Иванов А.П. Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
Подождите немного. Документ загружается.
дефектов на 1000 км проверяемого пути в 2003 году составила:
дефектоскопами типа ПОИСК-5,2; Авикон-17,3; РДМ-22 шт.
Опыт эксплуатации первых дефектоскопных автомотрис типа АМД
показал, что их работа наиболее эффективна на небольших по
протяженности участках с развитой инфраструктурой железнодорожных
путей, имеющих большое количество узловых станций и ответвлений. На
остальных участках более целесообразно использование вагонов-
дефектоскопов или специальных автомотрис, оборудованных для
длительной работы в отрыве от места постоянной дислокации.
Съемные дефектоскопы при этом будут использоваться как средство
основного и вторичного контроля (операторами-десантниками на
автомашинах, а основного – для внеочередного осмотра и осмотра
приемо-отправочных путей станций).
Оборудование вагонов-путеизмерителей бортовой
автоматизированной системой оценки состояния пути позволяет повысить
объективность и достоверность измерений геометрических параметров
пути.
Контроль рельсов мобильными средствами дефектоскопии, съемными
дефектоскопами нового поколения (РДМ И Авикон) в три оператора
создают объективные предпосылки для снижения периодичности контроля
рельсов и сокращения эксплуатационного парка дефектоскопов сплошного
контроля в 2,6 раза, вагонов-дефектоскопов почтит в два раза и
численности обслуживающего персонала до девяти тысяч работников.
Конкретно в цифрах это выглядит так:
- в 2000 году работало 5454 единицы и 18275 работников;
- после завершения программы замены 3058 единиц техники и 9108
человек (ориентировочный срок 2005-2006 гг.).
Активность замены в настоящее время сдерживается ограниченностью
средств на железных дорогах, а ведь реализация этих мер позволит
снизить затраты от сокращения численности работников почти на 900 млн.
рублей и дополнительно около 700 млн. рублей расходов на ремонт и
содержание технических средств.
Вся информация, получаемая с помощью перечисленных
диагностических средств, должна в комплексе анализироваться и
поступать на ПЭВМ путейских подразделений различного уровня.
Программа такая в настоящее время уже разработана, материалами
банка данных смогут пользоваться специалисты всех уровней управления
(дистанции пути, службы пути дорог, центры диагностики и т.п.).
5.3. Средства профильной шлифовки рельсов в пути
Новая система ведения путевого хозяйства предусматривает
включение в обязательный комплекс ремонтных работ технологию
31
профильной шлифовки рельсов в пути. Она основывается на использовании
рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами
производства швейцарской фирмы «Интернациональ» или их
отечественными аналогами.
Профильная шлифовка рельсов обеспечивает:
- ликвидацию на поверхности катания головки рельсов непрерывных
неровностей, в том числе волнообразный износ рифли;
- формирование оптимального очертания головки рельса в
зависимости от условий эксплуатации на конкретном участке пути,
способствующего улучшению контакта колеса с рельсом, а,
следовательно, и в целом взаимодействия подвижного состава и пути.
40-летний опыт эксплуатации рельсошлифовальных поездов и у нас и
за рубежом показывает, что периодическая профильная шлифовка
рельсов увеличивает и их срок службы и срок службы элементов верхнего
строения пути в 1,5-2,0 раза.
Это объясняется тем, что при шлифовке, во-первых, удаляется с
поверхности катания головки новых рельсов обезуглероженный слой и
заводские геометрические неровности и, во-вторых, с формированием
соответствующего ремонтного профиля головки в зависимости от
вертикального износа, пропущенного тоннажа и плана пути устраняются
периодически образующиеся при эксплуатации короткие непрерывные
неровности на рельсах.
Максимальный эффект от профильной шлифовки рельсов в пути может
быть достигнут только при выборе оптимальных режимов шлифования.
Для этого на каждом участке или группе аналогичных участков
проводится предварительная регистрация дефектов продольного и
поперечного профилей головки рельсов, а затем обязательная приемка
качества выполненной работы. Все эти операции выполняются
специальными приборами, разработанными предприятием в городе
Жуковском Московской области.
Контрольные вопросы
1. Существующие средства диагностики в путевом хозяйстве.
2. Основные направления совершенствования системы
неразрушающего контроля рельсов.
3. Перспективная технология диагностики состояния пути и стрелочных
переводов.
4. Цель работы по шлифовке рельсов в пути.
ЛЕКЦИЯ 6. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ
УСТРОЙСТВ СЦБ. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Устойчивая работа устройств СЦБ на перегонах и станциях
32
обеспечивается автоматизированной диагностикой состояния их и, кроме
того, постоянным контролем дежурным аппаратом в соответствии с
технологическим процессом. На крупных станциях организуется
ежесуточная проверка с помощью ЭВМ работы рельсовых цепей и
стрелочных переводов по трем параметрам:
- напряжение на путевом реле;
- ток перевода стрелки;
- ток работы стрелочного перевода на фрикцию.
Машина выдает распечатку результатов только по тем объектам, где
имеет место отклонение от норматива или где результаты замеров близки
к предельным. На эти объекты немедленно направляются специалисты
пути и СЦБ для устранения причин отклонения параметров от норматива.
На значительном числе станций сети железных дорог внедрена
аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелки (АБАКС).
Она состоит из напольного и постового оборудования. Функциональная
схема напольной части аппаратуры состоит из двух датчиков прилегания
остряков (ДПО), устанавливаемых на шейках рамных рельсов, и блока
контроля прилегания остряков (БКПО).
В состав блока контроля входят задающий автогенератор,
формирователь импульсов и транзитные ключи.
Формирователь импульсов вырабатывает короткие импульсы
длительностью 2-4 мкс, являющееся синхронизирующими для всей схемы
с частотой задающего генератора.
Эти импульсы на короткое время открывают транзисторные ключи.
При этом возбуждаются затухающие гармонические колебания. Причем
длительность затухания колебаний в каждом контуре (а их два) зависит от
расстояния между чувствительной стороной катушки датчика и
ферромассой остряка стрелочного перевода.
Если расстояние нормальное, аппаратура это фиксирует и в
помещении ДСП на пульте все спокойно; если это расстояние нарушено,
на табло появляется выход – «отжим». Причем этот прибор за счет
дополнительной логической цепочки проверяет, чтобы случайное
попадание постороннего предмета между остряком и рамным рельсом
(стружки металлической, например) не дало сигнала о ложном
благополучии, если отжим все-таки имеет место. Причем эти схемы,
естественно, задействованы и на правом и на левом рамных рельсах и
остряках.
Оборудование стрелочных переводов аппаратурой бесконтактного
автоматического контроля стрелки требует особой аккуратности при
очистке стрелок механическим способом.
АБАКС позволяет делать регулировку не на четыре миллиметра
отжима, а на 3-3,5 мм, т.е. на предотказное состояние стрелки. Это
позволяет заранее при получении сигнала «отжим» проверить состояние
33
стрелки и своевременно принять меры.
Электрические рельсовые цепи — главный элемент в устройствах
автоблокировки и электрической централизации. От четкой и исправной
работы их зависит бесперебойное и безопасное движение поездов.
Принцип действия простейшей рельсовой цепи (рис.5) следующий. Если
между изолирующими стыками нет подвижных единиц, т. е.
изолированный участок свободен (рис. 5, а), электрический ток протекает
от источника тока / по рельсовой нити 2 через катушку путевого реле 3 к
рельсовой нити 4 и возвращается к источнику тока (показано стрелками).
Сердечник путевого реле 3 намагничивается и притягивает якорь 5 к
контакту 6, который замыкает электрическую цепь разрешающего зеленого
огня на светофоре (цепь показана жирной линией). Если эта рельсовая
цепь на станции, замыкание фронтового контакта путевого реле создает
возможность дежурному по станции открыть сигнал. Когда на участке
рельсовой цепи на холится подвижной состав (рис.5, б), его колесные
пары замыкают электрическую цепь. Ток проходит через колесную пару
сопротивление которой значительно меньше, чем обмотки путевого реле
(показано стрелками) Путевое реле 3 зашунтировано, тока в его обмотке
нет. Такое изменение в электрическом состоянии рельсовой цепи
называется шунтовым эффектом. Якорь отпадает от контакта 6 и
замыкает контакт 7. На светофоре горит красный огонь (цепь показана
жирной линией). Если это станционная электрическая рельсовая цепь,
размыкание фронтовых контактов путевого реле исключит возможность
дежурному по станции открыть сигнал на занятый подвижным составом
участок пути.
Рис. 5. Простейшая рельсовая цепь
34
Замыкание контактов путевого реле, соответствующее занятому
состоянию рельсовой цепи, включит на пульте управления у дежурного по
станции контроль занятости этой рельсовой цепи.
Проводниками тока для рельсовой цепи служат сами рельсы. Так как
они не изолированы от балласта и шпал, то часть тока в виде тока утечки
замыкается через шпалы и балласт, не достигая обмотки путевого реле.
Чем больше в рельсовой цепи ток утечки, тем неустойчивее ее работа. Во
время сырой погоды, особенно при длительных дождях, напряжение на
обмотках путевых реле в такой рельсовой цепи может понизиться
настолько, что реле самопроизвольно отпустит свой якорь и
изолированный участок покажет ложную занятость. Если при этом
напряжение на путевом реле увеличить, то после подсыхания балласта и
шпал оно настолько возрастет, что может превысить допустимые пределы
и вызвать опасные последствия.
На утечку тока влияет наличие в пути гнилых шпал, шпал с пропиткой
токопроводящими антисептиками. Особенно большую роль играет
качество балласта, его загрязненность, наличие подрезки. Подрезка
балласта (расстояние от подошвы рельсов до поверхности балласта по
всему шпальному ящику) должно быть не менее 30 мм.
Напряжение между рельсами в рельсовой цепи небольшое, порядка 1-
3В. Ток с таким незначительным напряжением может беспрепятственно
проходить через стыки рельсов только в том случае, если рельсы будут
соединены между собой посредством рельсовых соединителей.
Соединители бывают медные и стальные. Устанавливаются они
посредством приварки на концах рельсов к подошве или наружной головке
рельсов. Временные соединители забивают в отверстия, которые сверлят в
шейках рельсов.
Для отделения друг от друга рельсовых цепей применяются
изолирующие стыки. Изоляция одной рельсовой цепи от другой
достигается за счет применения фибровых прокладок под объемлющие
металлические накладки рельсового стыка и в зазор между торцами
рельсов.
Анализ эксплуатации этих стыков показывает, что большой выход
(нарушения) изоляции наблюдается весной и осенью, т.е. в период
наибольшей влажности. Это приводит к нарушению работы электрических
рельсовых цепей.
В настоящее время преобладает клееболтовой изолирующий стык,
который значительно долговечнее и надежнее сборных. Изготавливаются
такие стыки в заводских условиях.
Рельсовые цепи позволяют осуществлять:
- автоматическую смену сигнальных показаний светофоров
автоблокировки под действием движущегося поезда;
35
- передачу сигнальных показаний проходных светофоров
автоблокировки в будку машиниста движущегося поезда при работе
автоматической локомотивной сигнализации;
- контроль занятого или свободного состояния блок-участков на
перегонах и приемо-отправочных путей станции при работе
диспетчерского контроля движения поездов;
- контроль состояния путей и стрелочных участков на станциях с целью
повышения безопасности движения поездов;
- автоматическое закрытие светофоров на станциях при вступлении
поезда за светофор на первый изолированный участок.
Контрольные вопросы:
1. Как на крупных станциях обеспечивается ежесуточная проверка с
помощью ЭВМ работы рельсовых цепей и стрелочных переводов?
2. Цель внедрения аппаратуры АБАКС на станциях.
3. Принцип работы электрических рельсовых цепей.
4. Какие нарушения в работе станционных устройств дополнительно
контролируют электрические рельсовые цепи?
ЛЕКЦИЯ 7. УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ПСИХОДИАГНОСТИЧЕСКИЕ
КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОТБОРА
ПЕРСОНАЛА
Эффективность работы любого коллектива, большого или маленького,
в значительной степени определяется кадровым составом предприятия,
так называемыми «человеческими ресурсами». Поэтому активное
внимание и интерес к психологии поведения человека в производственной
среде сегодня совершенно не случаен.
Внедрение наработок прикладной психологии – активная кадровая
стратегия на железнодорожном транспорте. Она предполагает управление
персоналом, привлекая, раскрывая и используя возможности и потенциал
«человеческого фактора».
В любой сфере деятельности мы не сможем грамотно организовать
управление, пока тщательно не изучим объект управления. Но очень часто
с легкостью и решительностью беремся реализовывать функции
управления персоналом, не изучив должным образом объект управления -
человека, работника железнодорожного транспорта, его внутренний мир и
психологию. Причем иногда даже на должности первых руководителей
назначаются люди, не вооруженные этими знаниями, не овладевшие
соответствующими навыками.
На железных дорогах проводятся радикальные структурные
преобразования. Любые изменения, тем более крупномасштабные,
затрагивающие как отрасль в целом, так и отдельные предприятия – не
36
только организационная, техническая или технологическая, но и
человеческая проблема.
Следствием изменений могут быть усиление давления на работников и
возникновение межгрупповых, межличностных и внутриличностных
конфликтов, которые негативно влияют на эффективность деятельности
(например, работники продолжительное время ощущающие
неудовлетворенность трудом, могут отказаться от исполнения своих
обязанностей). Таким образом, в организации нарушится установившееся
относительное равновесие и работникам придется адаптироваться к
внешним условиям, корректировать свои воззрения и действия. Данная
ситуация означает необходимость выбора. С одной стороны, руководитель
обязан предвидеть события, инициировать перемены. Стремиться управлять
«судьбой» организации. А каждый ли руководитель готов и умеет это делать
профессионально?
С другой стороны, руководитель несет личную ответственность за
поддержание группового равновесия в организации и индивидуальных
мотиваций ее сотрудников. И это тоже надо делать профессионально.
Кроме того, руководитель должен находиться в постоянной готовности
к радикальным, затрагивающим основы текущей деятельности
организации переменам, вызываемым конкурентной борьбой, технической
перестройкой предприятия, террористическими актами, техногенными и
экологическими катастрофами. Находящиеся в состоянии эмоционального
стресса работники смогут выполнять свои обязанности в подобных
ситуациях только при внимательном, поддерживающем их, поведении
руководителей. А это тоже не всем дано!
Неумелые, непрофессиональные действия руководителей становятся
причиной стрессов и моральных травм, что может привести к
эмоциональному опустошению работников, ощущению ими
беспомощности, изменению самооценки, подрыву веры в свои
способности. Известно немало случаев подобных действий руководителей
предприятий железнодорожного транспорта, которые привели к столь
непродуктивным и неэффективным результатам.
Российской академией путей сообщения была проведена всесторонняя
диагностика психофизиологических и психоэмоциональных
профессионально значимых качеств управленческого персонала и, в
частности, 35 заместителей начальников отделений железных дорог. В
ходе исследования были получены следующие результаты. При наличии у
этого контингента практической удовлетворенности условиями жизни и
несколько меньшей – жизненными основными потребностями отмечается
низкий уровень удовлетворенности жизнью в целом. Это может
свидетельствовать о наличии деформаций внутреннего мира и духовного
потенциала жизнедеятельности сотрудников. При оценке испытуемыми
состояния своего здоровья как удовлетворительное отмечается наличие
37
высокого уровня социального стресса, что свидетельствует о высоком
уровне социально психологической напряженности, вызывающей
различного рода конфликты, как на межличностном, так и на
межгрупповых уровнях. Результаты диагностики показали, что у
заместителей начальников отделений целесообразность
консультирования у врача-психотерапевта – у 72% испытуемых; 2% имеют
значимый уровень невротизации, при котором целесообразна
консультация у врача-психиатра. Только у 1,9% исследованных
наблюдаются показатели, укладывающиеся в рамки общепринятой
психической нормы.
Таким образом, для данной выборки исследуемых наиболее характерны:
- наличие деформаций внутреннего мира на фоне неблагоприятных
социальных воздействий;
- преимущественно повышенная тенденция к высокому уровню
тревожности, что обуславливает наличие высокого потенциала развития и
в то же время потенциальной энергии конфликта, которая находится в
состоянии накопления;
- низкая вовлеченность в общие процессы, происходящие в коллективе
(отсутствие корпоративного сознания на основе единства ценностных
ориентаций и целей, т.е. осознания принадлежности к «команде»): около
70% показали дезадаптивное поведение, в т.ч. 10% - очень высокий уровень
дезадаптации, что позволяет предположить наличие психогенного
расстройства.
Известно, что индекс враждебности характеризует наличие агрессии на
уровне внутренних установок субъекта, а индекс агрессии – наличие
данного качества на поведенческом уровне.
В данной выборке исследуемых отмечается сниженный уровень
индекса агрессии, что означает неумение и отсутствие возможностей
отстаивать собственную точку зрения, мнение, позицию, собственное «я».
В то же время присутствует высокий уровень враждебности,
сопровождающийся подавляемыми эмоциями (чувство вины, обиды,
негативизм, подозрительность), а также отмечается наличие агрессии в
качестве ведущего компонента групповых отношений в деятельности
управленческого персонала.
Одной из ведущих профессий на железнодорожном транспорте
являются машинисты, от профессиональной работоспособности которых
во много зависит безопасность движения. Именно с этим связана
процедура достаточно жесткого профессионально направленного
медицинского отбора лиц, поступающих в школу машинистов, а затем и на
работу по данной профессии.
Разработанная в лаборатории инженерной психологии ВНИИЖТа
методика профессионального отбора локомотивных бригад включила
38
основные психофизиологические качества, обеспечивающие
профессиональную пригодность работников локомотивных бригад:
- готовность к экстремальному действию, бдительность;
- высокий уровень устойчивости внимания и скорости его переключения;
- эмоциональная устойчивость (помехоустойчивость);
- устойчивость к стрессовым ситуациям.
Обследование профессионально важных качеств (ПВК) локомотивной
бригады проводится на универсальном психодиагностическом комплексе.
Наряду с изучением ПВК психологом депо в целях комплектования
локомотивной бригады по принципу психологической совместимости
изучаются и личностные особенности человека. На протяжении всей своей
профессиональной деятельности в депо машинист и его помощник
находятся в тесном контакте с психологом, который дает допуск к
поездной работе, анализируя функциональное состояние членов
локомотивной бригады, а при необходимости проводит курс реабилитации
с целью восстановления работоспособности.
В настоящее время дополнительно разрабатывается технология
психологической реабилитации для локомотивной бригады в случае
наезда на человека.
Чрезвычайные происшествия, происходящие на переездах, при
переходах людей через пути в неустановленных местах, рост скоростей и
плеч обслуживания дают о себе знать ухудшением здоровья машиниста.
Таким образом, внедрение с 1985 года на сети железных дорог
профессионального психофизиологического отбора работников
локомотивных бригад позволило заметно повысить уровень безопасности
движения поездов и снизить количество браков по вине человека в
локомотивном хозяйстве.
Так как профессиональная деятельность большинства работников
железнодорожного транспорта требует высокой ответственности,
готовности действовать в экстремальных или нестандартных ситуациях,
оперативности в решениях и действиях в целях безопасности движения
встал вопрос введения психологического отбора других категорий
работников.
Внедрение системы профессионального отбора поездных диспетчеров
и дежурных по станциям, в частности на Дальневосточной железной
дороге, позволило выявлять работников данных категорий, потенциально
несущих в своей деятельности повышенную вероятность ошибочных
действий. Аналогичным образом проводится профотбор
энергодиспетчеров.
Для координации указанной многогранной работы на Дальневосточной
железной дороге создан дорожный центр психологического обеспечения
кадровой работы.
39
Контрольные вопросы
1. Необходимость диагностики психофизиологических и
психоэмоциональных качеств управленческого персонала.
2. По каким параметрам проверяется профессиональная пригодность
локомотивных бригад?
ЛЕКЦИЯ 8. РЕГИСТРАТОРЫ СЛУЖЕБНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ
НА ДИСПЕТЧЕРСКИХ УЧАСТКАХ И СТАНЦИЯХ.
СИСТЕМА ЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДСП И ДНЦ
План лекции:
1. Назначение системы регистрации переговоров.
2. Обязательные условия функционирования системы.
3. Автоматизированные рабочие места ДСП и ДНЦ.
8.1. Назначение системы регистрации переговоров
Система документированной регистрации переговоров предназначена
для автоматизированной документированной регистрации переговоров
дежурного аппарата в диспетчерских центрах управления и на станциях.
Переговоры регистрируются путем подключения специализированных
магнитофонов (регистраторов) к цепям оперативно-технологической связи
(ОТС) и радиосвязи.
Система ДРП создается с целью:
1) Повышения безопасности движения и уровня эксплуатационной
работы за счет контроля за качеством работы диспетчерского и дежурного
аппарата.
2) Расследования причин нарушений безопасности в эксплуатационной
работе, выявления нарушений инструкций по безопасности движения
работниками отделений дороги и железнодорожных станций с целью
анализа качества работы и повышения профессионального мастерства.
3) Повышения эффективности управления при ликвидации
последствий чрезвычайных ситуаций за счет прослушивания и
оперативного анализа записей.
8.2. Обязательные условия функционирования системы
Система ДРП обеспечивает круглосуточный автоматический режим
непрерывной регистрации переговоров каждой смены дежурного аппарата
и меток текущего времени с хранением записей в течение 3 суток.
Магнитофоны и многоканальные цифровые регистраторы
устанавливаются в помещениях с ограниченным доступом работников.
Помещения должны обеспечивать возможность:
- установки основного и резервного регистраторов;
40