Пахомов Ю.А. Судовые энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания

Подождите немного. Документ загружается.

.{алее

диаграммах

нафузок

вьтбора

дву1гате]1я

исполь3уют'

ся

логарифмические

координать1'

которых

степеннь|м

функци-

ям соответству[от

прямь1е

лину!и'

что

делает

диафаммь1

прость!ми

и нагляднь(ми.

Ёа

рис.

5.10 приведена

так.ш|

диацрамма

нафузок

двигателя

оеру1'1

й€,

на которой

винтовые

характерист!4кит[ара]|лельнь|

ли_

нии \, а л|лниу1

постояннь1х

эффективных

дав-тпений

пара.'ш1ельны

линии

Фирма

<мАн-Б

Б,[изель>

д.тля дизелей,

разработанных

этой

фирмой

соответственно

длля дизелей

производства

3АФ

<Бй3р

по лицензионному

согла|шени]о

вводит

градацию

мощноотей,

на_

звани'1

которь1х

отличаются

от

|Ф€1овских.

1ак,

вводится

пон'лтие

спецификационной

максим:шьно-д./|и_

тельной

мощности

(мдм)

это

максим€ш!ьная

мощность,

щебу_

ема'1 судостроительнь|м

объединениям

и!|11

судовладельцам

для

длительной

эксплуатации

вьтбранного

двигателя.

9та мощность

мохет соответствовать

точке

(см.

рис.

5.10)

у];и

она мохет

н:[хо_

диться

в любой

точке

диащаммьт

вьтбора

рабояих

рехимов'

не вы'

ходя за

предель|

плотл]4}1,

ощаниченной

линиямуа

4, 5,7,

Рис.

5.10.

Аиаграмма

нагру3ок

двигателей

серии

[!!€:

винтовая

характеристика

соответствующая

номинальной

мощ-

ности;

2,5

линии Р'."

сопэ1; 3

линия

максимальной

частоть:

вращения;

линия'йаксимального

крутящего

момента; 6

зона

характеристик

легкого

винта;

линия_&

соп51;

линия

предель-

нь!х

эначений

па6аметров

222

|лава

5. 9ксплуапоцшонные

ре)сцмы

?лавно?о

0вцаапелл

Аиафамма

нагрузок главного

двигателя

22з

(огда

вьтбрана й!}1,

эта мо|1{ность

становится максима-тльной

А!(}||]ность|о'

сверх

которой

допускается

перефу3ка на

|0%

при ог-

!|'!!|ичении

по времени

работьт

час с перерывом в

двадцать

часов.

()бьтчно

двигатель

начинает

работать

условиях

судна

не на

м]

цм'

а меньтшей мощности' назьтваемой

длительной

экспщата-

::::с:нной мощность1о

(дэм).дэм

это

мощность'

при

которой

|)с]{полагается

д]!ительно

экс11пуатировать

двигатель.

Фбьтчно определение необходимой мощности и

оборотов винта

ц'

1есты1я]от

в предполо)(ении оптим€шьных

условий работь1'

т'е.

[.|!],!

чистом корщ/се и хоротшей погоде.

Ёайенное

сочетание час-

!{}!'!'

вращени'1 и

мощности мохет бьшь названо проекгной точкой

;о::п:та

|11,

котора'{

располагается

на

характеристике

легкок) винта

()!]!!|ия

\ на

рис.

5.11).

8о

время экс1]:}|уатации при изменении

1ше-

|ш)х0ватости

корпуса винт

станет

гидравли!!ес|о1

т'пкель|м и

при той

*с мощности обороть1

двигател'[

упадуг.

|!оэтому при

вьтборе

дви-

![!|сля

рекоме}щуется

по ср€шнени|о с винтовой характеристикой

;г:,:брать

более тлтсе.туло винтовук) характеристику

2, которая имеет

п().,|ее

низ1с4е оборотьп.

Фбьпчно это сни)(ение частоть[ вращения

!!|)инимается около 5%

от проекгной точки.

[!ри гьтохой погоде с

си]1ьнь|м

ветром

сопротин1ение

дв}окению

|'у]!на

мо)кет 3начительно возрасти'

что

равносильно уг'окелени1о

соп; : п'говой харакгериститст.

[[оэтому при

определении необходимой

{\|()!](ности

главного

двигате']ш[

необходимо

у{есть

так

назьтваемьтй

п:с:рской

запас' к0торьтй

щадитлтонно

принимается в

размере

около

ш, квг

Рис.

5.1

,!]иаграмма

вь:бора

рабоних

точек главного

двигателя:

легкий

винт;

тяхель:й

винт; [1[

проектная точка;

А3}т4

точка

длительной

эксплуатации;

мдм

макоимально

д'1ительная

мощность

ф'(.втч)

ф'цвтч)

ф! {,

|Ф

'в 'п!!п"

кр|]!'

уд!л5'о'о

Р|оход!

то;п!]!

пр|

ч|ст{чхо|

!оцноо?!

Рис. 5.12.

€хема

вь|бора

режимов

работь|

двигателей

мс/мсЁ

фирмь:

к]у|АЁ'Б

и в

дизель):

гребной

винт

фиксированного

шага; б

гребной

винт

рецлиру€'

мого

шага;

изменение

удельного

расхода

топлива на

частичной

мощности'

номинальная

характеристика

гребного

винта

Фиксированного

шага.

(угяхеленная'

характеристика

гребного

винта

фикоирован-

ного

шага;

(.)

рехим

оптимизирован

при 100о/о

йАй;

(.)

рехим

оптимизирован

при

85о/о

|т4А]т:!;

линии поотояннь!х

значений

среднего

эФФективного

давления;

графики изменения

удельного

расхода

топлива

при

работе

Аи3еля

на

частичнь!х

мощнос-

тях; 6

двигатель

оптимизирован

на

100%

йА]т4;

двигатель

оптимизирован

нА 85'7'

мдм

[лава

5. 9ксплуагпацшонные

ре]кцмы

?лавно2о

0вцеапе;''

15%

от

мопц{ости

проекп{ой

!оч|о1' |!1.

Фднако

д.'|я

боль||по(

кон-

:сйнеровозов

иногда мо)кно

использовать

запас

20-30/о.

[аким

образом, итоговое

сочетание

частоть| вращения и мощ-

!|()сти'

если

у{тень|

тяхелый

винт и морской

запас' представ.т!яет

!()чку

длительной

экс1!.}цатации

дэм.

[аракгеристика

тя)кело-

!1) винта 2

ддя

о6рос|шего

корпуса и

тптормовой погодьт обь|чно

!1спользуется как база

д.г[я

рабочей

характеристики

двигате.,1'т

в эк-

с|!луатации.

9асто при вьлборе мощности главного

двигателя добавляют

!||пас

порядка |0% на

ухуд|пение

технического

состояния

ду1зеляв

!ксплуатации,

которь:й

означает'

нто.(9й представляет

90/о

от

с::ецификационной'

если

не предполагается

установка

в2ш|огене-

|)1!тора'

приводимого

от главного

двигате.}1,{.

8 противном

случае

/к)лхна

у{ить1ваться

дополнительная

потребность в мощности

д]1я

!}{|логенератора.

!иащамма

вьтбора

двигателя

ощаничена

двр{'1

линиями:

по-

с'|'оянного

среднего

эффективного

давлени'1

!-' |-'и [',

[-.и

двуп{я

|1иниями

постоянной

частоть!

вращения [-, !-' и [, !-

(см.

рис.

5. 1 1

|'онка .|,,

указь|вает

номин€ш!ьнуто

й!й

двигателя.

пределах

!!]!ощади

диаграммь|

имеется

возмо)кность

свободного

выбора

!()чки

спецификашионной

й!й.

Фднако наиболее низкий

удель-

::плй

расход

тошива

достигается

примерно

лри70_80%

мощности

сг:'

вьлбранной

точ1с{ оптимизации

(рис.5.12).

в зоне более

вь!со-

хих

мощностей

мо;кно ох}цать

некоторого

уъелутчения удельного

|)1!схода

тотт.}1ива.

5.3. }становившиеся

режимь! работь|

пропульсивного комплекса

Ре>п<им

работьт

€9}

определяется

соотно!пением

скорости

судна, частоть! вращения

щебного

винта и мощности

|А.

Фснов-

!!ь|ми

установив!пимися ре)кимами

для

транспортнь|х

судов

яв]1я-

!(угся

рехимьт'

обеспетивающие соответствующий ход судна:

пол_

::ьпй' средний,

мальтй и самьтй

мальтй. Б

слунае

установивтпегося

6у

]1!}ихения

судна

о и

уравнение

прямолинейного поступа-

|'сльного

дв}о|(ения

принимает вид

_о _

в'

2Р":

0, или

2Р",

|')|е

тя!анагаке,

1{.&

полное сопротиы1ение

дви)кению

кор-

!!уса

судна' А;2Р,

ср{марнь:й

полезньтй

упор щебнь:х

винтов.

Ёа

установив|пихся

рехим:ж

при свободном

(без

буксировтса)

!!.,|авании

судна Р

:2Р".

1'3.

!становив|пиеся

ро'<имь1 работы

пропульсивного комт1лекса

225

!6сэусдвс

в)

224

|[ри

з4данных

ра:]мер1!х

судна'

его осадке

и определенных

ме-

теорологических

условиях

сопротив.]1ение

.& зависит

от скорости

судна, а

ср{марный

эффекгивньтй

упор

щебньлх

винтов 2Р"

от

чаототы

вращения

винтов

и скорости

судна.

1|а:о:м

образом,

&:|(у),2Р":Ап",

т). 9ффетсгивный

упор

вин_

та мохно

представить

функцйи

от момента

на

щебном

вату

(или

мощности)

и частоты

вращения'

так как обьтчно

известны

заьу|с14-

мости л[':

|(п"),

}'[":

/(п'\,

тогла !Р.

/\т,

}т1").

3ависимость

мощности

[

от скорости

хода

судна пок!шана

на

рис.5.13.

]||Акс

тРБуп!д

мо!]п|4

л6

|ииБо.'!ш

впоят'|^я

скоРостъ

м^кс

скоРость су'|[ц

!13

минскоР(

9'Рл

Рис. 5.13.

|'рафики зависимости

мощности

ф,

от

скорости

судна;

обросший

корпус;

- - -

чисть:й

корпус;

"'."'

оптимизированная

винтовая

характеристика

двигателя;

'!,

винтовая

характеристика

для

судна

соответственно

в гру3у'

включая

морской запас

без

морского.3апаса;

з'

судно

в балластв

соответственно

морским'запасом

и без

него

,1,

''*

Б!в

ь!

в0%

в!з

н[Ё'-

й_

60уо

мд(с

скоРость

ггг: полп:ой

::дгг:вгс

,ф!!!

А1Р-гпт

оп!им}виР.

226

|лава

5. 9ксплуапацшонные

режцмы

?!,авно2о

0вцеопеля

5.3.1.

Рехимь:

совместной

ра6оть|

главного

двигателя

с вФш при прямой передаче

[1ри налинии БФ1]] мощность' поглощаемая

винтом, будет

()!!редел'{ться

формулой

}'{": сп!. \4ощность,

обираемая

от

дви-

|'!|теля'

а та1оке

частота вращения вала

двигате.]1я

зависят от типа

!!средач.

.{опустимые

рехимь| работьт

двигателя'

нафуя(аемого

!!Ф1|1 при

раз.]!ичных условиях

использования

энергетинеской

ус-

|'1!новки'

определяются путем совместного

рассмотрения

соб-

с'|'веннь!х

харакгеристик

двигате.,1я

(внетпней,

ощани!{ительной) и

ха|рактеристик потребителя

энергии

(винтовых

характеристик).

(огда

системе прямой передачи отсутствуют

соединительно-ра-

;с:бщительньте

муфть:

окольхения' частота вращения

гребного

!!1!ла на всех

ре)кимах работьт

прощ/льсивного ком|тлекса

изменя-

с'|'ся прямо пропорциона.]1ьно

частоте

вращения колен!|атого вала

/]вигате.]тя. йомент

сопротивления

щебного

винта !+[" в

рассмат-

|)иваемом

сщцае связан с кршящим

моментом на ващ

двигателя

й*, слеАу:ошим

соотно|]:ением [": [*'.116, |А€ т1,

!([.{ вало-

!!ровода.

Рех<имы совместной

работьт

ду!зеля

с БФ|!| при

>псесткой ме_

х:пнической передаче

показаны на

рис.

5.14.

|(ривая

!| лредставля-

с'г собой

номин€ш|ьну!о винтовую характеристику'

относяцуюся к

|)асчетным

услови'1м

дв!'п(ения

судна в полном

щузу.

1(ривые 1

соответственно вне|шняя и оц)аничительная

характеристики

1|изеля' кривь!е ![!и

|/-

утя)келеннь!е

винтовь!е

характеристики'

кру1вая 1- винтов€ш{

характеру1етика при т1лав{}ни|4

оудна в

ба.тгпа-

с'ге. |[ересечение

номин€ш!ьной винтовой характеристики

двига-

|'сля с

его

номин€ш|ьной

внетпней и оФаничительной

характерис-

|'иками

(тонка,4)

опреде.тпяет 0опуспшмую

наеру3ку на 0вцеапель и

цоспопу вращенця вала

(или

щебного

винта).

Бтадно,

что при

ра-

(:оте

по номин€шьной

винтовой характеристике

дизель

мо:кет быть

|!срегру)!(ен

только

при превы|пении частоты вра|тцени,{

сверх но-

минальной.

|!ри

друггтх

частот€х вращения

дизель

остается недо-

|'рРкеннь1м'

если не предусмотрен

отбор

мощности

на

дополни-

|'сльнь|е

нухды.

|[ри

плаван'1и еудна в ба.тшласте изменяется

кругизна винтовой

карактеристики.

Фна становится

<(облегченной>,

9то

связано с

умень!пением

осадки

и' как следствие'

снихением сопротиы1ения

!!одь1

двихению

судна' а та}оке с изменением

условий

обтекания

;зинта набегающим

потоком. |1оэтоплу при той хе

частоте враще-

п:ия

щебного

винта скорость судна возрастает'

а относительн,ш

!|оступь

винта

увеличивается

по сравнени|о

раснетной.

условиях

экс1]:}гуатации

довольно

часто

набл:одается

так на-

'}ь!ваемое

упя?|селенше

вшнповой харакперцспшкш

(кривьте

![! и !|';.

5.3.

9становив1диеся

ре)кимь| работы

протцльсивного комплекса

227

!5'

1\оло,,

|ш6,т

116

п6

71тцп

Рис. 5.14. Рех<имь:

совместной

работь!

дизеля

с вфщ

9то мох<ет бьтть вь:звано

увелит{ением

осадки,

обрастанием

кор-

пуса и

повы1цением его

!пероховатости' влиянием

мелководья'

буксировкой воза, тр€|-пением'

работой

на

|швартовах и

др.

|[ри

работе

по

угяхеленной

винтовой

хараклеру\стике

(рис.

5.14, кри-

вая

[|[)

дотгустим:1я

нафузка

определяется полохением точки 6'

11ри

пБ.

Работе

на

|цвартов€ж

соответствуют крив:ш1 [1/; предельттую

нащузку

по

ней

определяет

точка

6' г1ру| пшвБ,.

1очка

Б' лри п*.'

соответствует нагрузке по

внетшней

характеристике.

[зменение буксировонной мощности |1ри

увеличении

осадки

судна мохет

бь|ть оценено по

даннь|м

модельных

испьттаний,

изменение пропульсивного 1(|{А

по кривь!м

действия

винта.

Фбрастание коргцса судна и

винтов

водорос.}ш[ми и )кивотнь|_

ми

организмами особенно

интенсивно

происходит [7ри []]1аван14|1

судна

в тропи{леских

воАах. 9то приводит к

увеличени}о

сопротив_

ленутя водь1

двихени[о

судна и сни)кению 1(|[А винта.

Аналогичное яв]1ение набл:одается

при

рели!1ении

1перохова-

тости корщ/са

вследствие коррозии 14 износа обт:пдвпса.

Фбрастанис

износ

обшливто: коргуса приводят к повь!1шени1о кршизнь| винто-

вой харакгерист!4к!4' а

следовательно, и

к возмохной

перещузке

двигате.}г1'

если не

предусмощеть сн|'кени'! скорости

судна.

8.лияние обрастания и 743носа

облпивтса

коргуса обь|чно оце-

нивается по опь1тным

даннь|м

у{етом

района

!1лавания и

срока

последнего

докования.

|1ри гг:аванйи на мелководье

и в

узкостях

228 |лава 5.

9ксплуопацшонные

реэ!сцмы

а1авно?о 0вцаапелл

!ш):)растание

сопротиы1ени'1

водь!

дви)кени|о

судна

вь|зывается

по-

!!!|!шением

скорости

потока

водь|'

проходящей

под

судном

и по

с:'о бокам.

3то

возрастание

мохет

бьтть

соизмеримо

с величиной

!!()лного

сопротивления

при

11лавании

на неограни1!енной

воде.

р"''

5.15

показано

относительное

во3растание

сопротив.]1е-

п:ия

{ при

т1!1аванути

на мелководье

раз.|!ичнь|ми

скоростями

по

()'|'но|дению

к ттлавани|о

в глубокой

воде.

опытом

установлено,

|.'г0

ы|ияние

дна

водоема

начинает

сказь!ваться

в тех

с.гцч,}ях'

ког_

/ш]

отно!пение

глфины

к осадке

оудна

7 становится

менее

,/5.

]'акое

соотно1пение

}т/7

наблюдается

11ри

л!1аьан|4у|

рек€[х'

озе-

1т:пх,

прибрехных

районах.

.{ля

морстотх

судов

характерно

т1лава-

}!ие

на

неограниченной

воде,

т'е.

при значительньтх

глубинах

|ш1али

от берегов.

8месте

с тем

по

мере

роста

водоизмещения

су-

,к)в

связанной

с этим

осадки

отно|||ение

/о/7

может

достигнуть

критического

3начения (п/т

15)

и при

морском

гш:авании.

3то

(у!'носится

прехде

всего к

супертанкерам.

€ледует

отметить'

что

ук:шанное

отно!|]ение

|/7

относит-

ся к

условиям

тг1авания

р{еренными

скоростями'

по

мере

уве-

цичения

скорости

влу|ян\4е

мелководья

узкостей

мохет

про-

}!!}иться

больтпей

степени.

Бсе

излох<енное

засташш|ет

у{ить!вать

впи'тние

условий

л]1ава-

!!ия на

распределение

нафузки

на главнь|е

двигатели.

Ре;потпс

тр€|ления

является

одним

из основных

установив!ш|4(ся

|)0химов

работьт дизельной

установки

траулеров

и тр:ш1ьщиков.

()н

характеризуется

н€шичием

дополнительного

сопротивления'

с()здаваемого

тр€ш|ом'

которое

мох(ет

8*12

раз

превь|!пать

со-

!!ротивление

корпуса

с}дна.

связи

с этим'

а та|оке

по

сообра-

жениям

прочности

троса

и мощности

лебед:ст

буксировка

трала

(

!существ]1яется

при

сравнительно

небольгших

скоростях (2,5

_5,5

тл).

ряд9

с.[цчаев

мох(ет

ока3аться

целесообразным

вести

тра]|е-

у,м/с

Рис.

5.!5.

@тносительноо

увеличение

сопротивления

при

плавании

судна на

мелководье:

глубокая

вора:

мелководь

(!т

1,5);

мелководье (!.о

1,3)

\'3'

9становив!пиеся

ро)кимы

работы

црогцльсивного

комтт]|екоа

229

ние

пр!1

еще

более ни3ких

скорост'ш.

связп с

ростом

сопротив_

ления

воды

малой

скорость|о

хода

относительная

поступь

винта

Резко

падает;

это

приводит

к сни)кению

1(|!А

винта.

Б итоге

в6зраста:от

мощность

буксирования

судна

с заданной

скоростью

,[^

и мошность'

подводим€!я

щебному

в1}Р

$''

1(рщизна

вин-

т<!!зой

характсристики

измен'{ется

(рис.

5. 16).

€тепень

зафузки двигателя

на

ре)киме

тра.т1ения

мо)кет

изме-

няться

довольно

!широких

пределах'

она

определяется

мощнос_

тью

лебедки,

типом

размераму1

тра]|'а

распорнь[х

устройств,

д'!иной

выщаы1енных

ваеров'

г:финой

моря'

характером

фунта'

гидрометеорологическими условиями

(налиние

течений'

ветра'

волнения),

скоростью

ц!ы\еъ1ия,

типом

судна

установки'

Реэосшм

буксшровкш'

режиме

буксировки

увеличивается

со_

против]1е}!ие дви)кени1о

|,[

работает

по

винтовой

харакгеристи_

*Ё,

р,".''''*.нной

мехду

номин€шьной

тпвартовной'

!дя

обыч_

Рис.

5.16.

[1аспортная

диаграмма

пропульсивной

установки

Б]у|Р1

типа

к1!у:дкин>>:

сво6однь:й

ход,

штиль!

осадка

5,2

м;2_9

ход

о тралом

на

глубине

(2-56'м,

длина

ваеров

300-350

м,

попщнь:й

ветер-3-4^б-алла;

з]эо

м,

*'"'";

5о

ветер встренньпй

3-4

6алла',5

300_350

м'

длина

ваеров

950

м,

попрнь:й

ветер

баллов:

300-350

м,

попг-

йЁпи

ветер

3 балла;

3б0-з50

м, встренньгй

ветер 3

6алла;

__3о0-

350

м,

|стречньгй

ветер

баллов;

470

м,

д'!ина

ваеров

150

м'

попрнь:й

ветер

2-3

балла)

[лава

5. 9ксплуапоционные

ре]!сцмы

2лавноео

0вцеапеля

2з0

|]ых

транспортных

судов

необходимость'

как

правило'

сравни-

гельно

непродо]пкительной

работь:

этом

ре)киме

возникает эпи-

|одически.

Ёащу;т<ение |А в этой

области

не

до.,1]кно

вызывать

/1ополнительных

трудностей в

эксплуатацита.

с'(учае ;ке

более

или менее продол)кительной вынухденной

работы

|! на пони-

женной частоте

вращен14я

(Б

при

максим{шьной

подаче

тотппива'

1', е.

на

внелцней

характеристике' следует

усипить

контроль

за

па-

раметрами

состоянием |[. |1ри

г:ланируемом

щанопортному

судну задан14'1

!]1цтельной

буксировкой воза

целесообразно

из-

менить

рецлировку

то11'1ивоподачи'

р{ень1цить

угол

оперехе}{ия

!|одачи то|ш1ива

ци]1индр'

особенно если

значения

Р^,'при

ра-

|:оте

по внетцней

характеристике существенно вы|пе

знакений,

со-

()тветствующих

ограни!{ительной характеристике'

Работа

двигателя

при буксировке

воза

характеризуется

тем'

'|то

этом

с]цчае

необходимо преодолевать больтцее

сопротив/1е-

!|ие'

чем при

свободном ходе

с}дна'

!!(роме того' вследствие возра-

стания

упора

на

винты

буксирующего судна при

той хе частоте

!!ращени'| вшла 1([[

винтов

умень|цается.

€уммарное буксшровонное

сопропивлен11е пб,

(если

буксирует-

ся' к

примеру, 6А}{о

судно

бар:ка

или воз), составит

л6

л1

л2

Р.'"* Рб.^,,

пде

сопротиы1ение

букоиру|ощего

судйа;

,с1,

сопротиы|е-

о:ие

буксируемого судна;

Р'.,

сопротивление

щебных

винтов

буксируемого

судна;

&,.',

сопротивление

буксирного

троса.

€умма Аэ.

Р'з

Р,.^, определяет

потребнуло

тяц

на

таке

!т{ощноспъ

елс1вноео 0вйеапеля, к3т,

необходимая

д.}ш

обеспече*

!!ия

дви)кенпя

судн^ и буксируемого им воза с

заданной скорос-

тью и, будет

равна

* : ,&.[

''е

10'

т1,

1"|

|де 1'|л'

1',

(|[.{

перелачи

в€ш!опровода

и прогульсивный

коэффишиент.

Бы:ше

ука3ь!в:ш1ось'

что

допустимая

нащузка на

рехимах

бук-

сировки

определяется

точкой

пересечения

ощаничительной

(внетпней)

характеристу1ки

шя)келенной

винтовой характерио-

':'икой

(см

рис'

5.|4,

точка

илп 3). |1олох<ение ощани!|ительной

характеристики

определяет приспособленность

двигате;1я

бук-

сировочным

рехимам.

![з

рис.

5.14 в:адно, что в

установк,}х

вФ1п

на

рехиме

букси-

ровки

двигатель

не мохет

работать

номин€шьной

настотой

вра-

[цения колен(|атого

вы1а у1 поэтому

не

в состоянии

р.швить

пол-

!|}'ю мощность.

5.3.

!становив1|!иеся

ре)кимы работы

протульсивного

комтш1екса

2з1

3а:лстое

значение

имевт

вьтбор

в качестве

6уксира

судна'

име_

юц{его

легтс:й

винт

на

рех|1ме

свободного

хода. 9то

обстоятель'

ство

у{итыва]от

при

проектировании6уксиров'

за основной

рас'

четный

часто

принимают

рехим

буксировки

Рабопа

на

шворповах

относится

числу

наиболее

тя)кель|х

ре-

)кимов

ш|я

главного

двигателя.

Фна

наблтодается

при

проведении

так

назь1ваемь!х

1пвартовнь1х

испьптаний.

11|вартовная

винтовая

характеристика

(см.

рис.

5.\4,

кру|вая

1'[)

проходит

значительно

кру{е

всех ост€шьнь1х.

тшвартовной

мохсет

приблюкаться

винто-

ва'{ характеристика

при

стягивании

аварийных

судов

с мелу|

у1]1|л

букси|овке

особо

крупнь]х

возов.

Б6льш:ая

|Фуги3на

тшвартовной

характеристит*т

объясняе7ся

тем'

что

на

этом

рехиме

относитель_

"''

.''"'у''ь

винта

}"*

Равна

нулю'

коэффициент

момента

*'"

достигает

наиболь:.пего

3начения.

Располагая

кривь1ми

действия

ву|нта,

мо)кно

определупъ

ь2ш'

следовательно'

момент

на

винте

(Б.м)

и мощность,

отбираешую

винтом

(кБт):

{,,: \'*'р''}'.Р!;

['.*:

['.*.'

о''10

Бсли

принять'

что

|"'*:

}["'',

1'|охът'о

вь1чиолить

максим€шь_

}{у|о

догшстиму|о

частоту

вращения

щебного

винта

на ||]вартов_

ном

режиме.

(ак

показано

вь[!ше'

й",.:

*'',р.'}-.

о}:

й".*.:

*э',Р.':'о}.

1огда

лри !}т["',:

[".*

гг:

!---!!-

п':

п'\

*2* '

где *э'

коэффишиент

момента;

пн

частота

вращ9ния

на номи_

н,шьном

рехптме,

1|с.

|[о

опьгп-дьгм

даннь|м'

ддя

Фанспортньп(

судов

пш:

(0,65_0,8)

и';

для

быстроходных

судов

со

специ.ш!ьнь|ми

обводами

корпуса

пш=

(0,4_0,5)

п''

связи

ораничениями

по

частоте

вращения

двигатель

не

мохет

развивать

на

1пвартовном

ре)киме

полной

мощности

(см'

рис'

з.|+,

точки

Б',

Б').

1о0 су0на

6алласпе.

|[ри

ходе

судна

в балласте

сопротив]тение

дви)кению

коргцса

в воде

сни)кено'

винт

прибли)кен

поверхнос-

ти

воды

и мо)кет

бьтть

да:п<е

частично

оголен,

упор

на

лопастях

пони)кен'относительнш{поступьвинтаувеличена'егохарактери.

стика

[|{,

:/Ф)1

более

полога'

ч0м

винтовая

экс[1луатационная

ха-

ракгеристика

!][я

судна

щузу.

ре;т<имах

работьт

[

нормаль-

232

|лава

9ксплуапацшонные

ре)кцмы

елавно2о

0вцаапеля

;гсгй

эксплуатационной

номин€шьной частотами вращения 1(Б

{

(!()'гветствующие

мощности 1{'*"

и [,'" не

достигаются.

Ёесмот-

|!}!

|!а

это' при

ходе в

ба:шласте

обьтчно поддер)кива|от частоту вра-

1!цсния

(3,

меньтшую

,'экс

из-за си.'1ьньп( ви6рат1ий' особенно при

ч('1е судна на волнении' когда

резонанснь:м

колебаниям корпу_

('|!,

вь|званньтм

работой

добавля:отся

колебания,

возбуя<дае-

[!!!!с

ударами

волн

(слеминг)

ветром.

|[ри отсщствии вибраций

'!]!с'гота

вращен14я

мохет

бьтть

доведена

до

номинальной' а при

::собходимости и вы1ше

(до

1,03п"'').

.(лительная работа

|,{ на

по-

о;иженной

нафузке приводит

значительнь1м защязнени'1м про-

()1!

нь!х

частей

га3овь1хлопного

ц)акта'

5.3.2.

Режим

работь:

двигателя

с 8Ф1!] при

реду|сорной

передаче

Ёаличие

редукгорной

передани

позво.,1'1ет существенно

увели_

!!и|}ать

упор

и момент на

щебном

винте при неизменном значе_

!!ии мощности.

формуле

мощности

винта при

этом

до]т;кно

со_

г}')|

юдаться

равенство

произведений

|2'.'2:: |]>.'2>.

Р1гцекс

1 относршся к винту

установки

без

редукгора'илтдекс2

х ||интуустановки

редукгором.

3начение

диаметра

ьиътта

|"будет

|.2:

|"|(#]''

|,т.!0,6.

[одотавив новое значение

диаметра

винта |', в

формулц

упо_

|)]!

момента

при

редуцирован'1у1,

по]цчим:

Рэ:

*т.р.

|!э.4э

*т.Р, |!:,4т.!0'4

Б,э:

&э.,р,

|2э,п?э:

Ё2.Р. |}'.п).;

|[риведенньтй ориентировонньтй

вь|вод

не

учить!вает

ряда

с|лакторов,

ы1ия!ощих на конечные

результать|

расчета'

но показь1_

!|1!ет

качественну|о

сторону

явллений:

при

редуцировании

и сохра-

!!снии

прехней мощности

упор

возрастает пропорциона-тгьно

0'4,

/|иаме1т

винта

до]!кен

бьтть

релинен

пропорционально |

0'6.

Расчет по вь|веденньлм

формулам

при 1

дает

увели\!ение

у::ора

приблизительно

на30%

(цифра,

6лизкая

результатам'

по-

|!учаемь]м

при подробном

расяете)'

Бще более 3начительное

ущч|пение

тяговь!х харакгеристик мо-

жст

бьшь

достигнуло

ггугем

использования

многоокоростньш(

редук-

гт:ров. Б

качестве

примера

рассмотрим

совместную

рабоцдвигате-

::я

3Ф11]

установке

с трехскоростнь1м

редуктором

(рис.

5.17).

1'3.9отановив1пиесяре'(имыработыпрогцльсивногокомт]-'текса

2зз

Рис. 5.17. Ре::сим

работы

дизеля

8Ф]|!

установке

т[ехско!@-

стным

редуктором:

и3менение

момента;

изменение мощности

1(ривь:е [, 11, 1|[ представ]1я1от собой винтовые характеристи_

ки соответственно

д.тля

свободного хода'

ре)о[ма

буксировки и

ра-

боты

на |швартовах. ||щем подбора соответствующего

передаточ-

ного

числа

редукгора

мо)кно

обеспечить

рабоц

ди3еля

Ё3 ЁФй[-

нальной

мощности по всем характеристикам

(тонтст

А,

8 и 6).

|1ри

этом

характеристики

дизеля

будщ

щансформироваться

редук-

торе

в зависимости

от

при}{'!того

передаточного

ч|4сла

в характе_

р'|отик14

1,2,

з.

|[оскольку изменение передаточного числа происходит сц-

пенчато'

то

тягов:|я характеристика

пропульсивного

комплекса

дизель-редуктор-винт

опреде.,1яется по ломаной луцнии 4, о6разо-

ванной

из

у{астков

хар(!ктеристик

7, 2,3

рецляторных

характе-

ристпк

5, 6.

||рименение многоскоростньш(

редукгоров

позво.1ш|ет исполь_

зовать

главнь|е

двигатели

на всех

расомотреннь1х рехимах

!ш[ава_

ния:

свободном ходу' буксировке и

работе

на |||вартовах

по

харак-

теристике' приблия<атощейся к характеристике

постоянной мощ_

ности 7.

|[ри

на]|\т1у|у|

односкоростного

редукгора

этого

добиться

нево3мохно.

.[ействительно'

ре){шмьт

совместной

работь:

(лля

с]гг{,ш['

когда

расчетнь1м

яв]1яется

рехим

свободного

хода)

будуг

опреде.]1яться

точками А, А|, А2.

Ёсли за

раснетный

рехим

принят

ре)ким

буксировки

(тонка

3),

то на свободном ходу мощность

двигате.]1я

определится пере_

сечением

рец.]ш{торной

харат<теристики

6 с винтовой характерис_

тикой свободного хода

(точка

0).

2з4

|лава

5' 9ксплуапацшонные

ре''с1/мы

алавно?о

0вцеапелл

235

5'3.3

Рехим

работь|

двигателя

при

наличии в

передаче

муфт

скольжения

Бьттпе

рассматру1ва]1исъ

рехимь| работы

главнь1х

двигателей

! }/(|

|ома|пиннь|х

однов'|"пьных

установках

с постояннь|м

соотно-

!!!снием частоть!

вращения

двигателя

ребного

винта

фиксиро-

!|{!!!ного

1пага.

Рассмотрим

теперь

рехим

работь:

двигателя

при

н'штичии в

стеме передачи

соединительно-разобщительнь1х

г'цфт'

работа-

к'!|цих

со

скольхением ведомой

части.

(

ним относятся

гидромуф-

!|!

и эле1(цромагнитн'1я

муфта'

Рехим

работь:

д14зе!\я

с БФ11]

при н11личии

гидромуфть!

опре-

|!с.,|яют

пугем

совместного

рассмощения

характеристик

двигате-

|!ш,

винта

и гидромуфть:

(рис.

5.18). 1,1з

рис.

5.18 видно'

что при

с!лободном

ходе и номин;ш(ьной

частоте

вращени'{

ведущего

вала

,к)!]ускаем:}я нащу3ка на

двигатель

определится

полохением

точ-

хи А. ||ри

этом на веду1цем валу

будет

ра3виваться

номина_гльньлй

х1:утящий момент. |акой

хе момент

передается

на ведомь:й

ва.гп

:и,:1ромуфты' а

значит'

на винт.

Фднако частота

врацения

п2 и

м()щность

на ведомом выц

/'{,

будщ зависеть

от сколь:кения

Рис.

5.18. )(арактеристика

ди3ельной

установки

гидромуфтой

и 8Ф!|!:

!, !!

винтовь!е

характеристики

на свободном ходу

и швартовах;

характеристика

гидромуфть:

при

номинальной

частоте

вращения

!|едущего вала;

2,3

то хе

при

82 и 35о/о от

номинальной.,

ограни-

ч ительная

характеристика

Аи3еля

3. 9отановив|шиеся

ре)|имы работы

пропульсивного

комт1лекса

|^;

гидромуфте'

определяемого

отно|пением

-т:

'|1ри

полном

заполнении

муфть1

рабочей

хидкость|о

номин'ш|ьной

ее

нафуз-

ке

сколь)кение

состав.]1'|

ет

2_3/о

(в

данном

слу{ае

0,03).

€колыкение

кпд

гидромуфть|

связань1

вь1р'т;кением

1г.м:1_5:а'

€ледовательно'

на

свободном

ходу

при

рабод

двигателя

н8

номинсш!ьнь1х

мощности

частоте

вращения

1(|[[

перепачи

со'

ставляет

1'!.м:1_0,03:0,9'7,

м):

о,э'т м':

0,97

^["-

|!одобным

образой

мохно

определить

ре)ю4м

совместнои

ра'

ботьт

всего

пропульсивного

комплекса

при

различнь1х

слу{аях

утя)келения

винтовой

характеристики'

(

примеру'

на

рис'

5'18

точка

определяет

догцсти]угу|о

нагрузку

частоц

вращения

на

!швартовном

рехиме.

|[о

моменщ

двигатель

мохет

защу'(аться

полность1о'однаконамощностьичастоцвращони,{нак.]1адь|ва.

1отся

определеннь1е

офаничения.

Бидно,

что

частота

вращения

в€|па

двигат"*

"'"''в,йет

80/о

номин'шьной,

при

этом

ведомый

вал

будет

вращ1шься

0,70п'.

1(([А

передачи

этом

с'шчае

будет

составлять

-87/о'

Рецлирование

частоть]

вращения

ведомо_

'-'

гидромуфть:

возмо'но двумя

способами:

изменением

час-

тоть1вращенияведущегов€шаилиизменениемстепенизаполне.

ния

гйромуфтьт.

Бторой

способ

яв]1яется

менее

целесообразнь|м'

так

как

он

приводит

существенному

сни)кени}о

101А

в съяз\4

увели!|ением

скольхения.

Ёа

рис.

5.18

видно'

что

при

на]1ичи\4

гидротшуфть;

принципс

возмо)кна

работа

двигател'{

полность!о

затормохеннь!м

дв|7п{(}1-

телем.

|1ри

настоте

вращения

ъа]1а

дви1ателя'

состав]ш1тощей

35/о

номин€1льной,

развиваемьтй

крщящий

момент

на

веду!цем

валу

при

полном

затормахивании

ведомого

вала

муфтьт

не

превь|1шает

дотцстимого

значения

(тонка

ф.

Фстается

вь|'{снить,

обеспе9ива_

'"й

''при

данной

частоте

вращения

вала

устойяиьая

ра6ота

\и'

зеля.

1алслм

бразом,

н€ши1{ие

гидромуфьт

в передаче

БФ1|]

рас|пи-

ряет

экст1,щата]-ц,1оннь|е

возмо)сности дизельной уст'|нов|с1

позво'

ля9тполнееиспользоватьэнергетичес|с{евозмох(ностиглавньшдви.

гателей

при

работе

по

щлкеленнь|м

харакгеристикам'

Фднако

при

этом

будет

наблтодаться

некоторое

сн}'кение

экономи1|ности'

9аще

всего

гидромуфта

находицприменение

в многома1пин'

ньп(

дизель-редукторнь1х

установк€х'

2з6

[лава

9ксплуапационные

реэкцмы

2лавноео

0вцеапелл

Рехим

работьт

дизе!\я

на

БФ[!1

чере3

электромагнитную муф-

|у

0пределяется

при совместном

рассмотрении

характеристик

]!!!игател'{'

ребного

винта и тиуфтьт.

!,1зменение

скорости судна в

1!и{|пазоне

полного

среднего значений обеспечивается

путем из_

мс!!ения

частоть1

вращени'{

коленчатого

в.!па

двигателя

при

ми-

!!има_[ьном скольхении

муфтьт

(|'0_2,0%).

диапазоно

малых

{()/(ов

судна,

когда не

представляется возмохньтм обеспечить

из-

мснение скорости

щпем

сн}п1(ения частоть! вращения

коленчато-

!() вш1а

[и

(

(0,3...0,35)п'7,

рецлирования

частоть1 вращения

реб-

!|()го винта

достига|от

щтем

изменени'1

сколь)кения муфты, воз_

:цсйствуя

на

ток

возбудцения в

обмотке муфть:, однако

при этом

!!|)иходится

идти

на

снихение 1(|[ муфтьт.

[1о своим возмохностям электромагнитн€ш{

муфта схоха с гид_

;хгмуфтой,

только

вкт11очение

вь!к]1ючение' а та!оке

изменение

с!'спени

скольжения

элекц)омагнитной муфте осуществ.]1я}отся

г)!'!стрее.

5.3.4.

@со6еннооти

ра6оть:

судового

дизеля

системе

многовальнь|х и многомашиннь|х

установок

Бь:тпе

отмеч:шось'

что

настоящее

время н,жодят

распростра-

!!сние

одно-'

двух-

трехв:1льнь|е

установки' ре)ке

установки

[)()льп.тим

числом в€шов. 9то

касается

ащегатирования

двигателей,

1() чаще всего

вотреча|отся

установки

двр{я

и]|и

ц)емя

двигате-

::лми,

работа]ощими

на один вал. }{е иск/тючена возмохность

сгбъединения

на

одгц лини!о

вала

!4 четь!рех

двигателей.

Б многовальных

уотановк€тх

установках

с нескольким74

дви[а-

!слями'

работающими

на

один

в€ш' значительно

улуч|паетоя

ис-

!!ользование

их потенциальной

мощности,

если предусмотрена

!к)3мохность

отк'|}очения

отдельнь1х

двигателей.

(ак

указь:валось

!!!'ше, в

одновальной

установке

с одним

двигателем'

непосред-

с'|'венно

соединеннь1м с гребньлм в!ш1ом'

на

ре)кимах

сни;кенной

!1!стоть|

вращени'{ появл'!|отся значительные мощностнь]е

резер-

!!!',

достигаютцие

30_35/о, которь1е не всегда могщ бьшь

реа.'тизова-

::пл. |[ри

на]\у{!ии

афегатированньш

или

многов€шьных

установок

!!1!

ре)ким€ж

средних

и м[шь1х ходов часть

двигателей

отютточается.

качеотве соединительно-разобщительньпс

муфт в агрегатированньр(

установк€ж

наибольтшее

распросщанение

по.тгучили

гидрав.]1ичес-

к ие,

электромагнитнь(е и мнок)дисковые

фритсдионньте

муфты'

Рассмотрим характер

распределени'т

нащузки

на

работающие

/(|}игатели

на

примере

однов€ш{ьной

двухмалпинной

установки

при

работе

двигателей

на

щебной

в:ш! через

гидрозубяатуо

передачу.

!аметим,

что нащузка и частота

вращения

двигате'|'1

для

номи-

!!.шьного ходового

ре'(има

при этом назнача|отся так

хе'

как

при

1..3'

установив1пиеся

рехимы работы

пропульсивного комт1лекса

2з7

н,ш1ичии

прямой

передачи.,4,ополнительнь|е

потери

у{итываются

при

расчете

('|{.(

установки'

|1редполохим'

что

врашаюший

момент'

поглощаемь1й

щеб'

",'*

Ё""''',

при

работе

двщ

д'ига'елей

на

один

щебной

валг

рав'

номерно

распределяотся

мехду

двитат9лями'

8ведем

обозначенй

\р,

\ч'

кпд

редуктора

и гидромуфты;

п'/п'-

коэффишиент

Ёедукции

частоть|

вращения;

|'э

|2;

частота

вращения

винта'

ведомого

и вед}'|цего

валов

гидромуфты;

й,

*ру^щий

момент

на

ведущем

валу

гидромуфтьт

(на

валу

лвигателя)'

ведомь1й

ва-тл

гидромуф'

1(рщяший

момент'

передаваемь1и

на

ть! от

одного

двигателя,

|[':

!т[',

момент'

передаваемый

на

в'инт

(ёсли

работают

два двигателя)'

й'

2!+[''

!{''

2|||'!р,'

€

другой

сторонь|'

^п1

Б':

€'п"'=

€3.

|р

9рашаюший

момент

винта'

приведеннь(й

ведомому

валу

гидромуфтьл,

м"

п?2

$"''=2.йэ:

тй

'тБ.

(ривая

изменени'1

й'.,,:

!(п')

наносу{тся

на

характеристику

гидрйуфтьт

(рис. 5.19).

-3Ёсь

линии

и 2 показь1вают

зависи_

"й"

й):л''> ш{я

ра3ли!лной

частотьт

вращения

двигатепя

при

подкл1очении

дв}х ё)

",'

одной

(1)

гидромуфт'

}(ривая

пред'

ставляет

собой

винтовук)

характеристит<у

/".,р_]

{и')'

привеАен'

ную

ведомому

валу

гидромуфтьп'

лу{ни1111

111

орани(1итель'

нь1е

характериотик1л

по

кршящему

моменту

при

работе

одного

или

дв}гх

двигателей.

1очтсл

пересеч0ни'{

кривой

кривь:ми

1 и 2

опреде']ш1ют

ре)!шмь|

совместной

работьл

двигателей

с винтом

при

"й'"""

гилромуфтьт.

|1о

точкам

перессчения

кривь1х

определя'

|от

частощ

врацения

ведомого

вш1а

гидромуфтьт

винта'

есл1|

у[3'

,""{"'

',.

пр"

работе

двух

двигателей

на

номинш1ьном

рехим6

(тонка

А)

п,':

0|''\^''.

1(огда

чёрез

гидЁё!йуф"у

работает

только

один

двигатель'

другой

откл|очен'

поступа}от

следующим

образом'

|1оскольку

принято'

что

вращающий

момент

винта

равномерно

распределя'

ется

мехду

двумя

двигателями'

то при

вь|кт1}очении

одного

и3

них

офаничительная

характеристика

|{':

соп5(

пересечется

винто'

2з8

|лава

3ксплуапационные реэ1сцмы

?'4овно?о

0вцаапел'

шс:й

харакгеристикой в точке

|!о полохени}о этой тон:сл

опре-

/.сляют

максим.1льно

доггустимую

частоц

вращения

работатощего

цшигате.}ш!

пР а

таюке частоц

вРалцения

ведомого

вагла

гидромуф-

1!'1 п;.частота вращения

щебного

вала

буАет

равна

'::

([1А

'р

-|э

!идромуфты

'|*:

;

[мея совмещенный

щафик

(рис.

5.19),

мохно

вь|числить'

при

хдком

диапазоне

частоты

вращени'!

щебного

вала

(а

значит' при

хпкой скорости судна) необходимо

подкт[ючать

рабоц

два

дви-

|'|!теля' а та|оке к:!кш{

скорость

будет

обеспечена

работой

одного

цвигате.]1я.

Ёаконец,

мо)й(но определить потребную частоту

вра_

|!|енр!я

в€ш1а

двигателяпр\4

заданной скорости судна, если

и3вестна

хривая у3:/['\пв).

Б многовальных

многома!шинных

установках

возмохна так

|{1!зываем;ш

парцц(у'ьная

рабопа

двшлоттелей

двигателей

(т.е'

ра-

[гота

части

двигателей

и лпний вала). Б

многовальнь!х

однома-

!||инных

установк:}х

возмо)кна парццальная

работа

только

двихи-

:слей.

в.пР

!'|э,%

!00

о0

100%п2

Рис. 5.19.

Распределение нагРузки

в одновальной

двр<маддинной

установке

1.3.9становившиеся

ре)ю.{мы работы

прогульсивного комтш!скса

2з9

|[ри

работе

всех

линий

в!}ла нагрузка на один

двигатель

''^*

определяться норм{штьной

винтовой характеристикой. |1ри этом

мощность'

развиваемая

кахдым

двигателем

1{", кБт, при прямой

х<есткой

передаче' *-":.:Ёена по

формуле

1уе

1.\".2

|[ри парциальной

работе

дви>гсителей'

т.е. при отшлтонении

части линий вы1а, характер

изменения мощности, отбираемой от

работатоших

двигателей,

будет иной, так как

увеличится

сопро-

тивление

водь|

двихени!о

судна и

умень|шится

пропульсивньтй

1(|1А винта. }/величение

сопротивления

дви)кени1о

судна

вь|3ь]ва-

ется необходимость|о

перек]1адки

ру!|я

д]1я

удер)кания

заданного

курса при

работе'

например' одной бортовой

линии вала. 1(ромо

того'

дополнительное

сопротивление будет

оказь|вать застопорен-

ньтй винт

{..,

(-"

свободно

враща|ощаяоя лцния вала :1..').

{

1аким

образом, полное сопротив.т1ение

-;{'

будет

]

гле &,

сопротив.]т.#;#

л'р+ п''''(п"'")'

|[о о|тьттньтм

даннь1м'

степень

утяхеления

винтовь|х

харакгерис-

тик при парциальной

работе

двих<ителей

в многов:ш!ьных однома-

|пиннь!х

установках

состав.]1'1ет:

_р|я

двухвальной

установки

при

работе

одной линииьа]1а

]{:

|,2...|,25;

!!я

щехва.тльной установки

при

работе

одной линии ьала

$[у

{

1,4...1,5;

при

работе

двух

линий

вала

м:'

:1,12..'1,16,

1|е

где л"

мощность, отбираем€!.я от

двигателя

при

работе

одной

линути

вала в

двухвальной

установке;

м'"'

то хе в трехвально}!

установке;

]'{:

мощность'

отбираемая отдвигателей при

работо

всех линий

вала

двухвальной

установшт;

/{!'

мощность, отби-

раем!ш|

от

кахцого

двигателя

при

работе

двух

линий в:}па т!ехв01Б-

ной

установки;

м:

то хе при

работе

всех линий ва.гла.

5.3.5.

Режимь:

совместной

работь:

двигателя

винтом

рецлируемого

шага

.{изельньте

установки

с 3Р11] в настоящее

время

получили

!!!ирокое применение на судах

различного

назначения, особенно

!1!ких, как буксирьл, траулерь|'

паромь1' транспортные

рефршг<ера-

|()рь1'

спасательнь1е'

похарнь|е

др.

3то объясняется особеннос-

!ями

ре)кимов

их 1!}1авания,

пру1

которь1х

больтпей степени

про-

|}ляются преи}гу|цества БР1|].

[4звестно, что полн€ш1 мощность

двигател'{

при номинальной

|!1!стоте

вращения мохет бьтть

использована только тогда' когда

м()щность' пощебляемая

щебньлм

винтом' булет

равна

мощности'

1:::'звиваемой

двигателем.

для

вФ1п

равенство

мохет быть

достиг-

!!уго

ли!пь

при определенной

(раснетной)

скорости

судна.

[1ри

данной

частоте вращения

всш{а полное использование

м()щности

двигателей

возмо)кно' когда кахцому

значени!о

сопро-

!и1\ления судна будет соответствов:шь определенньтй

тпаг

щебного

:гинта. 1акое

щебование

мохет

бьтть вьтполнено только с помош{ью

]}|)[|. Бместе с тем при использовании

БР|1| появлляется опасность

!!срегрузки

двигателей

в сщцае

несогласованного

управления

час-

:стгой вратт1ену{я вы::а

(цикттовой

поданей тогшпива) и !пагом винта.

14'т

рис'

5'20, а видно, что при нафухении

двигател'{

по норм'шь-

:;стй винтовой харакгеристике 3Ф111 мохет

перещузить

двигатель

[1)]|ько

при превь1|шении номинальной частоть!

вращения

вь|1пе

:'ст,:ки 1

до

внетпней характеристи:ст |{ Б этой зоне

ви}ттов€и харак-

!сристика 1 булет проход!1ть вь11ше ощаничительной 11.

|[оскольку частоту вращения легко конц)олировать' то слу-

,:;:йньте

перегрузки

м.шовероятньт. |!ри 8Р1!1

(рис.

5.20,

пере_

||)узка

двигател'л

мо)кет

произойти и на пони)кеннь]х скоростнь1х

|)сжим€х'

например в зоне'

начиная от точки 2, определяемой пе-

Рис.

5.2@.

[!оле нагрузок при

работо

дизеля

с 8Ф|!|

(а)

и вР||]

(б)

установив|пиеся

ре'(имы работы

прогцльсивного

комт1[1екса

241

!п

с)ус

двс

7}поп 7}пдт

70поп

[пс*

240

|лава 5. 3ксплуапационные

реэ!сцмы

2ловноео 0вцаапот'л