Пахомов Ю.А. Судовые энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания

Подождите немного. Документ загружается.

о1

Рпс. 4.23. €хемь:

А}

гидротрансформаторами:

без

реду.сто-

ра;

6' в

редуктором;

мультипликатором

разделителем

мо1цности

и суммирующим

редуктором:

_упорный

подшипник;2

_суммирующий

редукгор;3

гидротран_

сФорматор;

|-А;

мультипликатор

разделением

мощности;

эластичная муфта

ми), гидротрансформаторь1 использу!от в сочетании с зубнатой

передачей'

Бозмо>кньте схемь1

ду

с гидротрансформаторами

приведены

на

рис.

4.23. Бктлточение в состав передачи

(до

гидродинамических

элементов) повытпа|ощего зубнатого

редуктора

мультипликато_

ра

разделением

мощности

(рис.

4.23, г) позволяет снизить

массу и габаритьт передачи.

|[рименение гидротрансформаторов в €3} позвол'|ет обеспе_

чить

редуцирование

п при !

|,2...|2,0;

автоматическое

измене_

ние ! в |широких предел(|х в зависимости от нагрузки

(от

сопротив_

лен74я

дви)кени|о

судна' например' при

работе

во льдах) при прак-

тически постоянной и |.(;

высолсле тяговь!е характеристилот,

обус_

ловт|енные

возрастанием момента на

ведомом ващ с

р{ень!пени_

ем

<(п>;

отсугствие:кесткой связи мехду ведомой

ведущей частя-

ми гидропередачи, что иск]1}очает перегру3ки

двигате'ш{

ударныо

воздействия

винта,

та|оке

практи!{ески

устраняет

взаимную пе_

редачу

круги./1ьнь|х колебаний; вь1сокие маневреннь!е качества;

низкий

уровень

|пу}{а

передачи.

3атруднения

использовании

гидротрансформаторов возни_

кают при

щлительной

их

работе

ре)ким€ж'

отличающихся от

рас_

четного' в связи

со

слохность!о отвода больтпого

(Ф.|{!{{е€тва

1€!|.

лоты от

рабоней

хидкости

(из_за

относительно

низкого

кпд).

Ёа

рис.

4.24 представлены

две

схемь1

установок

ги[!остат}{-

ческой переданей. Б первой

(рис'

4.24, а) главнь:й

дизель

5 приво-

162

Рлава

4. €оспов су0овьах 0цзельных энереепцческцх

успоновок

Рпс.

4.24.

€хема

установок

с гидростатичэской

породатэй:

:п

обьемная

с незавиоимь:м

гребнь:м

гидромотором;

ё'гребньгм

гидромотором'

расположенным в винторулевой

колонкЁ

:(ит

действие

гидронасос

который

под

вь1соким

давпенисм

(10-20

Р1|{а)

подает

рабонуло

х'дкость

(минера;тьн."}'"'')

м.!гисщ€ш!и

в гтцромотор

2, вращающий

щебйой

винт

(позйци-

гй

обозначен

упорньтй

под|пипник)'

Ёасос

и гидромотор

яв]1я-

|('гся

однотипнь!ми

обратимьтми

многопор|||невь|ми

механи3ма-

ми с

объемнь|м

рецлированием

частоты

вРа|!ения

дви)к'!те]1я тц-

|см

изменения

количества

подаваемой:кидкости

к мотору.

вра-

:гцающий

момент

на

ващ

гидромотора

не

зависит

от

частоть|

вра-

!!1сния

двигателя. Реверс

гидромотора

осуществляется

специ,шь-

'!!,!м

золотником,

меня!ощим

порядок

подачи

)!(4дкости

ци./|ин-

/!рь|

мотора.

|1родолпкительность

реверса

не

превы]|]ает

с.

Бторая

схема

(рис.

4'24,

б) прйменяется

на

м!шь|х

суд:|х

уста-

!!0вками

мощностью

до

200*250

кБт

или

в подруливающих

уст-

1х:йствах

крут1ных

судов.

3 этом

сщ/чае

г}щромотор

размещйт

!}инторулевой

колонке

(в

тоннеле

подрулива}ощего

устройства).

|'абочее

масло

от

насоса

подводится

через

канал

оа-тш:ере

руля

}{,

1акой

вар'1ант

гидропередачи

по3воляет

обходитьс"

Ё..

д!и-

!|у/!ного

усщойства

щебного

в€ша'

что

упрощает

установку.

|идростатические

передачи

применя|от

главнь|х

установк:ш(

мощность!о

1500_2000

кБт

и более

на

судах'

гле

щебуются

частые

м|!неврирование

буксировка

(паромы,

буксиры,

катера'

м€ш1ые

!!ромь1словь|е

суда),

а та|оке

д.}|я

привода

подруливающих

и €}ктив-

:гьлх

рулей.

1(|!А

гидростатической

передачи

состав]1'1ет

0,83_0,88

м,шо

|!1меняется

на

ре)им:}х

частичнь!х

нагрузок.

}стройство

гидрозубчатой

передачй,

,де

общем

коргцсе

р|!змещень|

1шестерни

суммирующего

редуктора

гидройуфтьт'

!!ока3ано

на

рис.

4.25'

в этой

передане

г;.гдромуф"'

"й'''йн",'

,|'6'

основнь1е

констр}ктивнь]е

схемы

передачи

мощности

163

Рпс.

4.25 -

|-идрозубчатая

передача:

корпус;

рьгнахньпй

привод

клапана

3аполнения;

сливнь;е

отверс.ия;

рь:нахнь:й

привод

кольцевого

клапана;

вал

управ_

лБния;

насосное

колесо]

кохц;

цр6инное

колесо;

кольцевой

клапан;

шестерня

редуктора

фунтсдию

упругого

соединительно-разобщительного

звена

мехду

дизелями

ведущими

1пестернями'

Ба

судах

активного'

ледового

ллавану!я,

буксирах

часто-при_

мен'1|отся

дву(ма1шин"й"

д"..',-гидрозубнать|о

ащегать|

(дг3А)'

1ак,

в состав

отечественного

ац)егата

входят

два

дизе']1я

типа

твдн5зтэхз0

(у":

9000

кБт)

реверсивнш{

гидрозубватая

пере-

д'Б сгз1т:

(рис.'

4.26),

вк]|1очаюц21я

гидродинами![еские

преобра_

зователи

момента

(||1й)-крряшего'

|[ри

шхительнь|х

ре)ким€х

тш!авания

на

чистой

воде

(без

допол_

нительного

"'''р'''й.ния

дви)кенито)

мощность

целесообраз_

но передавать

на

в1ш!опровод

через

т1ланетарнь1й

редукгор'

пр]'1ме_

няемьтй

качестве

олойра"ор',

.'''

обеспечивает

вьтсокий

(|[,[

|3|1

воего

А|3А'

||ри

работе

афегата

нерез

||11т1

достигается

более

эффективное

использование

полной

мощности

на

рехи_

мах

с повь11|1еннь1м

сопротивлением

двихени|о

судов

(разгон,

тормо}(ение,

реверс'

щогание

т'

п')

независимо

от скорости

суд_

на'

Бнетшние

харакгеристики

применяемьтх

||[й

обеспечивают

рабоц

дизелей

без

перещузок'

допускают

использование

агрегата

|64

|лава

4. €оспав

ц0овьтх

0цзельных

энер?епцческцх

успановок

Рпс. 4.26. @хема

двухма]цинного ,[|'3А:

главнь!е

ёФА;2

гпм

переднего

хода;

планетарная

передача;

редукгор;

|-[1й

заднего хода; 6

упругая

муфта

сцепления;

гребной

винт

;;:п

любом

рехиме

работь:

[Б

(вгшлоть

до

его

полного тормохения в

условил(

плавани'1 во

льдах). ||[}4 обладак)т вь!сокими

маневрен-

!!ь!ми свойствами,

д'|я

чего

предусмотрено

бьтстрое

наполнение

()|!орохнение

полоотей

[|[]!1

переднего и

заднек) хола

(6-10

с).

4.6.4.

9лектринеские

передачи

9лектринеские передачи

осуществляют

двойное

преобразова-

!|ие энергии:

механи1[еская энерги'т [! преобразуется

элекфи-

'!сску!о

в электрогенератор€ж,

котор!ш{ передается

щебнь1м

элект-

|х)двигате.]гтм,

преобразующим ее в механи11ескую

энергию

щеб-

!!ого в€ша и винта.

Больтпие потери энергии при этом

мо){с{о не-

сколько сократить

р{ень!пением

ш1инь1

в(ш[опровода

числа

его

()!|орньп(

под|шипников

(последние

два

фактора

яв!1яются

досто-

инствами

электропередачи).

|акая

передача

проста и подобна гидростати!{еской

щебным

|'идромотором

(вместо

трубопровода

элекгросеть).

9лектропередачи бьтвают

на поспоянном

переменном токе'

у:ук>ке

комбшншрованнымш: с !онераторами переменного

тока, элек-

|'родвигател'тми

постоянного тока и преобразователями перемен-

!{ого тока

постоянньтй.

зависимости от

тит1аи

назначения судна'

особенностей его

устройства'

типа |.{

элекц)ическ€|'я

передача позво.]1'1ет

использо-

!}ать

мощность

нескольких

главнь|х

дизель-генераторов д]1я

при-

,!.6.

Фсковные

констр}.ктивные

схемы передачи мощности

165

вода

одного

или нескольких

м{1лооборотньтх

[9А.

9то

повь|1пает

наде)кность

€99

позволяет

применять

высоко-

и срелнеоборот-

ные

нереверсивные

перви1{нь1е

двигатели.

Бследствие

отсутствия

механи1{еской

связи

мехду

главными

электрогенераторами

и |9А

их

частоц

вращения

мо)кно

вьтбирать

оптим{шьной,

а первинньте

|.(

в этом

с]учае

защищень|

от вне!пних

(ударньтх и

дрщих)

воз-

действпй

со сторонь!

щебного

винта.

Распространеннь|е

в настоящее

вромя

на ледокол'х

передачи

характеризу1отся

тем'

что источники

электрической

энергии

вь1-

рабатыва:от

переменный

ток,

а пощебители

постоянного

тока

по-

щчают

питание

через

выпрямители.

этих

передачах

источника_

ми

элекгроэнергии

слуя(ат

щехфазньте

генераторь1'

потребите_

|!'|му1

электродвигатели

постоянного

тока. Быпряму1тельъ|ая

уо-

тановка

выполняется

на полупроводниковь!х

элементах.

|1ереда-

ча

двойного

тока

позво.]1яет

достиг}гугь'

во-первьш,

вьтсокой

ма-

невренности

и ну:кной

тяговой

характеристики'

что

характерно

д,|япередачпостоянноготока'во-вторь|х'вь|сокихтехнико-эко.

номических

показателей

(наАехность' экономи!{ность

га6ари-

ты)

генераторной

установки'

присущих

синхроннь!м

ма1шинам

пе-

ременного

тока

(1(|1,{ элекщи!{ес!с.1х

ма1пин

постоянного

тока

со-

!''*"е"

84_89%,

ма1пин

переменного

тока

90_94%).

установках

линейньп'

ледоколов'

транспортнь!х

судов

ледо-

вого

тш1авания

характерно

применение

€Ф.[, относительно

не-

боль:пих

судов

портовь1х

рейовьтх

ледоколов,

буксиров

др._

привод

главнь1х

генераторов

осуществ.]1яет

8Ф[.

1'1спользу_

ютдизелипрактическивсехвариантовконструкционногоиспол.

нения:

оАно-

двукрядньте,

!-обра3нь1е

другие

диаметрами

цили}цров

от

200

до

400

мм.

Ф6ьгчно

число.{|

состав'тгяет

3_8'

дизельньтх установках

с электрической

передачей

(дэу)

(рис.

4.2'7\

дви)кение

судна

обеспечивается

щебньтм

элекгродви-

'.'ел'"

работаютт{им

на винт'

непосредственно

чере3

упорный

ьал

| илуц

через

редуктор

|1итание

щебного

электродвигателя

осуществляется

от

главнь1х

А|

4. |ребнь|е

электродвигатели

"'й"""'*.{|

могщ

компоноваться

в одном

или

разных

йФ'

}ста-

новка'

вь|полненн:!я

по

схеме

рис'

4'27,

б, по существу'

явпяется

комбинацией

двух

видов

передач

ди3ель-электрической

ре'

дукгорной.

|[ри

этом

обеспечивается

существенное

умень1шенио

габаритов,

массь!

стоимости

щебньтх

электродвигателей,

а иног-

да

и всей

установки

целом.

}{аиболее

часто

А99

вь|полняются

по схеме

рио.

4.27,

а.

8 завиоимости

от

типа и назначения

судна

,(9}

могщ

быть

одно-

и многов,|.льнь1ми.

|!рименение

.{9}л

эко-

номически

целесообразно

оправдано

ли|пь

на суд{|х

специ2[ль-

ного

н€вначения.

166

[лаъа

4. €оспав

су0овь;х

0цзельньэх

энер2еп!1цескцх

успановок

Рпс.

4.27'

@хемы

А3}:

с прямой переданей

на

винт;

редукгорной

передачей

@собенно мощнь1е

дэу

(35

ть:с.

кБт и

более)

устанав.,1ива!отся

!!а

ледоколах.

состав

А3!

входят та|оке возбудители элекгродвигателей

|'снераторов,

системь1 их

возду!|!ного охлахдеъ!74я'

рас[7редели-

:сльньтй

щит

щебной

установки

устройствами

упраы1ения'

спт-

!|1шизации' автоматики и

защить|.

9лекщопередачи переменного тока ли!шень: наиболее ва)кно-

!1)

достоинства'

присущего передачам постоянного тока,-ущц-

!!!еннь1х тяговь|х характеристик

и маневреннь!х характеристик

сулна.

1(роме

того' необходимость

изменения частоть! вращения

!!срвичнь|х

двигателей ш1я

изменения частоть| вращения |9.[

к)змо)кность

осу1цествления

реверса

только ггугем перекл:онений

!! 1депях главного тока значительно

услохн'{ет

систему

управления

!|средачами

переменного

тока.

Б связи

этим электропередачи

!!остоянного тока применя|от на 9}Аж,

где

требуются частое изме-

!!сние скорости и

рехимов

работь:

изменением

мощности

(ледо-

коль|'

ц)анспортнь|е

суда ледового |1павани'!' отде.]1ьньте буксир-

!!ь1е

и морские

рьтбопромь{словь1е

суАа),

электропередачи

пере-

мснного тока

на судах'

дв!окители

которь1х большгло часть вре-

мсни

работа1от

на постояннь1х

рехим{ж

без изменени'|

скорости' а

|'1!кхе

на

других

суд{|х в

сочетании с

БР11].

|1оскольку генераторь|

переменного тока

проще по

конструк-

|(ии' мень1ше

по

габаритам, име|от более вьлсокий 1(|!'( и более

4'6. Фсновные конструктивные схемы передачи мощности

|67

удобны

в экспщатации'

чем

генераторь|

постоянного

тока'

пос-

леднее

время

все

1шире

начинак)т

применять

комбинированнь|е

электропередачи

гснераторами

переменного

тока

гэд

посто_

янного

то?а.

Фднако

для

них

требуются

преобразователи

тока'-что

сн!{)кает

экономичность

увеличивает

массу

и габариты

€99.

4.6.5.

(ом6инированнь|е передачи

(омбинированнь1е передачи

примен'|ют

для

у]гг{!дения

тех-

нико-экономических

и эксплуатационных

показателей

€99'

та|о|(е

обеспечения

качеств'

которые

требуются

соответствии

назначением

судна.

€очетания

типов

передач

могд

бьтть

самыми

разнообразнь:ми'

Ёа

ледоколах

щанспортньп(

суд11х

ледовок)

11лавания

использу-

|отся

разпи1|ньте

варианть|

гидрозубяатьтх

передач:

два

дизе]1я

через

редукгор

и гидрощансформатор работают

на

винт;

два

дизе:ш{

через

!"',

."др''райсформаторьт

работают

на

общий

редукгор

и винт;

м'щнос'"

трбиньт

1-й ступени

редукгора

распределяется

мехду

;;й

гидрощансформаторами'

которые

работают

на

общро

2-то

ступень

зфнатой

передачи

да]\ее

на

винт'

и т'д'

А.

рйс'

4.28

пр|дс'авле"ь1

еще

два

варианта

комбинирован-

нь'*

переда,.

первом

(рис. 4.28,

а)

т{елью

р{ень|шения

массы

|3А

удобства

их

располохения

применены

четь1ре

легких

вь!со-

Рпс.

4.28.

|(ом6инирова.ннь|е

передачи:

электромеханическая;

пряйая

с электромеханической

168

|лава

4. €оспав

су0овых

0цзельных

энер?е1пццескшх

ус'поновок

кс>оборотньтх электродвигателя

работатощих

на

один

редул<тор

полу{ающих

элекгропитание

от главнь|х

Бо

втором вари-

:г::те

(рис.

4.28,6) возмохны четь!ре схемь|

работы уст€|новки:

1) гд 5 по

прямой

передаче через муфту

работает

на

щебной

в€ш1 и винт

(муфта

вктпючена'

норм:ш|ьньтй

ход судна);

2) |.{

работает

так

хе'

но

часть

его мощности потребляется

электродвигателем

работа:ощим

рехиме

генератора

(на_

ветценный

валогенератор);

3) на

щебной

ва:л

работак)т

как

[

5, так и электродвитатель

нерез муфц 7 и зубнатро передачу 3

(ре:лотм

максимальной

скорости судна);

4) |! отктллочен

помощью муфть: 6, анащебной ва-тл

работает

только

электродвигатель

обеспенивая

судну мальтй ход

(позицией

1 обозначен

гуп)'

[акие варианть1

работьт

возмо)кнь1 на

рыбопромысловь|х

су-

:]ах. Ёа

рехимах

частичных нащузок

резерв

мощности |! мо>кет

[тьпть использован

д]!я

привода |3,(,

работающего

ре)!име

гене-

ратора

обеспечива|ощего

энергией

электродвигатели тршловой

::сбедки.

Бо

время ярусного лова' когда

судно

лохится

дрейф'

п:собходимьте маневрь[

судна

могуг бьпть

вьтполнень| только

при

работе

|9.{.

Б комбинированнь1х

дизель-г€1зотурбинньш

установках

(дгг9

![рименя1отся

два

типа |А: легло,тй мшлогабаритньй газотрбиннь:й

/1вигатель

([[)

боль:пой

мощности, обеспе9иватощий

щ)атковре-

меннь|е

ре)кимь!

с полной скоростью'

относительно

тякель!е

ди-

}сли' позвол'{1ощие по]гг{ать больпгуо

д'шьность

тш|авани'[ на

!ли-

|'сльньп(

(мартшевь'ш)

ход:ж с малой

скорость|о.

Б качестве

ускорительньтх

(форсахнь:х)

[А в

А[1}л

могщ ис-

!!оль3оваться легкие

[1А авиационного типа с мощностью 3_30

:'ьпс. к8т

вь!!пе' с

удельной

массой

0,4_з,0 т<г/кБт

(в

отдельньтх

слшаях

до

8,0 т<г/к3т).

€очетание

одной 9} мощньтх и легких

форсах<ных

[[А

()граниченнь1м

ресурсом

и высокоэкономичных надехных

дизе-

::сй

экономического хода

позво.]тяет

обеспечить

вь|полнение тре-

бований как по скорооти

хода' так

и по

д{ш1ьносту|

|1]1авану|я.

|1рименение мощньп( комбинированнь!х

дгту

возмохно

при

использовании сло)кнь|х

легких

редукторов'

в том числе

двух-

скоростнь1х, с

разобщительнь!ми

муфтами,

догускающими

вк.}|1о_

'!сние

и откт1точение

двигателей

на ходу судна и передачу

боль:пих

мощностей. БР1]| в сочетании

со

сло)кными

редукгорнь1ми

пере-

]1ачами

значительно повь1!пает

маневренность судна и обеспечи-

!}ает оптим:шьное использование мощности как мар!девь|х'

так

с[орсажньтх

|{.

4.6. Фсновные конструктивныо схемьт передачи мощности

169

Рпс.

4.29.

!(ом6инированная

дизель'газотурбинная

установка

гБебнои

винт;2

гребнои

вал; 3

дейдвудная

труб1

4^-

проме-

-жуонньгй

вал;

''о!""'е

подшипники;

|-}!-|;

_ (А;8

элас_

тичная

соединительно-разо6щительная

муФта;

редуктор

Ёа

рис.

4'29

локазана

принципиа!|ь'7ая

схема

'[[1}

форса:к-

нь[м

газотурбиннь:м

двигателем

(Фгтд)'

€хемьт

комбинированнь1х

дгту

раздельной

работой

[1А

ду|зеля

на

винть|

применя!отся

сравнительно

редко

из-за

значи_

тельных

поторь

скоРости

и экономичности

при

парциальной

й^о''.

"""'',

(когла

один

работает,

второй

свободно

вращается

й,

',"''.,орен)

невозможности

полного

использовани'[

мощ_

ности

д\4зелякак

на

малом'

такинаполном

ходу'

|[оэтотшу

обьгп_

но

примен'{тотся

А[1}

редукгорами'

ср[мирующими

мощность

двух

и более

|А

(дизелей

и гтд)

на

один

вал'

Ёаходят

применение

['йо"""р'ванные

дгту

д'у*

!"п'":

дгту

раздельной

работой

й'р--,,'

форсахньтх

двигателей,

когда

мальтй

ход

обеспечива_

етоя

только

дизелем'

полньтй

только

|1А,

дгту

с одновре_

менной

работой

на

винт

дизелей

гтд

рех(име

полного

хода'

1(омбинйрованнь]е

дгту

примен'лются

на вь!сокоскоростных

ка_

терах

40-50

уз.:]ов

вь11ше,

та1оке

на

опь!тнь1х

€||1(

€Б|1'

4.6.6.

[!риводь:

валогенераторов

14спользование

на

судах

валогенераторов

целесообразно

по

нескольким

причинам:

6''''

",'''кий

(|[А

главнь|х

двигателей,

,',"'*"''ть

1табили3ации

нагрузки двигателей'

возмохность

стабилизации

нагрузки

двигателей

при

переменной

нагрузке

элекгрической

сети,

ата!оке

специфтдчес1с1х

рехимов

работьт

|.[

недогрузкой

ш|я

некоторь1х

типов

судов

(рьтболовнь1о

траулеры'

буксирьт,

суда

ледового

плавания)'

Балогенераторь1

позволятот

полнее

использовать

энергетически,е

возмохности

|,{,

полу{ать

электроэнерги!о

от

|А

дця

всех

вспойогательнь!х

потребителей

на

|70

|лава

4. €оспав

су0овьах

0цзельных

энер2е,п1''ческцх

успановок

х()довом

рехиме'

причем с

больтшей

экономичность|о'

так как

кпд

гд обьтчно

вьттше

(|1[

Б.[.

('роме

того' возмохно

использов^ну!е

двигательном

ре-

жиме

при ||\1таниу| их от автономнь1х.(|

(например,

от

91|).

Ёа-

.'!ичие

рлень:пает

число автономнь!х

!|,

сни:л<ает стоимость

ппь:рабатьтваемой

элекщоэнергии'

затраты

на

ремонт

и обс:ц;ки-

!!!|ние'

а та1оп(е

у[,овень

тпрпа

в 1т1Ф.

Ёа

рьтболовных

траулерах

применение

вш|огенераторов

по-

|воляет стабилизировать нащузку гд на

раз.]|ичнь|х

ходовь1х

ре-

жимах

(без

тра-тла

различными

типами тра.]1ов при

их

постанов-

ке

и вьтборке) и

о6леглает питание

такого

крупного

потребителя

)лектроэнергии' как

тр!ш|ов:}я лебедка.

8алогенератор

должен

обеспечивать

постоян}ую частоц вра-

!|]еншя генератора независимо от нащузки

и его

частоть1 вра-

!!дени'{.

(та6тцлизация

частоть! вращения валогенератора

обеспе-

|.ивается

двр{я

способами:

изменением

шла установки

лопастей

]}Р1]] и степень}о заполнения маслом

полости

гидромуфтьт.

|!ри

!|оследнем

способе применения значительно снихается

(|!А'

связи с

ц>ебованием

стаби:пьной

частоть: вращения

вс}логенерато-

ров

их

чаще используют

в €9!'

оборулованнь:х

БР11!.

|идравличест9:о муфц всегда

целеоообразно

уотанавливать

на

самом бь:строходном ва.}у

(с

цельто

р{ень!шения

ее габаритов).

€уществулот следгющие схемь| привода

А9}

(рис.

4.30.):

|!_с

к]1иноременной переданей; б_с передачей от свободного кон-

#.{1,.@1

2,16

ф-@щ}

фпш&Ф

Рис.

4.3Ф.

€хемы

привода

3!'в

А9}

с прямой

переддней

мощности:

]_А;

2- 8!-; 3_текстропная

передача; 4_

мультипликатор;

вд; 6

соединительно-разобщительная

муфта

4.6.

Фсновные

констр}ктивнь1е

схемы

передачи

мощности

\71.

а,

ца

гд; в_с вг,

всщоеннь{м

лини}о

вала; г_с мульти|]'|икатором

от свободного

конца

[А;

д_с

мультитш[икатором

от

в€|'лопровода.

дэу

с прямой переданей по массогабаритным показателям

предпочтительнь|

схемь| ?,|,

А,

хотя они

более сло)|с!ь|; схемьт б

14 в

используотся

на

м'ш1отонн:)кнь1х

судах с главнь|ми

€ФА;

схем'}х г и

возмохен

двойной

привод

(нерез

т!!ульти11ликатор

и непосредственно от Б.( через автоматическую соединительно-

разобщительную

муфц).

Ёаибольдпее применение Б| получили в

3Р111

при

работе

по нащузонной

характеристике. }у1ощность Б| в зависимости

от типа и назначения еудна мо){(ет

доотигать

1',5_2,0 тьлс. кБт

(оп-

реде.|ш|ется

из

условия

полного

удовлетворен|4я

всех судовь1х

по-

ще6ителей

элекщической энергии

в ходовом

рех<име).

|[ри

обестониваниу!

Б[ один

из

вспомогательнь1х

постоянно

нсшодится в

<(горя1{ем)>

резерве

и автоматически вк'!ючается в

рабо_

при

резком

падении

частоть1

вращени'{

}1]1и

остановке |А.

3| в

А99

БР1|]

до]ш<ны

бьтть обязательно

снабх<ень!

опеци-

€шьнь1ми стабилизиру|ощими

устройствами'

обеспечивающими

поддерхание постоянной частотьт вращени'1

Б|

тшти

частоть1

тока

(либо

напря:лсения

3| постоянного тока). 3то в

основном отно_

су|тся к

99 с оптимизацией

работьт

вР1ш,

когда

одновременно

и3мен'{ются чаотота

вращения |[

и :шаговое отно!пение |Б.

Ёа

рис.

4.31

приведень1

схемь| привода вал0генераторов

в €99

с 1у1ФА и €ФА

системой глубокой

уил1л3аци14

те1ш1оть|

вь1гцск_

нь|х г€шов

(рис.

4.3\, а, г)'

Балогенераторь1 мохно

условно

подразделить

на

три

основ_

нь!е категории:

1. |{ростейгпие

в€шогенераторь1' не имеющие системь,

рецли_

ровану1я

частоть|

вратт1ения'

а' следовательно' и поддер)кания

не-

обходимой

частоть1

электрической

энергии. |[оскольку частота

вьтрабатьтваемой электроэнергии

пропорцион€шьна частоте

вра_

щени'1

главного

двигателя'

то

он

долхен

работать

при п

сопБ1.

9то возмо;кно только

шпя

БР1]] без оптимизации его

работьт.

Альтернативнь1е

в'ш{огенераторь|'

которь1е

могш

приме-

няться

д:тя

вьтработки электроэнергии

11лавающей

частотой

мех_

ду

50 и 60 [ц, из-за возмохного изменения частоть|

вращения

главного

двигателя

от

100

до

80/о от оборотов спецификационной

мдм.

3то

означает' что пощебители энергии' чувствительные

изменени|о

частоть|'

до.}1хнь|

питаться яерез преобразователи

час-

тоть|

!,!]1и от

дизель-генераторов.

9ти валогенераторь1 не приспо-

соблены к

пар€ш1лельной

работе

ди3ель-генераторами1

ФЁ}1

}|!-

поль3у!отся

во время

рейса

судна, когда

дизель-генераторь(

выве-

деньт

из экстш[уатации' Ах общий

к|1д составляет лримерно

92/о,

|72

[лаъа 4. €оспав су0овых 0цзельньцх

энерееп'|ческ!1х

успаново!с

е)

'94

[

}

Рутс'

4.31.

€хемь:

судовь|х

энергетических

установок

йФА

угилизацио:":#ж#:"1'д?#;,

сод

или

йФд

валогенератором;

два

€@А и

два

валогенератора;

?:А0!,

или

с@.!,

црбиной

валогенератором;

-1

гребной

винт

фиксированного

либо

рецлируемого шага;2

,:|ейдвудное

устройство;

валогенера.'р]

рБ1укгор.

'дилиза-ционная турбина;

гилизационньгй

котел;

-'.йавЁ'!гд"'1"]",.;

главнь:й

упорнь:й

подшипник;

муФ1а

сцепления;

муфта

Балогенераторьт'

вьлрабатьлватощие

элекгрит{ескую

энергию

::остоянной

частотой

|широком

диапа3оне обор."ов

д'й'"'".

/|-ля

обеспечени''

частоты

элекщи!{ескок)

тока

могуг

использовать-

ся

повь11шающие

ред}'кгорь;

у|]\и

элещронньте

преобразователи

час-

готъ1

тока.

Редукгор

мо}(ет

поддерхивать

постоянную

частоц

вра_

!|1ения

вь|ходного

в€ша

диапазоне |00...70/о

от

оборотов

мдм.

!}алогенератор

мохет

работать

один

пар!шг|ель

дизель-генера-

|'орами.

Фбщий

1(|{

изменяется

от

до

чт?'

.'"'."*';;;

|{астоть|

вра!т{ен}ш{

колен!(атого

в€ша

главного

двигате.,г{.

\1а

рис'

4.32

показан

общий

вид

располо)кения

вш!огенерато-

ра.

|енератор

располохен

горизонт[ш1ьно

мехду

повь!|пающим

рсдуктором

носовь!м

торцом

двигател'т. 9ластичная

демпфиру-

к)щая

резиновая

муфта

установлена

на входном

ващ

редукгора

со

4.6'

Фсновньте

конструктивнь!е

схемы

передачи

мощности

17з

Рпс.

4.32.

}становка

валогёнератора:

генератор

переменного

тока;

_хесткая

муФта;

повьгшаю_

щий

рёдуктор;

эластичная

муфта;

опорнь:й

подшипник;

привод

валогенератора

сторонь! двигателя'

двигатель

соединен

с в:шогенератором

про-

ме)кугочным

в€шом'

которьпй

проходит

через

щит

закрь1ти'{

носо-

"'.'

"'рш'.

9асто

мехду

носовь1м

торцом

двигате.,1я

гибкой

муф_

той

устанавливаетоя

опорньтй

под1шипник'

|{рогульсивнаясу|стем^смалооборотнь1мдвигателемив.шог€-

нератором

устанавливается

на суд€х'

требующих

высоких

манев-

ренньп(

качеств'

например

на

челночньп(

танкерах'

предн€вначен_

нь|х

д|я

доставки фуза

из

хранилищ

при

месторохдению(

у|]!и

не-

посредственно

от

нефтедобыватощих

гш:атформ'

вспомогательн'}я

прогцльсивная

установка

способна

приводить

вР[ш,

используя

ва_

логенератор

как

элекгродвигатель'

когда

главнь:й

двигатель

оста-

нов][ениразъединенсвинтом'аэлектроэнергияподаетсяотди.

зел"-.енераторов.

Ёа

рис'

4'33

показан

пример

такой

установки'

где

редукгор

вш1огенератора

раополо)кен

на в:ш|опроводе'

Ёа

в{ш!опроводе

после

редуктора

укрет1]1яется

муфта

которая

разъединяет

винт

и гла,н*й

двигатель

порш'

поэтому

главный

двигатель

мо)кет

использоватъся

для

выработки

электринеской

энергии

без

вращени'1

винта.

3та

муфта

работает

от

давлени'{

гид'

ромасла'

поступа|ощего

от

силового

блока

управ'1ения

вР1п'

(огда

муфта

разъединена'

упор

винта

передается

через

встроенный

муфц

упорньтй

под!шипник

на

упорньтй

поА|||}1|1'

"'й

д'""''оля.

[ля

дости)(ени'1

вь1сокого

1(|1А

винта

ре)кимо

вспомогательной

пропульсивной

установки

используется двух_

1'74

[лава

4. €оспав

ц0овых

0цзельных

энер?еп!1ческцх

успановок

Рис.

4.33.

8спомогательная

пропульсивная

система

валогенератором:

главньгй

двигатель;

муфта

коническими

пальцами;

двухскоростной

туннельньгй

редуктор;

эластичная муфта;

гидравлическая муФта;

генератор

(электродвигатель);

маслораспределитель

|'коростной

туннельньтй

редуктор

которьтй обеспечивает сни-

*сние оборотов

винта.

Балогенераторь1 имеют

следу!ощие преимущества

перед

ди-

!с.,!ь-генераторами:

мень1пие

габаритьт,

низкая нач€ш1ьная

сто-

|!мость,

низкие

3ац)ать1 на монт€)к

и на обсщц<ивание'

больтпой

с'1:ок

слу:тсбьт

и низютй

и)овень

!||ума.

зависимости

от

типа используемого в€шогенератора

они

мо-

|у'г

иметь

следу|ощие недостатки:

при остановленном

двигателе

!'1!сктрическая

энер!т4я

не

вьтрабать|вается

(если

нет

на

в€шопро-

!!(це

муфть1), требуется повь|!пенн:ш

мощность

главного

двигате-

|!'.,

снихается 1(||.( винта

дви[ателя

(если

БР11|

работает

лри

сопз1),

слохнь:й

вш|опровод.

€татистика

показь1вает' что, несмотря

на значительное

коли-

'!сство

преимуществ в€ш|огенераторов' больтшинство

двухтактнь!х

;1:гигателей с прямь|м соединением

щебньлм

винтом

ими не обо-

!|у/1уются.

9то стало

возмо1(нь1м

вследствие того' что

дизель-гене_

|}/!'горь|

стали более

надехнь1ми'

могщ

работать

на

тюкелом топ-

,л:::ше.

Бсли )ке имеется избьтток

мощности главного

двигателя'

ус-

| !! ! !овка в€шогенератора

является экономически

оправданной.

{.(т. Фсновные

конотруктивные схемь1 передачи

мощности 175

4.7.

|!реимущества

недостатки

различнь!х

типов

передач'

влияние

типа

двигателя

на

вь:6ор

передачи

1(ахдьтй

тип

передачи

обладает

преиму1цествами

й недостат-

ками'

которь|е

в]1ияют

на вьтбор

типа

главного двигате.)шт

судна,

Ёа

рис.

4.34

лриьедена

обобщенн€ш1

схема

типов

передач

и их

воз_

мохная

комплектация дизелями.

3озмох<ность

использования

тогои.]1ииноготипадвигате.]1яопределяетсянетолькотипомпе-

редачи'

но

и во

многом

консщук|дией

коргуса

судна

и его

щузо-

"^'*и

ус'ройствами,

т.е.

его

типом'

назначением

районом

ттпа'

вания.

Рпс.

4.34.

8заимосвязь

типа

глав!{ого

двигателя

передачи

176

|лава

4. €оспов

су0овых 0цзельных

3нер?е?пцческцх

успаново,с

4.7.1. [1рямая передача

[анный

тип

передач не

предусматривает

качественного

изме-

1'ё}1ия

механической энергии,

вь1рабатьтваемой

дизелем.

[!рямая

|!средача не мохет обеспечить

щансформацию

кругящего момен-

!'!! и частоть! вращения'

та]оке

не по3воляет приспособить

энер-

|'с'гическую

установку

к измен'{|ощимся

условиям

[1]1авания

(при

шспользовании БФ111).

9ти

особенности предопределя]от

два

существеннь|х

недостат-

к1}

дизельнь|х

установок

прямой

переданей:

отк]1онение частоть1 вра|1{ения

двигателя

от оптимальной

сн!,окает пропульсивньй к|!!

на судах с прямой

переданей

частота вращени'{

мытооборотного

дизе]!,'|

на20_30 ттплн-1 пре-

вь11цает оптим€шьЁую, что

сни)кает

пропульсивньтй

1([1.(

на

5_8/о;

при исполь3овании малооборотнь|х

дизелей

энергетические

установки

прямь|ми передачами

име|от неблагоприятнь1е

массогабаритнь1е показатели.

!(ак

видно из

рис.

4.35' мод

3начительно превосходят

дизель-

|)сдукторнь!е

аФегать1

(дРА)

по

вь|соте и массе' имея практически

('1инаковую

с ними

д]1игу

и 1пирину.

€ущественньлй недостаток

прямь|х

передач обусловлен та}оке

с.,|ожностью привода

вспомогательнь1х механизмов_

в!ш!огенера-

!1)ров'

насосов и

др.

от

главнь|х

двигателей.

8 качестве

ускоря-

к)щих

приводов

в;шогенераторов о'у'(ат к'|иноременнь1е и

зубна-

|'ь|е передачи

(мультигштикаторьт),

состав

которь1х

обьтчно вхо-

;цят

фрикционные

соединительно-разобщительнь1е муфтьт, встро-

с|!нь!е в ведущие или ведомь|е колеса.

Ёесмотря

на

указаннь1е

недостатки

лрямая передача с ]у1ФА

!!!нимает

доминирующее

полох(ение

в транспортном

флоте.

Бо-

лее

70%

от

ср{марной

мощности главнь1х

двигателей

всех

типов

!|а вновь

построенньгх судах

дедвейтом

более

2 тътс.

т приходится

!!а

установки

с прямой передачей. 9то

объясняется следующими

!!реимуществами

йФ.(

с прямой передачей:

консщуктивной простотой

вьтсокой надех(ность1о

переда}{и;

вь|соким 1(|[ перелачи'

частично

компенсирук)щим

сни-

хение пропульсивного

(|[;

вьтсокой экономи11ность|о главнь|х

дизелей

и возмо)кностью

использовать вь|соковязкие

де1шевь|е

сорта тотш!ива;

неболь!шим

расходом

масла

[0,8_1

г/(кБт.ч)];

низкими

эксплуатационнь1ми

расходами

на профилакти-

ческое обслуя<ивание;

вь!соким

ресурсом.

,!.7.

||реимущества

и недостатки

ра3.,1ичнь1х

типов

передач

сэус

двс

9лектритес-

кая

\о

Ба

аА

5Ё

ч9

х6

Ё(д

Ёф

Ён

!Ф

эаа

аа€

ЁаЁ

3"3'

ьЁ

о.

177

Рис.

4.35.

€равнение

массогабаритнь|х

показателей

длинноход'

ных

й@А

и с6д с

одним

тем )ке

диаметром

цилиндров

(58Ф мм)

6лизкой

агрегатной

мощностью

зависимости

от

р:шмеров

судна

использу|от

три

типа

дизе-

лей в сочетан\4у!'

с прямой

передачей:

на

средне-

крупнотонн€ркнь1х

судах

дедвейтом

свьттпе

тьтс.

малооборотнь!е двухтакгнь1е

крейшкопфнь:е

ди-

зели

(типа

дкРн)

цилиндровой

мощность!о

|{",

600...5700к9т

и частотой

вращения

колен(латого

выта

60'240

мин_1;

на

ме.]1ко-

среднетонн:п|с{ьш

судах

дедвейтом

5_6

тыс'

малооборотные'

преи1!гу|цественно двухтактнь|е

крейшкопф-

ные

ц)онковые

дизе.т!и

ци]!инщ)овой

мошцтостьто

300-750

к3т

и частотой

вр:}ш|ени'{

колен!татого

ва]1а

п: 200...250

мин_|;

на

небо.ть:цих'

гл1шным

образом

речных

и сме1панного

ттла-

ван\4я

судах,

средних

рьтболовнь:х

траулерах

и буксирах

срелнеоборотнь1е'

преимущественно

четь1рехтактнь|е

трон-

ковые

дизели

цили}цровой

мощностью

100"'200

кБт

частотой

вращени'{

коленчат6го

вала

11э...цоо

мин-1'

178

|лава

4. €оспав

су0овых

0шзельных

энер?епцческцх

успановок

.{вигатели

первой группь| ищают

первостепенну|о

роль

су_

:клвой

энергетике' обеспечивая

примерно

3/4 мощности

всех

ди-

|сльнь1х

установок.

€

увелинением

размерности

цили}цра

повы_

!||ается

мощностн€ш

нась1щенность

по

длине'

но одновременно

у|}еличивается

удельная

масса. Ащегатньте мощности

дизелей

размерами

цилиндров

980-1080

мм

достигли

настоящее

время

!()0

тьтс.

кБт,

т.е.

практи!|ески

тех предельных

значений,

которые

могщ

бь:ть

ре€}лизовань|

однов€ш|ьнь|х

установк1!х.

состав

прямой передачи входят муфтьт и в:ш!опровод' |1о

консщуктивному исполнени|о

муфтьл

могщ

быть хесткими и

уп_

|)угими.

йощньле

крейцкопфнь]е

ди3ели

обьтчно соедин'|1отся с

|!'ш!опроводом только с помощь|о хестких

фланцевьпх

муфт. 8

многов€ш1ьнь1х

установках

с йФ! иногда использу|от соедини_

|'сльно-ра3общительные муфть:, вк]1|очать и вь1к]1|очать которь1е

можно только гта

стоянке.

8 качестве соединительнь1х

элементов

могуг

слу'кить зубтатьте полрлуфты

и./1и

кони\|еские п!шь[(ь|.

4.7.2.

]у!еханические

перодачи

Б эц

щупгц

входят все вцдь| зфнатых,

ременных

цепньш(

пе-

;тслан.

Ёа практике

преиму1цественное

распросщанение

пощци.,1и

!!ередачи первой гр}7ппь|

зубяатьте и)1и

редукторные.

3убнатые

! !ередачи' сн!лкающие

частоц

вращени'1'

н€!зываются

редукторами'

повь|(шающие частоц

вращения

мульти]1ликаторами.

!{х

уст-

ройство

принципи1ш|ьно не

отли1{ается от

усщойства

редукторов'

!!римен'{|отся они

главнь1м

образом

д/|я

привода элекщогенерато_

|)ов

и вспомогательньш механизмов.

Ременньле

цепнь!е

главнь|е

судовь|е передачи име]от

ограни11енное применение.

главнь:х

редукторнь1х

передачах

использу|отся

ц1.1л*1ндр\4-

'!еские

(прямозфые

косозубые),

конияеские

у1 тш|анетарнь1е за_

|(епления'

зависимости

от

на3начения

редукгорные

передачи

мо)кно

||одразделить на

щи

фуппь1:

изменяющие

вели}{ину

(трансформация)

кР}гящего момен-

та'

передаваемого от

двигателя

дви)[о1телю'

г1утем

редуци-

рования

частоть1 вращения;

ср{миру|ощие

энерги}о нескольких

двигателей

одновре-

менной трансформашией крщящего момента;

изменяк)щие

направ]|ение

вращения

щебного

в€ша

(без

ре-

верса

главного

двигате.]шт)

с одновременным

редуцировани-

ем

частоть!

вращения

и возмо)кным ср{мированием мощ-

ности не более

чем

от

двух

двигателей.

€ помощьло

редуктора

на

судах

осуществляется как

привод

()дного

щебного

винта от

нескольких

двигателей,

так и привод

4.7.

||реимушества

и недостатки

раз'/1ичньо(

типов

передач

\79

\2-

двух

винтов

от одного

двигателя

(разделительньтй

редуктор)

а так_

жеприводразличнь|хвспомогательнь!хмеханизмов(валогенера-

торов,

насосов

т.п').

Фдно-,

Ав}х-,

трех-

четь1рехма!пиннь|е

ди3ель-редукгорнь|е

установкиодно-идвухвш1ьногоисполнени'1могуготли1{атьсяна-

личием

отдельно

установленного

и']]и

встроенного

редуктор

упорного

под1пипника'

а та|о{(е

консщукцией

встроеннь|х

и'тти

от-

дельно установленнь[х

соединительно-разобщительнь|х

муфт

(я<е-

сткого'

фрикционного,

|шинно-пневматического'

гидродинами-

ческого

и.]1и

электромагнитного

типов)'

|[реимушествами

дизель_редукгорнь|х

установок

€ФА

явля_

|отся:

возможность

оптимизации

частоть|

вращения

гребного

винта

пшем

соответствующего

подбора

передаточного

от-

но|цени'1

редукторной

переАаяи;

мень]дие

массь|

габаритьг,

особенно

по

вь1соте

(см'

рис'

4.35);

более

ни3кая

нач.!пьн€1я

стоимость;

во3мохность

создания

многома{шиннь!х

агрегатов'

что

обеспечивает

резервирование

и экономичную

рабоц

|А;

возмо)(ность

со3дания

установок

1]1ироком диапазоне

мощностей

яа

базе

ограниченното

количества

типоразме_

ров

дизелей;

облегчение

проведения

ремонтньтх

работ

и возмо)кность

аг-

регатного

ремонта

|А

на специш!ьнь|х

3аводах;

возмо)кность

простота

привода

электрогенераторов

вспомогател,*','*

й'*а"измов

от

|[,

что

способствует

по_

вь!1]]ению

экономи[1ности

целом;

повь||шение

х(иву{ести

установки

при

вь!ходе

из

строя

од-

ного

и3

дьух

и]\и

н9скольких двигателей;

обеспечение

хоро||]ей

маневренности

судна;

возмо)кность

предохранения

дизелей

от

ударов

со

стороны

ву[нта

возмохнь1х

кршильнь{х

колебаний;

более

вьтсок,ш1

температура

ощаботав1пих

г'шов

(примерно

на

80'€

вь1тше'

""*

йод),

тто

обеспечивает

более

эффек-

тив}що

гили3ацию

тетт]!а'

{,отя

АР9

€ФА

имеют

многочисленнь1е

преимущества'

они

не

лилцснь1

недостатков:

}ъеличенньтй

|,5-2'5

раза

расход

мас_

,^,

,''"'гп-нньгй

уров"*"

,,у'',

боль:шая

трудоемкость

обслу_

х|1вану{я

"сл"дс""ие

сокращения

межремонтнь1х

сроков

увели'

чения

числа

цилиндров;

так'

трудозатрать'

на

€ФА

с.оставляют

ц],!з_о':

нел._н/4кй:

год)

пр''й

0,07з-0,

1 15

нел.-н|(кБт'

гол)

мод.

180

|лава

€оспав

ц0овых

0цзельных

энер2епцческцх

успановок

|(роме

тог0' механи11еск'и передача'

вкт|ючающ'и

в себя

редук-

!|'р,

упругие

и соединительно-разобц{ительные муфтьт, более слох<-

!!]!, чем

лрямая

передача, и имеет

более

вьтсотсле

потери энергии.

Б сочетании

дизель-редукторнь1ми

передачами преимуще-

|'|}0 нно используются четь1рехтактнь|е среднеоборотнь1е

д'|зели

|!и./!индровой мощностьто 100_1400 кБт. Б

установке

с БФ11!

при-

мс!!яются

главнь1е

реворсивнь|е

ди3ели.

Б обьгчньтх

условиях

ма-

! !с!|рирование осущестш1яется поочередным

подк]|]очением

муфт

]!]!']елей'

в экстреннь|х сщц;}ях

непосредственно

двигателями

!||)и вкт1юченнь:х

муфтах.

йенее

распространень!

дизель-редукгорнь|е

установки

бьтс-

!|)()ходнь1ми

нереверсивнь1ми

двигателями

мощностьто

до

2200

х |!

п'. Б

таких

установках

направление вращения

щебного

винта

!! |меня1от

при

помощи

реверс-редуктора

дистанционнь|м

управ-

|!с!!ием.

4.7.3. |1реимущества

и недостатки

гидравлических

электрических

передач

|идропередаяи.

||римонение

гидромуфт

в судовь1х

дизельнь!х

у1''|'1!новках

обеспечивает:

вь|сокие

ресурс

и надо)шость;

вкл}очение и вь1ключение при м€ш1ь!х частотах вращения

ди3еля

валопровода;

рас1ширенньлй

догцск

на

центровку

дизеля

редукгора

(ва-

лопровода);

снихение напр'0кения от кршильнь1х

колебаний,

защита

ди3еля

от

поломок при

ударах

лопастей винта о

лед;

повь|||1енн€|'я

маневренность 99.

Ёедостатками

гидромуфты

'тв.т!'т|отся

сн|'кение

кгщ эу на 2_

|(6

пР\4уг;ел'т1ении ее веса и

габартггов

и необходимость в

дополни-

:с;гьной масллтой

системе

д]1я

з:|полнени'{

и опоро'с{ения

муфтьт.

[1реишгудествами

гидротрансформаторов являются:

редуцирование

частоты вращон!б{;

автоматическое изменение передаточного отно!]]ения в |ци-

роких

предел[ж

в зависимости от нафузки при

постоянной

частоте врашения [А;

вьтсокие

тяговьте характеристики;

иск.]тючение перефузки

дизеля

ударнь|х

воздействий

вин-

та'

усщанение

передачи кршильнь(х колебаний;

низтотй

уровень

(шр(а

передачи;

вь!сокие маневровь[е качества' т.е' бьтстрое

реверсирование

дости)кение

миним€шьной скоросту1,

та1оке бь:строе от_

к.]1ючение ведомого в€ша от

двигател'[.

[!реимущества и недостатки

различньо(

типов

передач

18!