Лебедєв А.Т., Антощенков В.М., Бойко М.Ф. та ін. Трактори та автомобілі. Частина 3. Шасі

Подождите немного. Документ загружается.

240

Контрольні запитання і завдання

1. Для чого призначені гальмові системи? Які вимоги ставлять до них та як їх

класифікують? 2. Перелічіть типи гальмових механізмів та поясніть принцип їх робо-

ти. 3. Проаналізуйте, як розміщення колодок і розтискного механізму в барабанному

гальмі впливає на ефективність гальмування та рівномірність зношення фрикційних

накладок. 4. З яких основних деталей складається барабанний гальмовий механізм

автомобіля КамАЗ-5320? Як вони взаємодіють під час гальмування? 5. Як автома-

тично забезпечується зазор у гальмовому механізмі? 6. Які переваги мають дискові

гальмові механізми порівняно зі шківними і барабанними? Як вони побудовані і як

працюють? 7. Яку будову має гідравлічний привід гальм? Як передається зусилля від

педалі до гальмового механізму за наявності в системі гідровакуумного підсилювача?

8. З яких основних агрегатів складається пневматичний привід гальм? Як забезпечу-

ється пропорційність тиску повітря в гальмових камерах від зусилля на педалі?

9. Поясність, як саме регулятор гальмових сил обмежує гальмові сили на задніх коле-

сах. 10. Проаналізуйте несправності, які можуть виникнути в гальмових системах. Як

їх визначити та усунути?

241

НСIНI ССТМ.

А АCТНА

НЕСІВНІ СИСТЕМИ

9.1. ПРИЗНАЧЕННЯ, ВИМОГИ, КЛАСИФІКАЦІЯ

Остов — основа машини, на якій закріплені двигун, агрегати

трансмісії, системи керування, ходова частина і кузов. Він повинен

мати достатню жорсткість, щоб під дією інерційних і реактивних на-

вантажень відносне розміщення укріплених на ньому механізмів за-

лишалося незмінним, а деформації кузова були мінімальними.

Конструкція несівної системи має забезпечувати:

y стабільне взаємне положення механізмів автомобіля і трактора;

y добру технологічність — виробничу і ремонтну;

y задані міцність і надійність за мінімальної маси;

y у разі прогинів і закручування елементів рами не повинні пору-

шуватись кінематична узгодженість механізмів та їх роботоздатність,

що визначається жорсткістю рами і конструкцією кріплення механіз-

мів;

y мінімальні витрати на поточний ремонт і достатню довговіч-

ність, що перевищує довговічність механізмів автомобіля і трактора.

242

9.2. АНАЛІЗ КОНСТРУКЦІЙ НЕСІВНИХ СИСТЕМ

Рами тракторів та автомобілів. Остов тракторів буває рамний і

напіврамний. Рамний остов складається з двох поздовжніх балок

(лонжеронів) 4 (рис. 9.1, а), зварених між собою поперечними бруса-

ми 7 і 8 із цапфами 12 для встановлення кареток підвіски з опорними

котками. У передній частині рами розміщені опори 13 колінчастої осі

напрямного колеса, у середній частині — кронштейни 10 опор натяж-

ного пристрою. Передня опора двигуна через кронштейни 5 прикріп-

лена до передньої осі 2 рами, де встановлено також масивний литий

вантаж 1. До поздовжніх балок у середній і задній частинах приваре-

но кронштейни 11 для встановлення і закріплення підтримувальних

роликів, а також накладки 6 для кріплення задніх опор двигуна. Верх-

ні вушка задніх кронштейнів 9 слугують для кріплення начіпного ме-

ханізму до рами трактора.

Рис. 9.1. Рамний (а) і напіврамний (б) остови гусеничного трактора:

1 — балансирний вантаж; 2 — передня вісь; 3 — кронштейн кріплення радіатора і пе-

реднього навішування сільськогосподарських машин; 4 — поздовжня балка рами; 5

—

кронштейн кріплення передньої опори двигуна; 6 — накладка для кріплення задньо

опори двигуна; 7, 8 — передній і задній поперечні бруси; 9 — задній кронштейн; 10

—

кронштейн опори натяжного пристрою; 11 — кронштейн кріплення підтримувального

ролика; 12 — цапфа каретки; 13 — опора осі напрямного колеса; 14 — корпус механі-

змів заднього моста; 15 — корпус коробки передач; 16 — корпус зчеплення; 17 — по-

здовжні бруси; 18 — передній брус

243

Напіврамний остов гусеничного трактора утворюють жорстко

скріплені між собою корпуси (див. рис. 9.1, б) заднього моста 14,

коробки передач 15, зчеплення 16, напіврами, що складається з двох

поздовжніх брусів 17 і приєднаного до їхніх кінців переднього бруса

18.

Рама тракторів типу Т-150К і ХТЗ-170 (рис. 9.2) швелерна, склада-

ється з двох частин — передньої і задньої, з’єднаних між собою вер-

тикальним і горизонтальним шарнірами. Навколо осі 2 вертикального

шарніра у разі повороту трактора відбувається взаємний поворот на-

піврами на 30° вправо і вліво у горизонтальній площині. Навколо

труби 10 горизонтального шарніра напіврами можуть обертатися у

вертикальній площині на 15° вгору і вниз.

Рис. 9.2. Рама тракторів типу Т-150К і ХТЗ-170:

, Б — зазори; а — подвійний шарнір рами; б — відмінні вузли рами Т-158;

1 — маслянка; 2 — вісь; 3 — передня опора шарніра; 4, 5 — сальник; 6 — хому-

тик; 7 — проставне кільце; 8 — задня опора шарніра; 9 — півкільце; 10 — тру-

ба; 11 — задній бугель опори шарніра; 12 — корпус шарніра; 13 — стопор;

14 — передня частина рами; 15 — кронштейн гідробака; 16 — кронштейн тяги

зворотного зв’язку; 17 — задня частина рами; 18 — правий кронштейн; 19 —

лівий кронштейн; 20 — болт; 21, 22 — кронштейни заднього моста (лівий і пра-

вий); 23 — гайка; 24 — коса шайба; 25 — задня балка рами

244

Для блокування шарнірів рами в корпусі 12, бугелі 11 горизонталь-

ного шарніра, кронштейні 16 тяги зворотного зв’язку і нижній полиці

правого переднього лонжерона зроблено отвори діаметром 34 мм.

Остовом автомобіля може бути ку-

зов (як правило, у легкових) або рама.

Рами за будовою поділяють на східча-

сті, каркасні, Х-подібні і периферійні

(рис. 9.3).

Східчаста рама (див. рис. 9.3, а)

складається з двох паралельних лон-

жеронів, з’єднаних між собою кілько-

ма поперечками. Для зменшення висо-

ти підлоги в потрібних місцях висоту

лонжеронів і поперечок зменшують, а

ширину збільшують. За східчастої ра-

ми висота рівня підлоги над поверх-

нею дороги не буде мінімальною, ту-

нель матиме дуже невеликі висоту і

ширину, а виступні пороги можуть

бути відсутніми.

Каркасна рама (див. рис. 9.3, б) має

ще більшу жорсткість на крутіння. Кар-

данний вал при цьому розміщується

всередині каркасної труби, що забез-

печує компактність конструкції.

Х-подібна рама (див. рис. 9.3, в) —

це коротка труба, що лежить у площи-

ні симетрії автомобіля і переходить

спереду і ззаду у вилки, які слугують спереду для розміщення силово-

го агрегату, а ззаду — заднього моста. Карданний вал проходить усе-

редині трубчастої частини рами. Кінці передньої і задньої вилок

з’єднані кількома поперечками, які використовують для встановлення

передньої і задньої підвісок. Трубчаста частина рами розміщена в зоні

ніг пасажирів, які сидять на задньому сидінні, і не перешкоджає зни-

женню рівня підлоги з боків від неї. За Х-подібної рами ширина і ви-

сота тунелю великі, а ширина виступних порогів відносно невелика,

хоча за вимогами безпеки у разі можливих дорожніх пригод потрібно

забезпечити відповідні жорсткість і міцність порогів.

Рис. 9.3. Рами легкових

автомобілів:

а — східчаста; б — каркасна;

в — Х-подібна; г — периферійна

245

Периферійна рама автомобіля (див. рис. 9.3, г) у середній частині

розширена, а по кінцях звужена; відстань спереду між лонжеронами

визначається колією і максимальним кутом повороту передніх коліс,

а ззаду — колією задніх коліс. Лонжерони з’єднані кількома попереч-

ками. Передні «плечі» лонжеронів розміщені спереду похилої части-

ни підлоги, у зоні перегородки моторного відсіку, а задні — під під-

ставкою заднього сидіння. «Плечі» можуть бути виготовлені з окре-

мих деталей, з’єднаних зварюванням з передніми, середніми і задніми

частинами лонжеронів, або бути відштамповані як одне ціле із лон-

жеронами. Периферійна рама, як і інші типи рам легкових автомобі-

лів, має вигини в зонах передніх і задніх коліс, для забезпечення пе-

реміщення нижніх важелів передньої і задньої незалежних підвісок чи

нерозрізної балки заднього моста. За периферійної рами ширина і ви-

сота тунелю для карданного вала і труб системи випуску газів мініма-

льні, однак ширина порогів більша, ніж у рамах інших типів.

На вантажних автомобілях майже виключно застосовують рами

східчастого типу (рис. 9.4). Рама автомобілів типу КамАЗ (рис. 9.5)

штампована, клепана, складається з двох лонжеронів, з’єднаних по-

перечками. Для встановлення силового агрегата рама в передній час-

тині розширена.

Лонжерони 3 і 20 швелер-

ного профілю виготовлені з

листової сталі і з’єднані між

собою сімома поперечками.

Висота і профіль лонжеронів

по довжині несталі, найбіль-

ший перетин між другою і

п’ятою поперечками, а до кін-

ців лонжерона він зменшуєть-

ся. Передні кінці лонжеронів

опущені вниз, а нижня полиця

лонжеронів, крім того, має

спеціальний вигин, що забез-

печує зручніше розміщення

передньої підвіски. До перед-

ніх кінців лонжеронів прикле-

пані кронштейни кріплення

переднього буфера 1.

Рис. 9.4. Рами вантажних автомобілів

і автобусів:

а — східчаста; б — об’єднана східчаста;

в — каркасна

246

Усі поперечки рами штамповані, елементи їхнього кріплення і підси-

лення, за винятком п’ятої і задньої поперечок, виготовлені зі сталі 20.

Для запобігання прогину нижніх полиць лонжеронів при «про-

боях» підвіски в зоні встановлення передньої осі, середнього і зад-

нього мостів усередині лонжеронів передбачено додаткові вставки 5,

11 і 13.

Права і ліва вставки лонжеронів передньої осі взаємозамінні між

собою, а вставки середнього і заднього мостів — між собою.

Перша поперечка спеціального профілю призначена для з’єднання

лонжеронів і встановлення передніх опор кабіни. Вона розміщена в

передній частині лонжеронів і приклепана до їхніх верхніх горизон-

тальних полиць.

Рис. 9.5. Рама автомобіля КамАЗ-5320:

1 — кронштейн кріплення переднього буфера; 2, 10, 14 — відповідно перша,

четверта і шоста поперечки; 3, 20 — правий і лівий лонжерони; 4, 7 — крон-

штейни передньої і задньої опор двигуна; 5, 11, 13 — підсилювальні вставки

лонжерона відповідно переднього, проміжного і заднього моста; 6 — дві поло-

вини другої поперечки; 8 — кронштейн кріплення підтримувальної опори си-

лового агрегата; 9 — дві половини третьої поперечки; 12 — дві половини

п’ятої поперечки з підсилювальними косинками; 15 — розкіс задньої попереч-

ки; 16 — накладка; 17 — задня поперечка; 18 — косинка розкосу; 19 — стяжка

розкосу задньої поперечки; 21 — задній кронштейн передньої підвіски; 22

—

кронштейн кріплення верхнього вушка амортизатора; 23 — кронштейн кріп-

лення радіатора системи охолодження; 24 — передній кронштейн підвіски

247

Друга поперечка встановлена в зоні кріплення заднього кронштей-

на передньої підвіски і складається з двох половин 6, скріплених між

собою. Обидві половини однакові. Зібрану поперечку кріплять до вер-

тикальних полиць лонжеронів на чотирьох заклепках до кожного.

Конфігурація поперечки виконана так, щоб забезпечити вільне вста-

новлення силового агрегата.

Третя поперечка встановлена в місці початку розширення рами,

складається з двох половин 9 швелерного перетину, з’єднаних між

собою. Обидві половини однакові за конструкцією.

Четверта поперечка складається з поперечки 10 і підсилювача,

розміщеного знизу. Поперечка і підсилювач у середній частині мають

коробчастий перетин. Конфігурація поперечок підібрана так, щоб за-

безпечити вільне переміщення у вертикальній площині карданного

вала середнього моста.

П’ята поперечка з’єднує лонжерони у зоні встановлення балансир-

ної підвіски. Вона багатоелементна і складається з передньої і задньої

поперечок 12, проставок лонжеронів і середньої косинки.

Шоста поперечка 14 виконана зі швелерного профілю і трьома за-

клепками з кожного боку приклепана до вертикальних стінок лонже-

ронів.

Задня, або замикаюча, поперечка 17 встановлена у задній частині

лонжеронів. Для підсилення до її верхньої і нижньої полиць прикле-

пані розкоси 15 швелерного типу.

У задній поперечці передбачено отвір для встановлення тягово-

зчіпного пристрою (рис. 9.6). Тягово-зчіпний пристрій із двосторон-

ньою амортизацією призначений для забезпечення буксирування

причепів і сприйняття динамічних ударів і поштовхів, що виникають

при цьому. Для запобігання самовільному розчепленню з причепом

гак обладнаний запобіжним замком і накидною заскочкою.

Для буксирування напівпричепів випускають сідельні автомобілі-

тягачі, на яких немає платформи — кузова. На укороченій рамі авто-

мобіля-тягача змонтований напівавтоматичний опорно-зчіпний при-

стрій, за допомогою якого виконують зчеплення автомобіля-тягача з

напівпричепом, який обладнаний відповідним шворнем.

Опорно-зчіпний пристрій сідельного тягача має забезпечувати на-

дійне зчеплення. Для взаємного переміщення автомобіля-тягача і на-

півпричепа в опорно-зчіпному пристрої передбачено дві осі коливан-

ня: в поздовжній і поперечній площинах.

248

На рамі автомобіля-тягача стрем’янками 1 жорстко укріплена пли-

та 2 (рис. 9.7). На плиті встановлено два кронштейни 3, що слугують

опорою для цапф балансира 4. В центральній частині балансира на осі

16 установлене сідло 6, що є плитою, до якої приварені кронштейни

12. На кронштейнах закріплені обмежники 7 бічного нахилу сідла.

Пружина 25 нахиляє сідло у вільному стані назад, притискаючи

його до полозів 8, встановлених на кінці рами автомобіля-тягача. У

поздовжній площині сідло може нахилятись вперед чи назад до 15°.

Кут нахилу сідла в поперечній площині регулюється обмежниками 7

бічного нахилу і може досягати 8° у кожен бік.

Рис. 9.6. Тягово-зчіпний пристрій типу гак — петля:

1 — маслянки; 2 — гак із стрижнем; 3 — вісь заскочки гака; 4 — собачка за-

скочки гака; 5 — вісь собачки; 6 — заскочка; 7 — гайка; 8 — ланцюг шплінта

заскочки гака; 9 — пружний буфер; 10 — гайка стрижня гака; 11 — шплінт;

12 — захисний ковпак; 13, 14 — шайби; 15 — корпус; 16 — кришка корпусу

249

Опорно-зчіпний пристрій обладнаний замком, що забезпечує на-

півавтоматичне зчеплення і розчеплення автомобіля-тягача і напів-

причепа. Два захоплювачі 14 замка вільно повертаються на осях 13.

Між передніми виступами захоплювачів розміщений на напрямній

осі 19 запірний кулак 18 зі штоком. Пружина 20, встановлена на

шток, притискає запірний кулак до захоплювачів. Хід штока запірно-

го кулака під час транспортування напівпричепа обмежують запобіж-

ною планкою 5. Для переміщення запірного кулака при розчепленні

слугує важіль 17.

Під час транспортування напівпричепа кулак замикає захоплювачі,

а при розчепленні — відкриває їх. Для того щоб відкрити захоплюва-

Рис. 9.7. Опорно-зчіпний пристрій сідельного тягача:

1 — стрем’янка; 2 — плита; 3 — кронштейн; 4 — балансир сідла; 5 — запобіжна план-

ка; 6 — сідло; 7 — обмежник; 8 — полози; 9 — розпірка поздовжньої балки; 10 — рам

автомобіля тягача; 11, 15 — маслянки; 12 — кронштейн сідла; 13 — вісь захоплювача;

14 — захоплювач; 16 — вісь сідла; 17 — важіль; 18 — запірний кулак; 19 — вісь кула-

ка; 20 — пружина кулака; 21 — вісь заскочки; 22 — заскочка; 23 — штифт; 24 — пру-

жина заскочки; 25 — пружина сідла