Иванов А.П. Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
Подождите немного. Документ загружается.
- установки сейфа для хранения магнитофонных записей и журнала
учета записей;
- свободного доступа к магнитофонам для их эксплуатации,
профилактики и ремонта.
Установка и подключение магнитофонов и цифровых регистраторов
должны осуществляться с обязательным резервированием.
Порядок пользования системой документированной регистрации
переговоров регламентируется приказом начальника отделения дороги
(принцип – лишним не давать), который должен определять:
- места установки магнитофонов;
- список ответственных лиц за регистрацию, хранение, выдачу
магнитофонных записей;
- обязанности и права лиц, ответственных за работу цифрового
комплекса регистрации переговоров;
- список ответственных лиц, за получение, прослушивание, анализ и
разбор зарегистрированных переговоров (руководители предприятий,
работники ревизорского аппарата дороги и т.д.);
- порядок использования зарегистрированных фонограмм и
магнитофонных записей для проведения технической учебы;
- порядок маркирования и удаления маркеров важных фонограмм при
использовании цифровых регистраторов.
Все сведения о паролях и кодах доступа должны быть занесены в
специальный журнал.
Ответственный за работу цифрового регистратора обязан один раз в
сутки осуществлять контроль за хранением информации, записанной в
течение трех предшествующих суток.
(Инструкция по пользованию системой документированной регистрации
переговоров в поездной и станционной работе).
8.3. Автоматизированные рабочие места ДСП и ДНЦ
Организация работы ДСП и ДНЦ в настоящее время основана на
автоматизированных рабочих местах (АРМ ДНЦ, АРМ ДСП).
Эти системы основаны на сети АСДК – автоматической системе
диспетчерского контроля и составляют ее второй уровень (верхний).
На этом уровне осуществляется связь с внешними вычислительными
системами, в т.ч. с АСОУП и автоматической системой службы СЦБ (АС-Ш).
Все АРМы АСДК поддерживают единый протокол обмена. Сеть АСДК
выполняет функции электронной почты и открыты для подключения
АРМов других разработчиков. Основными характеристиками сети АСДК
являются: возможность обмена информацией между любыми абонентами
сети и информацией произвольного вида, в т.ч. информацией реального
времени; программная поддержка любой конфигурации связи с
41
абонентами; администрирование доступа в сети; динамическая
маршрутизация потоков информации.
АРМ ДНЦ и АРМ ДСП реализуют ряд общесистемных функций:
графическое представление на экране монитора в виде мнемосхем
информации о реальном состоянии устройств СЦБ, поездном положении
на контролируемых объектах (станциях, перегонах); логический контроль
состояния устройств СЦБ; ведение системных протоколов устройств СЦБ,
действий персонала, состояние связи; принудительное обращение
оператора (его внимания) на возникновение нештатных ситуаций, звуковая
сигнализация; настройка и корректировка системных и пользовательских
параметров (дата, время, цвет, печать).
Основные специализированные функции автоматизированных рабочих
мест АСДК предназначены для решения технологических задач, стоящих
перед оперативным персоналом.
АРМ решают задачи: автоматического определения времени прибытия
и отправления поездов; автоматического слежения за поездными
обектами в пределах зоны контроля; идентификации подвижных объектов;
связи с АСОУП в режиме регламента (сообщение 1042) и по запросам.
Кроме этого, АРМы обеспечивают: корректировку операций с поездами
при нарушении в работе АСДК; учет действующих предупреждений и
контроль их исполнения; обмен информацией о номерах поездов и
операциях с поездами через сеть АСДК между АРМами.
АРМ ДНЦ решает задачи автоматизированного ведения графика
движения поездов, в том числе создание экранной формы графика,
получение его цветной твердой копии, контроля оборота локомотивов и
др.
АРМ позволяют сигналам реального времени формировать поездные
сообщения в адрес АСОУП, осуществлять автоматизированное ведение
журналов движения поездов. Кроме этого, АРМ ДСП может быть дополнен
системой автоматического оповещения работающих на путях лиц,
пассажиров о движении поездов и программным модулем контроля
закрепления поездов и групп вагонов тормозными башмаками.
Контрольные вопросы
1. С какой целью создана система ДРП?
2. Требования к размещению магнитофонов и цифровых регистраторов.
3. Что реализуют АРМы ДСП и ДНЦ?
ЛЕКЦИЯ 9. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ТОРМОЗАМИ. СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ
БОДРСТВОВАНИЯ МАШИНИСТА
План лекции:
42
1. Назначение аппаратуры САУТ–Ц.
2. Принципиальное устройство системы КЛУБ–У и ее назначение.
9.1. Назначение аппаратуры САУТ–Ц
В состав системы САУТ-Ц входят: микропроцессорная локомотивная
аппаратура, локомотивный блок путевых параметров перегонов, путевые
генераторы, устанавливаемые у предвходных, входных, маршрутных
светофоров, а также на выходе станций.
Получая информацию от путевых устройств, локомотивная аппаратура
САУТ-Ц дублирует действия машиниста. Если машинист допускает
ошибки и возникает опасность проезда запрещающего сигнала или
превышение допускаемой скорости, САУТ-Ц принудительно отключает тягу
и обеспечивает служебное, а в необходимых случаях и экстренное
торможение поезда.
Кроме того, аппаратура САУТ-Ц содержит синтезатор речи, с помощью
которого контролируется бдительность машиниста. При смене сигнальных
показаний АЛСН на более запрещающие свисток ЭПК
(электропневматического клапана) заменяется соответствующим речевым
сообщением, например, «внимание, впереди красный». Это требует от
машиниста нажатия рукоятки бдительности, в противном случае раздается
свисток ЭПК и следует экстренное торможение поезда. Аналогично
контролируется бдительность машиниста при приеме на станцию. В этом
случае поступает речевое сообщение: «внимание, впереди станция».
Перед опасными местами также выдаются предупреждения.
До внедрения аппаратуры САУТ-Ц проезды запрещающих сигналов
машинистами происходили в среднем один раз на 100млн. км пробега
тягового подвижного состава. До оснащения по сети ежегодно допускалось
160-180 проездов по вине машинистов, а в последние годы 5-9, главным
образом допускаемые при выключении по разным причинам аппаратуры
САУТ-Ц.
В настоящее время на сети внедряется езда с одним машинистом, и
параллельно внедряется аппаратура САУТ-ЦМ, что практически
гарантирует обеспечение безопасности и в этих условиях.
9.2. Принципиальное устройство системы КЛУБ–У и ее назначение
Система КЛУБ устанавливается на всех типах локомотивов и мотор-
вагонных поездов. В устройствах КЛУБ реализован прием сигналов АЛСН,
обобщенный контроль бдительности, защита от несанкционированного
движения локомотива, заложены функции приема и обработки нового
канала автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН.
43
Устройство КЛУБ (рис. 6) выполнено на микропроцессорной
элементной базе, имеет внутренне резервирование, ресурсы для
наращивания функциональных возможностей.
Основные функции, выполняемые системой:
- прием сигналов канала АЛСН и АЛС-ЕН;
- прием сигналов от систем управления о включении (выключении)
тяги, переключения кабин и направления движения, положения рукоятки
ЭПК, давлением в тормозной магистрали;
- отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому
времени спутниковой навигационной системы;
- определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по
информации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и
скорости, электронной карты участка;
- обработку принятой информации;
- сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие
напряжения с электромагнита ЭПК при превышении фактической скорости
над допустимой;
- невозможность движения при отключенном ЭПК и выключенной
системе безопасности движения;
- контроль максимально допустимой скорости движения 20 км/ч в
рабочем режиме и выработки системы автостопного торможения при ее
превышении;
- отмена контроля бдительности при движении со скоростью менее 10
км/ч в рабочем режиме и при полной остановке;
- исключение самопроизвольного и несанкционированного ухода
состава (скатывание);
- контроля бдительности и бодрствования машиниста;
- контроль снижения допустимой скорости перед светофором с
запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной
остановки (после остановки можно);
- осуществление однократного и периодического контроля
бдительности (посредством РБ, РБС);
- визуальное отображение машинисту необходимой информации и еще
девять позиций.
Работа системы заключается в следующем:
В зависимости от направления движения сигналы АЛСНот приемных
катушек КПУ-1 поступают через БКР-УП-2 на БЭЛ-УП.
Информация о фактической скорости от датчика Л 178/1, о значении
давления в тормозной системе и в тормозном цилиндре (от датчиков
давления) и, при наличии приемопередающего устройства цифровой
радиосвязи, дополнительная информация передается через блок БКР-УП-
2 в блок электроники.
44
Информация о координате локомотива поступает через антенну
спутниковой навигационной системы (А-СНС) сразу на блок электроники.
В БЭЛ-УП осуществляется обработка всей принятой информации,
формирование значений допускаемой скорости, сравнение ее с
фактической, контроль бдительности машиниста, воздействие на клапан
экстренного торможения (ЭПК-153).
БИЛ-УВП принимает обработанную информацию для индикации и
регистрации ее на КР (кассета регистрации).
Воздействие машиниста на РБ, РБС (рукоятка бдительности
специальная) обрабатываются блоком БИЛ-УВП (блок индикации и ввода
параметров унифицированный) и поступают на блок электроники.
Система КЛУБ представляет собой открытую систему взаимодействия
модулей. Все модули являются равноправными с точки зрения доступа к сети.
Основной рабочий цикл обмена и обработки информации составляет
450-500 мс.
В качестве контролеров использованы однокристальные CAN
контролеры, схема узла сопряжения которых входит в состав каждого
модуля.
Все модули имеют в своем составе два канала обработки, получаемые
простым аппаратным дублированием, либо программными средствами.
Вся информация проходит по двум каналам обработки и поступает на
безопасную схему контроля, которая воздействует на усилитель ЭПК. При
нормальной работе усилитель ЭПК находится под током.
Если возникает рассогласование между двумя информационными
потоками, срабатывает схема перезапуска системы схемы безопасности и
при сохранении рассогласования происходит снятие питающего
напряжения с усилителя ЭПК.
45
Блок
электроники
локомотива
А-СНС
КРКР
БИЛ-УПБИЛ-УП
БВЛ-УПБВЛ-УП
БИЛ-УВПБИЛ-УВП БЭЛ-УП
CAN CAN
РБРБ
РБСРБС
CANПК
I кабина II кабина
ЭПК153
Л-178/1
КПУ-1КПУ-1
ЭПК 153
ЭПК 153
БКР-УП-2
КРТ-1
Л 178/1
ИП
ПРМ
РК/ПРД
Ант.
РК
*
* - поставляется по специальному заказу
Рис. 6. Структурная схема системы КЛУБ-У: РК – радиоканал; БВЛ-УП – блок ввода
параметров унифицированный; БИЛ-УПВ – блок индикации и ввода параметров;
ПК – персональный компьютер; ИП – источник питания электронной аппаратуры
46
Отличительными особенностями КЛУБ-У являются модульная
структура, наличие открытой локальной сети, позволяющей
бесконфликтно увеличивать и ли уменьшать количество модулей
(функций), а также регистрация параметров движения поезда, сигналов
АЛСН, состояние тормозной системы и системы безопасности в съемную
электронную кассету.
В системе КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с
системами САУТ, ТСКБМ, автоведения, «черный ящик» и др., а также
взаимодействие по радиоканалу с системой интервального регулирования
движения поездов и взаимодействия с точечным каналом связи. Для
автоматического определения координаты локомотива в системе КЛУБ-У
используется спутниковый навигационный приемник GHS/ГЛОНАС.
Контрольные вопросы
1. Состав системы САУТ-Ц.
2. Основные функции системы САУТ-Ц.
3. Принципиальное устройство системы КЛУБ-У.
ЛЕКЦИЯ 10. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ (ПРИКАЗ№1/Ц ОТ 08.01. 1994 ГОДА)
Среди многочисленных проблем, которые предстоит решить в новых
условиях работы железнодорожного транспорта в числе главных остается
обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы.
Работа коллективов железнодорожного транспорта по обеспечению
безопасности организуется в соответствии с требованиями ПТЭ,
инструкции по сигнализации, инструкции по движению поездов и
маневровой работе, приказа №1/Ц 1994 года.
Подобные приказы издавались постоянно в различные периоды
функционирования железных дорог и включали краткий анализ положения
с безопасностью движения на сети, конкретные указания заместителям
министра, начальникам железных дорог и отделений по организации
безаварийной работы, классификацию нарушений безопасности движения,
порядок расследования нарушений безопасности в поездной и
маневровой работе и основные направления системы профилактических
мер по предупреждению аварийности на железных дорогах.
Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе
на железных дорогах классифицируются следующим образом:
- крушения поездов;
- аварии;
- особые случаи брака в работе;
- случаи брака в работе.
В приложении №1 к приказу 1/Ц изложены основные направления
профилактических мер по предупреждению аварийности на железных
дорогах, которые предусматривают:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с
установленными нормативами численности и профессиональными
требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с
движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и управление производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение
социальных вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с
движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием
здоровья локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и повышения их
квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных
ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов,
в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких мест»,
разработку и осуществление мер по их устранению.
9. Регулярное проведение внезапных проверок (в.т.ч. ночных) несения
службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой
работой.
10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.
11. Широкое использование материального и морального
стимулирования обеспечения безопасности движения, а также
применение материальной ответственности за причиненный ущерб от
брака, аварии или крушения.
12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения
с разбором результатов в установленном порядке.
13. Осуществление постоянной работы по повышению качества
ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов,
вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения,
железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.
14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование
средств дефектоскопии и систем диагностики.
15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и
использования устройств и приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК,
радиосвязь и др.) с принятием мер по устранению выявленных недостатков.
16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых
устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с
48
Государственной программой по повышению безопасности движения и
имеющимся разработкам на местах.
17. Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта
и лицензирование производственной деятельности предприятий по их
ремонту.
18. Проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог,
отделений железных дорог и предприятий с установленной
периодичностью.
19. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров
технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам
в зимних условиях.
20. Осуществление комплекса организационно-технических мер по
предупреждению особо опасных нарушений и, прежде всего:
20.1. – проездов защищающих сигналов;
20.2. – несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от
самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при
приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и
с вагонами, загруженными опасными грузами;
20.3. – отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами
тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше
установленного норматива;
20.4. – несоблюдение правил содержания бесстыкового пути и
ограждения сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ;
20.5. – неограничения скорости движения поездов на участках, не
гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной
скоростью движения;
20.6. – изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых
частей вагонов;
20.7. – столкновений с автотранспортом на железнодорожных переездах;
21. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения
безопасности движения.
22. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.
Руководители железных дорог, ревизорский состав при проведении
ревизий и проверок подведомственных предприятий должны детально
проверять выполнение указанных профилактических мер приказа 1/Ц 1994
г.
Контрольные вопросы
1. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и
маневровой работе.
2. Каковы особо опасные нарушения безопасности?
49
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Приведенные в конспекте лекций технические средства обеспечения
безопасности за последние десять лет нашли достаточно широкое
распространение на сети железных дорог, что способствовало
систематическому снижению аварийности на железнодорожном
транспорте.
Вместе с тем необходимо отметить, что количество новых технических
средств не отвечает потребностям железных дорог, некоторые из них
требуют доработки, в тоже время появляются вновь разработанные
устройства и аппаратура, требующие освоения. Поэтому молодым
специалистам по управлению процессами перевозок необходимо
правильно оценивать новые разработки и внедрять их в перевозочный
процесс.
50