цехов (6-7) мес при разливке

(3-4) плавок в сутки.

Опыт показывает, что при хорошем уходе за техникой (с учетом пра-

вильной конструкции) машины могут эксплуатироваться в тяжелых усло-

виях без аварий в течении многих лет. Так по данным В.И. Коха на Ново-

Соликамском калийном заводе штатные вагонетки массой 2 т. служат

(11-12) лет, а скреперные лебедки – (22-23) года. По (13-14) лет работают

без капитального ремонта экскаваторы на разрезах треста «Коркин-

уголь». Однако это лишь единичные примеры. В целом же за весь срок

службы горного оборудования на его ремонт требуется средств в (10-12)

раз больше чем на выпуск новых машин. Имеется лишь один путь сокра-

щения этих затрат – повысить показатели надежности.

Большинство машин выходит из строя по причине износа деталей.

Расходы на ремонт машин, оборудования и транспортных средств состав-

ляют в нашей стране десятки млрд. руб. в год. При развитии промышлен-

ности эта цифра естественно увеличивается. Затраты на ремонт и техни-

ческое обслуживание машины в несколько раз превышают ее стоимость:

для автомобилей 6 раз, для самолетов до 5 раз, для станков до 8 раз.

На долю заводов выпускающих новые тракторы, приходится лишь –

22% мощностей, на долю заводов, изготовляющих запасные части к трак-

торам – 34%, а на долю ремонтных предприятий – 44%. Иначе говоря, на