Иванов А.П. Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

3.7. Основные положения по эксплуатации средств контроля

Следование поездов по перегонам, где расположены средства

контроля осуществляется с графиковыми скоростями. В случае остановки

поезда на перегоне машинист должен выбрать место так, чтобы

проследовать напольное устройство со скоростью не менее 10 км/ч.

Ответственность за обеспечение остановки поезда на перегоне или на

станции несет ДСП или ДНЦ – на участках с ДЦ.

И движенцы, и вагонники, и начальники пассажирских поездов должны

при получении сигнала о наличии в поезде неисправности действовать в

соответствии с требованиями настоящей инструкции, ТРА станции и

должностными инструкциями.

По истечении каждого месяца вагонное депо составляет анализ работы

средств контроля, а служба В – ежеквартально и намечаются меры по

улучшению качества работы.

Если предстоят ремонтные работы средств контроля, то в зависимости

от сложности и продолжительности выключения их разрешение дается

начальником дистанции сигнализации, начальником отделения дороги или

начальником дороги (свыше 7 суток).

Запрещается одновременное выключение из работы средств контроля

двух соседних пунктов одного направления (заявки могут быть на границе

двух ШЧ например).

Другие моменты организации работы и ремонта пунктов контроля

детально разработаны в инструкции ЦВ-ЦШ-453 1997 года.

Контрольные вопросы

1. Состав, назначение и принцип действия средств контроля.

2. Размещение оборудования средств контроля.

3. Основные положения по проектированию средств контроля,

строительству их и порядок приема в эксплуатацию.

4. Техническое обслуживание средств контроля.

5. Основные требования по эксплуатации средств контроля.

ЛЕКЦИЯ 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ВАГОНОВ НА СТАНЦИЯХ С СЕТЕВЫМ ПТО

План лекции:

1. Назначение ПТО вагонов.

2. Технологический процесс работы сетевого ПТО.

3. Технические средства сетевого ПТО и их размещение.

4.1. Назначение ПТО вагонов

Техническое обслуживание вагонов в поездах, выявление

неисправностей и ремонт вагонов, обеспечение безопасного

проследования поездов по гарантийным участкам выполняется на пунктах

технического обслуживания (ПТО) сортировочных и участковых станций.

При техническом обслуживании вагонов проверяют износ и состояние

узлов и деталей, соответствие их размеров установленным,

обеспечивающим безопасность движения, а также исправность действия

тормозов и автосцепных устройств. Осмотр и ремонт обеспечивают

осмотрщики – ремонтники и слесари, работой которых руководят старшие

осмотрщики вагонов, а на крупных станциях – мастера смен.

Контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов

производится бригадно – групповым методом. Специализация и

количество осмотрщиков – ремонтников и слесарей вагонов определяется

технологическим процессом работы станции в соответствии с местными

условиями, выполняемым объемом работ и действующими типовыми

технически обоснованными нормативами численности рабочих на ПТО.

4.2. Технологический процесс работы сетевого ПТО

Интенсификация перевозочного процесса в последние годы, опыт

работников вагонного хозяйства и у нас и за рубежом требуют перехода к

расширенному привлечению технических средств контроля за состоянием

подвижного состава на ходу поезда. На дорогах Германии, Канады и

других стран уже разработаны целые комплексы технических средств

контроля подвижного состава. Поэтому в 1998 году Министерством путей

сообщения был подписан приказ №2811 об организации на железных

дорогах России пунктов технического обслуживания грузовых вагонов

сетевого значения.

В соответствии с требованиями этого приказа разработаны новый

технологический процесс работы ПТО и регламент его технической

оснащенности.

Основное назначение пункта технического обслуживания сетевого

назначения – обеспечение безотказной работы вагонов в поездах сетевого

значения, т.е. в поездах, обращающихся на направлениях формирования

основных грузопотоков.

На Дальневосточной железной дороге по указанному приказу МПС

должно быть создано пять ПТО сетевого значения на станциях Хабаровск-

II, Находка, Находка-Восточная, Комсомольск-сортировочный и Тында.

Сетевое ПТО является базовым элементом системы технического

обслуживания грузового вагона. Схему технического обслуживания

рассмотрим на примере ПТО Хабаровск-II (рис. 4).

Технологические требования к системе технического обслуживания на

базе ПТО определены на основании результатов исследования причин

отказов вагонов, определения взаимосвязи между различными

неисправностями вагона, выявления причин сверхнормативного

изнашивания гребней колес, деталей ходовых частей, автосцепки и других

исследований, связанных с надежностью работы вагона.

Техническое обслуживание на ПТО выполняется на базе

автоматизированного контроля технического состояния вагонов в поездах,

прибывающих на станцию, комплексом средств технической диагностики,

определенных Регламентом.

Конечной целью оборудования ПТО техническими средствами,

предусмотренными Регламентом, является повышение безопасности

движения, производительности труда и совершенствование системы

технического обслуживания грузовых вагонов, заключающееся в замене

сплошного осмотра вагонов с пролазкой контрольной проверкой показаний

технических средств контроля и диагностирования.

Решение о замене сплошного осмотра с пролазкой контрольной

проверкой показаний комплекса средств технической диагностики

принимается на основании анализа результатов работы за период

опытной эксплуатации в течение года после оснащения ПТО в

соответствии с требованиями Регламента.

Одним из условий перехода к новой технологии является создание и

внедрение автоматизированной системы контроля и управления

качеством ремонта вагонов на базе технических средств дефектоскопии

деталей, стендов для испытания основных сборочных единиц (тележек,

поглощающих аппаратов, тормозных приборов), объединенных единым

программным обеспечением.

Нормы продолжительности технического обслуживания вагонов на

сетевом ПТО устанавливаются техническо–распорядительным актом

станции для составов, поступивших на расформирование, своего

формирования, для транзитных поездов без смены локомотива, для

транзитных поездов со сменой локомотива с учетом размеров движения,

длины поездов, путевого развития станции и условий выполнения полного

объема работ по подготовке и опробованию автотормозов.

Для поездов повышенного веса и длины нормы продолжительности

технического обслуживания определяются в соответствии с «Типовыми

нормами» для таких поездов.

Аппаратура автоматизированных постов контроля должна

предусматривать возможность расширения функций контроля и

диагностирования вагонов по мере создания новых датчиков обнаружения

неисправностей и контроля параметров ходовых частей и автосцепного

устройства.

Основные функции сетевого ПТО:

1) Подготовка порожних вагонов под погрузку с гарантией безотказной

работы по износовым и усталостным отказами до пункта выгрузки.

2) Подготовка поездов своего формирования с гарантией безотказной

работы при следовании до пункта назначения.

3) Своевременное обнаружение и устранение неисправностей,

угрожающих безопасности движения, в транзитных поездах.

4) Подготовка составов к роспуску с сортировочной горки с

использованием централизованной системы разрядки тормозной

магистрали.

5) Контроль за сохранностью вагонов при формировании составов.

4.3. Технические средства сетевого ПТО и их размещение

На подходах к станции, как с четной, так и с нечетной стороны,

устанавливаются посты автоматического контроля (пост 1). На этих постах

устанавливается аппаратура ДИСК 2, которая обнаруживает

неисправности, непосредственно угрожающие безопасности движения, и

неисправности, проявляемые при движении поездов с установленной

скоростью:

- перегрев, разрушение буксовых подшипников (ДИСК 2-Б);

- дефекты на поверхности катания колес (ДИСК 2-К);

- волочащиеся детали, сход колесной пары (ДИСК 2-В);

- нарушение габарита (ДИСК 2-Г);

- заклинивание (юз) колесных пар (ДИСК 2-Т);

- потеря тормозной эффективности (ДИСК 2-Э);

- перегруз и неравномерность (перераспределение) нагрузки по

колесам (ДИСК 2-З);

- высокий уровень боковых (рамных) сил.

Информация о перечисленных неисправностях передается в базу

данных АСУ ПТО.

В горловинах станции располагается пост автоматизированного

контроля (пост 2), содержащий:

- телекамеры с системой видеозаписи и воспроизведения проходящего

поезда;

- терминал осмотрщика вагонов по встрече поездов сходу;

- датчики неисправностей, выявляемых при скорости движения до 40

км/ч (аппаратура диагностирования упряжного устройства, устройство

измерения угла набеганий колес на рельс, система обнаружения ослабления

торцевого крепления буксовых подшипников, система телевизионного

контроля).

Датчики выявляют:

- сдвиг корпуса буксы из-за ослабления торцевого крепления;

- перекос, непараллельность осей колесных пар в тележке;

- неисправности автосцепного устройства;

- выход из допусков толщины и крутизны гребня;

- прокат, ползуны, выщербины и навары на ободе колеса;

- превышение допустимых уровней температуры роликовых буксовых

узлов;

- неисправности обода колеса;

- неравномерность распределения нагрузки по колесам;

- перегруз;

- волочащиеся детали.

Информация о перечисленных неисправностях записывается в

оперативную память поста для последующей передачи в базу данных АСУ

ПТО.

Парк приема станции должен иметь междупутья с твердым покрытием,

кроме этого он должен оснащаться:

- системой освещения;

- сигналами ограждения составов.

Парки отправления станции должны иметь междупутья с твердым

покрытием.

Ширина междупутий должна быть достаточной для проезда двух типов

ремонтных агрегатов – самоходной ремонтной машины и грузового

мотороллера для осмотрщика – автоматчика. Кроме этого парки

отправления и транзитные парки должны оснащаться:

- системой освещения;

- сигналами ограждения составов;

- устройствами ускоренной зарядки и опробования автотормозов;

- громкоговорящей связью.

Осмотрщики вагонов, работающие в парке отправления и в транзитном

парке должны иметь носимый терминал и средства технической

диагностики. В горловине указанных парков должны располагаться посты

для осмотра вагонов в отправляемых поездах, оборудованные датчиком

заторможенных, заклиненных колес.

После освоения в полном объеме технологического процесса работы

сетевого ПТО осмотрщики вагонов в парке прибытия будут осматривать

только те вагоны, по которым получена информация о той или иной

неисправности с постов один и два.

Выдача уведомлений о направлении вагонов в отцепочный ремонт

значительно сократится, т.к. многие неисправности будут устраняться на

специализированных путях ремонта вагонов в парках отправления и в

транзитных парках.

Тем самым значительно будет сокращен простой неисправных вагонов

на сортировочной станции. Безопасное движение отправленных с

сортировочной станции грузовых поездов в пределах гарантийных плеч

будет обеспечено, а порожние вагоны, отправляемые с сетевого ПТО,

должны быть подготовлены под погрузку с гарантией безтоказной работы

до разгрузки вагона.

Контрольные вопросы

1. Назначение ПТО вагонов на сортировочных станциях.

2. Технология работы сетевого ПТО.

3. Технические средства контроля подвижного состава на станциях с

сетевым ПТО.

4. Организация ремонта вагонов в парках сортировочных станций.

Парк отправления «В»

Нечетный

сортировочный парк

Путь накопления

неисправных вагонов

Сортировочная

горка

Парк прибытия

нечетных поездов

ДДК

Диагностика

колесных

пар

Устройства

сползания

букс шейки

оси

8551

КМ

САКМА

ДИСК

АСОД

АРМ

осмотрщика

по встрече

поездов

сходу

8537

КМ

СКАТ

Пути

текущего

отцепочного

ремонта

Парк прибытия четных

поездов «А»

ДДК

Диагностика

колесных

пар

Устройства

сползания

букс шейки

оси

8526

КМ

САКМА

ДИСК

АСОД

АРМ

осмотрщика

по встрече

поездов

сходу

8496

КМ

Сортировочная

горка

Путь накопления

неисправных вагонов

Четный сортировочный парк

ВЧД

ПТО

Парк отправления «О»

Пути СПРВ

Транспортный проезд

Автодорожный проезд

Парк «Т»

отправления

транзитных поездов

АРМ-ТОВ

АСУ ПТО

АСДК

АСУ Станции

Информация от

приборов безоасности

Информация от

приборов безоасности

Схема парков ПТО станции Хабаровск - 2

Пост 1

Пост 2

Пост 1

Рис. 4. Схема парков ПТО ст. Хабаровск-II

ЛЕКЦИЯ 5. УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ДИАГНОСТИКИ

СОСТОЯНИЯ ПУТИ, СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

И ГОЛОВКИ РЕЛЬСОВ

План лекции:

1. Современные средства диагностики.

2. Основные направления повышения надежности системы

неразрушающего контроля рельсов.

3. Средства профильной шлифовки рельсов в пути.

5.1. Современные средства диагностики

В настоящее время созданы объективные предпосылки для перехода к

качественно новой фазе АСУ путевого хозяйства.

Применяемые для диагностики и неразрушающего контроля пути

средства можно разбить на три блока:

а) Путеизмерительные средства:

- пятьдесят шесть вагонов – путеизмерителей с автоматизированной

системой оценки геометрии рельсовой колеи и 22 с ручной обработкой

результатов контроля;

- шесть скоростных вагонов – путеизмерителей как геометрических

параметров, так и характеристик устройств пути (уклон, профиль,

стыковые зазоры и т.д.);

- более 230 измерительных тележек и ручных средств с

микропроцессорными измерительными системами геометрии рельсовой

колеи.

б) Средства диагностики земляного полотна и инженерных сооружений.

Эти средства находятся на стадии внедрения опытных образцов (4 вагона

инженерно-геологического обследования, нагрузочный поезд, георадары).

в) Средства дефектоскопии рельсов. Комплекс этих средств наиболее

обширен и требует коренных изменений (табл. 1, 2, 3).

Все средства НК базируются на пьезо-электрических

преобразователях, в связи с чем надежность выявления дефектов

обуславливается состоянием поверхности катания рельсов и

стабильностью акустического контакта преобразователя с рельсом.

Поэтому необходимо переходить на электромагнитно-аккустические

преобразователи, у которых этот недостаток отсутствует.

Таблица 1

Съемные дефектоскопы

Сплошного контроля Однониточные Контроля сварных стыков

Рельс-5 – 26

Поиск-2 – 1752

Поиск-10 – 2075

РДМ-2 – 41

Авикон-01 – 41

АДС-02 - 1

УРДО-3 – 562

РДМ-1 – 136

(в т.ч. для

стрелочных

переводов)

ДУК-66п – 26

Рельс-6 – 638

РДМ-3 – 77

Пеленг-2 - 1

Всего – 3936

в т.ч. новых – 83

Всего – 698

в т.ч. новых – 136

Всего – 742

в т.ч. новых – 88

Таблица 2

Вагоны-дефектоскопы, автомотрисы

Вагоны-дефектоскопы Автомотрисы

Магнитные – 47

Ультразвуковые – 10

Совмещенные - 2

АМД-1 – 20

АМД-2 – 1

АМД-3 – 2

АДЭ-1 – 2

АДЭ-1м – 1

АСД-1 - 1

Всего – 59

в т.ч. новых – 2

Всего – 27

в т.ч. новых – 7

Проанализировав данные приведенных таблиц, необходимо сделать

вывод, что процент новых, более совершенных средств контроля

недопустимо низок, темпы замены устаревшего оборудования необходимо

максимально увеличить.

Неразрушающим контролем рельсов в пути занято более 20000

работников дефектоскопии и пути, объединенных в следующие стуктурные

подразделения:

- 15 дорожных центров диагностики, в основные задачи которых входит

организация и координация работы всех средств диагностики пути и

рельсов дороги, обработка и анализ полученной информации, ее

использование в прогнозировании возникновения возможных

неосправностей пути и в планировании работ по его оздоровлению;

- 20 дорожных стационарных лабораторий дефектоскопии, задача

которых состоит в организации работы и планово-периодического ремонта

средств дефектоскопии дорог;

- 25 передвижных вагонов-лабораторий дефектоскопии для

организации ремонта дефектоскопов на линии;

- 410 участков дефектоскопии дистанций пути, которые

непосредственно занимаются контролем рельсов в пути;

- 3 путиобследовательские станции ЦП МПС по дефектоскопии для

инспекционных проверок организации работы средств дефектоскопии на

дорогах.

В последние годы не выделялось необходимых средств для

приобретения новой дефектоскопной техники на большинстве дорог, что

привело к увеличению до 70% числа дефектоскопов с просроченными

сроками эксплуатации. Поэтому, несмотря на сокращение объема

перевозок, существующий эксплуатационный парк дефектоскопов не

позволяет снизить периодичность контроля, что ведет к дополнительным

расходам на его содержание. Количество съемных дефектоскопов не

меняется в течение последных 10 лет, почти сохраняются и объем и

периодичность контроля.

В результате стоимость проверки одного километра в 5-7 раз превышает

этот показатель за рубежом при примерно равной грузонапряженности.

Эффективность применения имеющихся средств дефектоскопии

достигла величины 99-99,2% или практического предела.

5.2. Основные направления повышения надежности системы

неразрушающего контроля рельсов

Одно из основных направлений повышения надежности системы НК

рельсов – переход на мобильные автоматизированные средства контроля.

В последние три года разработано девять модификаций автомотрис и

вагонов, пять модификаций дефектоскопов.

В результате созданы:

- совмещенные вагоны-дефектоскопы, заменяющие работу двух

вагонов – ультразвукового и магнитного;

- совмещенные (ультра и магнитные) дефектоскопные автомотрисы

АДЭ и АСД, дефектоскопические комплексы скоростного контроля рельсов

АМД-3м, на которых смонтированы электронные стойки «Поиск-20м» с

применением жидкокристаллического экрана вместо электронно-лучевой

трубки, призванные стать основным средством первичного контроля

рельсов в пределах 2-3 дистанций пути;

- новое поколение съемных дефектоскопов Авикон и РДМ на основе

микропроцессорной техники с функциональными возможностями,

позволяющими выявлять восемь типоразмеров дефектов, которые не

обнаруживаются действующим парком дефектоскопов типа ПОИСК. Так,

по данным, представленным железными дорогами, выявляемость