Иванкова Л.Н., Иванков А.Н., Комаров А.В. Сервис на транспорте
Подождите немного. Документ загружается.
- отправка в двадцати- или сорокафутовом контейнере считается
контейнерной крупнотоннажной;
- мелкой отправкой считается груз, предъявляемый по одной накладной,
общая масса которого не превышает 10 т и под перевозку которого по
объему или роду груза не требуется отдельного вагона;
- малотоннажной отправкой считается груз, общая масса которого
составляет от 10 до 20 т, занимающий не более половины четырехосного
вагона;
- групповой отправкой считается груз, для перевозки которого по объему
или роду груза требуется несколько вагонов (менее 50);
- маршрутной – с числом вагонов, соответствующим весовой норме
маршрутного поезда ( не менее 50 вагонов);
- сборные повагонные, сборные групповые и сборные маршрутные
отправки – объединение партий грузов, предъявляемых к перевозке в
одном направлении по разным накладным.
2. По скорости перевозки грузов: "грузовой" и "большой" скоростью (ст.20
ТУЖД). Скорость перевозки выбирает и указывает в перевозочных
документах грузоотправитель. Критерии определения скорости
определяются Правилами перевозок грузов. При этом в ряде случаев
допускается перевозка только большой скоростью.
3. По исполнению погрузочно-разгрузочных операций (ст. 28 ТУЖД):
- железной дорогой – в местах общего пользования с согласия
грузоотправителей, грузополучателей;
- грузоотправителями, грузополучателями – в местах необщего
пользования, а также в местах общего пользования, если погрузка,
выгрузка грузов не обязательны для железной дороги.
В международном прямом сообщении перевозка может осуществляться
по единому перевозочному документу, а также с приемом по внутренним
правилам страны отправления. Перевозка осуществляется только между
станциями, открытыми для прямого железнодорожного сообщения с
применением единых условий упаковки и маркировки, условий погрузки и
крепления грузов, правил перевозок скоропортящихся, опасных, негабаритных
грузов, а также контейнеров. Перегрузка груза осуществляется, как правило,
принимающей дорогой. Перевозка грузов на особых условиях возможна только
при наличии взаимного соглашения дорог.
Подвижной состав, предназначенный для перевозок грузов по
российским железнодорожным путям общего пользования, должен
удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог
РФ, а также стандартам, содержащимся в официальном справочнике МПС
"Вагоны широкой колеи железных дорог Российской Федерации".
Оплата за транспортно-экспедиционные услуги, в том числе за погрузку и
выгрузку грузов, не входит в провозную плату и производится отдельно.
Провозная плата взимается, как правило, до момента отправления груза со
станции погрузки. Перенос уплаты платежей на получателя возможен, но
требует: при перевозке в местном сообщении – разрешения начальника дороги,
в прямом сообщении – то же, по согласованию с МПС. В таких случаях
покупателем назначается экспедитор на станции отправления, приобретающий
товар и выступающий в качестве грузоотправителя. Он оформляет договор
перевозки, вносит все платежи за счет средств, полученных от покупателя.
3.2. Транспортно-экспедиционное обслуживание перевозок грузов
в смешанном сообщении
Перевозками грузов в смешанном сообщении считаются схемы доставки
по одному перевозочному документу с использованием различных видов
транспорта. Такие перевозки называются также интермодальными (США),
мультимодальными (Великобритания), комбинированными. Перевозочным
документом может быть мультимодальный коносамент или накладная.
Прямым смешанным сообщением называются перевозки, выполняемые
перевозчиками в соответствии с условиями, оговоренными в специальных
разделах отраслевых Уставов и Кодексов. Например, глава IV ТУЖТ
посвящена перевозкам в прямом смешанном сообщении. Интермодальная
перевозка осуществляется, как правило, оператором транспортировки.
В настоящее время прямые смешанные перевозки с участием
автомобильного и воздушного транспорта практически не осуществляются.
Завоз и вывоз грузов автотранспортом производится по договорам
транспортной экспедиции. Для перевозки в прямом железнодорожно-водном
сообщении оформляется накладная соответствующей формы, содержащей
пункты для внесения данных по каждому участвующему в перевозке виду
транспорта, месту и порядку производства перевалки груза с одного вида
транспорта на другой и пр.
Как и при прямой железнодорожной перевозке, с грузом следуют
накладная (выдается получателю) и дорожная ведомость. Дополнительным
документом является копия дорожной ведомости, которая остается в пункте
перевалки груза для оформления взаимных расчетов между перевозчиками.
Если перевозку начинает водный транспорт, то в пункте перевалки на каждый
вагон составляются повагонные накладные и дорожные ведомости. Основная
водно-железнодорожная накладная прикладывается к последней повагонной.
Перемещение груза в процессе перевалки отражается в передаточной
ведомости, имеющей доказательное значение при возникновении споров
между соперевозчиками. Перевалочные работы с участием водного транспорта
производятся портом. Перевалка грузов между железнодорожным и
автомобильным транспортом возлагается на железную дорогу (ст. 76 ТУЖД).
При выборе пункта перевалки контейнеров требуется руководствоваться
перечнем пунктов, открытых для операций с контейнерами. При этом
используется практика обмена однотипными контейнерами. Аналогично, при
хранении грузов и контейнеров на пунктах перевалки в вагонах возникает
необходимость в обмене однотипными вагонами. Для обеспечения этих
операций в портах создаются обменные парки вагонов и контейнеров.
Например, до прибытия судна порт оставляет груз в вагонах, выдавая железной
дороге порожние вагоны из обменного парка. Подобная практика
распространена и на пограничных железнодорожных станциях.
Особенности организации перевозки в прямом смешанном сообщении
связаны также с исчислением сроков доставки, где необходимо учесть время
транспортировки грузов каждым видом транспорта (для каждого вида
транспорта исчисляются по соответствующим правилам), время на
перевалочные операции, режимы работы используемых видов транспорта
(разные показатели неравномерности, сроки навигации и т. п.). При перевозке
крупногабаритных и тяжеловесных грузов требуется разработать схемы
погрузки в транспортные средства, крепления, строповки грузов, требования к
захватным приспособлениям и режимам работы перегрузочных устройств и пр.
Порядок и сроки расчетов с грузоотправителями и грузополучателями
устанавливаются договорами между ними и перевозчиками. При перевозке в
прямом железнодорожно-водном сообщении оплата провозных платежей
осуществляется на станции отправления – грузоотправителем за протяжение
железнодорожного пути всех дорог, участвующих в перевозке; в портах
перевалки или назначения – грузоотправителем или грузополучателем за
протяжение всего водного пути морских или речных пароходств. При
перевозке в прямом водно-железнодорожном сообщении:
− в речных портах (на пристанях) отправления – грузоотправителем за
протяжение пути всех участвующих речных пароходств, в пункте перевалки
или пункте назначения – грузоотправителем или грузополучателем за все
протяжение железнодорожного пути и пути морских пароходств;
− в морских портах отправления – грузоотправителем за протяжение всего
морского пути, в пункте перевалки или пункте назначения –
грузоотправителем или грузополучателем за все протяжение
железнодорожного и речного пути.
Участие экспедиторов в платежах за перевозки грузов в прямом
смешанном сообщении, оговоренное ст.81 ТУЖД, открывает возможность
возложения на них прав и обязанностей операторов перевозки, что
освобождает грузоотправителя и грузополучателя от организации отправки,
сопровождения, перевалки и получения грузов. При этом экспедитор выступает
в роли грузоотправителя, возлагая на своих агентов в пункте перевалки и в
пункте назначения осуществление контроля выполнения соответствующих
операций и производство финансовых расчетов по ним.
Наличие оператора перевозки (Multimodal transport operator, MTO)
является основной отличительной чертой смешанного сообщения от прямого
смешанного. Оператор принимает на себя ответственность за осуществление
перевозки. При перевозке грузов в прямом смешанном сообщении
ответственность распределена между соперевозчиками.
Интермодальные перевозки не требуют оформления единого
перевозочного документа. В каждом перевалочном пункте составляется новый
комплект документов. При этом оператор может выступать и в роли
перевозчика на каком-либо этапе доставки грузов. В остальном особенности
организации смешанного сообщения подобны прямому смешанному.
3.3. Услуги на пограничных железнодорожных станциях
На пограничных железнодорожных станциях концентрируются несколько
служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов: товарная
контора, станционный технологический центр, пункты технического и
коммерческого осмотра, таможенного досмотра и транспортно-экспедиторские
фирмы. Локальная сеть связи должна объединять все автоматизированные
рабочие места пограничной станции и иметь прямой выход в дорожный
вычислительный центр, на зарубежную пограничную станцию. Это
способствует ускорению передачи данных о грузах и экономит время на
обработку поездов.
На пограничных станциях выполняются следующие операции:
технический, коммерческий осмотры, таможенный досмотр импортных грузов,
проверка и подтверждение оплаты импортных грузов экспедиторскими
фирмами, погрузо-разгрузочные услуги, перегрузка грузов из вагонов колеи
1435 мм на колею 1520 мм и обратно, взвешивание и хранение грузов, прием и
выдача грузов с автотранспорта, транспортно-экспедиционные услуги,
таможенное оформление грузов, их декларирование, оформление документов за
грузоотправителя, консультирование по перевозкам, страхование услуг и
грузов, обеспечение охраны перевозок и др.
3.4. Стивидорное и тальманское обслуживание
Традиционно под термином «стивидорное обслуживание»
подразумеваются операции по погрузке груза, размещению и укладке груза в
транспортном средстве, чтобы обеспечить не только сохранность, безопасность
груза, но и осуществить намеченную перевозку – рейс судна или вагона,
передвижение автомобиля, автотрейлера с грузом и т.д. К этим работам также
относят ряд манипуляций с грузами на терминале (в порту, на
железнодорожной станции, в товарном складе), перевалку груза с одного вида
транспорта на другой, взвешивание груза, его сортировку и т.п.
Затраты на стивидорное обслуживание – исполнение погрузочно-
разгрузочных операций на любом терминале – составляют значительную часть
транспортных издержек, связанных с доставкой груза от продавца к
покупателю.
Даже в тех случаях, когда их оплачивает грузоотправитель или
получатель, то выбор производителя работ – стивидора не может не
интересовать перевозчика. От квалификации персонала, оснащенности
механизмами зависит качество и интенсивность погрузо-разгрузочных работ,
на выполнение которых зачастую затрачивается до 40 – 50 % общего
эксплуатационного времени транспортного средства.
Не случайно, поэтому, общей тенденцией является стремление
перевозчика принять на себя функцию, если не плательщика, то хотя бы
заказчика погрузо-разгрузочных работ и других терминальных операций.
Это обеспечивается соответствующей редакцией «обычаев портов», а
также калькуляцией ставок линейных тарифов, когда организация погрузки,
выгрузки и перевалки грузов возлагается на перевозчика, а расходы за
стивидорное обслуживание компенсируются ему путем включения
специальной составляющей в ставку линейного тарифа или в сумму фрахта
(перевозка груза на «линейных условиях»).
Часто стивидорные операции подразделяют на две категории: «грузовые
работы на борту» и «грузовые работы на терминале». Наиболее оптимальным
для владельца транспортного средства является производство одной, еще лучше
собственной дочерней фирмой, всего комплекса стивидорного обслуживания.
Стивидорное обслуживание за рубежом имеет ряд особенностей.
В странах с развитой экономикой стивидорные компании, как правило,
предприятия частные, в развивающихся – государственные и
полугосударственные. Разрозненные стивидорные предприятия объединяются в
предпринимательские ассоциации по странам и регионам.
Непрерывный процесс контейнеризации грузов, механизации и
автоматизации перевалочных операций поддерживает постоянное превышение
предложения стивидорных услуг относительно спроса на них. Острая
конкуренция на рынке стивидорного обслуживания позволяет перевозчикам и
экспедиторам зачастую добиваться значительных уступок при редактировании
условий стивидорных контрактов и скидок с опубликованных тарифов
(последнее оформляется конфиденциальным приложением – аддендумом).
Стивидорный контракт определяет правовые отношения между
заказчиком и исполнителем работ и содержит ставки на их оплату.
Обязанности заказчика работ по отношению к стивидорной компании:
– заблаговременно сообщать (через агента) срок подхода
транспортного средства, количество и характеристику груза, а если это судно –
то распределение груза по трюмам, наличие и исправность грузовых средств на
борту, их сертификацию;
– при погрузке – согласовывать карго-план и организацию работ;
– обеспечить освещение, энергию при использовании судовых
грузовых средств;
– своевременно оплачивать счета за произведенные работы.
Традиционно оговариваются относительно короткий, как правило, 14-
дневный срок платы; конкретная форма оплаты (аккредитив, аванс, наличные);
порядок оплаты (через агента, экспедитора, непосредственно заказчиком).
Тарифы на стивидорные операции устанавливаются с учетом
трудоемкости перевалки и могут содержать до 100 – 150 позиций. Тарифная
ставка может взиматься за единицу объема или за обработку отдельного места
(в тарифе содержатся правила обмера и указывается исполнитель операции
обмера – стивидор, тальман). В целях упрощения пользования тарифами грузы
могут группироваться в классы (обычно 10 – 12) – а также дифференцироваться
по вариантам грузовых работ: «трюм – причал», «трюм – наземный транспорт»
и т.д.; различаться по видам упаковок и габаритам мест. На мелкие партии
штучных грузов устанавливаются повышенные ставки тарифов.
Все работы, имеющие непостоянный характер производства, выделяются
в категорию дополнительных, которые заказываются и оплачиваются особо,
например:
– переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;
– сортировка груза по коносаментным партиям;
– счет и проверка состояния груза, если они возлагаются на
стивидорную, а не на тальманскую фирму и др.
В договоре или приложениях к нему должен быть установлен порядок
актирования страховых случаев, как в отношении рабочих, так и в отношении
перевозочных средств и устройств в случае их повреждения.
Производство погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном
транспорте характеризуется тем, что почти 80 % грузов, предъявляемых к
перевозке, грузится и выгружается на подъездных путях предприятий,
терминалов, товарных складов и организаций, связанных с общей сетью
железных дорог непрерывной колеей, т.е. на местах «необщего пользования».
За погрузку грузов на местах «общего пользования» (грузовые дворы
станций, где обычно концентрируется погрузо-разгрузочные операции, другие
пункты грузовой работы, находящиеся в ведении железной дороги) средствами
железных дорог с отправителей и получателей грузов взимается сбор за каждую
тонно-операцию.
Тальманское обслуживание включает в себя счет груза в ходе погрузки в
транспортное средство (в судно) и выгрузки из транспортного средства (из
судна). Обычно, кроме счета груза, тальманы выполняют ряд важных
сопутствующих операций: проверку состояния грузовых мест, качество
упаковки, маркировки, соответствие маркировки данным грузовых документов.
Они информируют агента судовладельца или экспедитора грузовладельца о
всех замеченных ими повреждениях груза и других обнаруженных нарушениях
и отступлениях от условий контракта. Тальманским фирмам поручается обмер
грузовых мест на причале или складе. В некоторых портах им поручается также
контроль за выполнением норм грузовых работ стивидорными фирмами, их
свидетельства кладутся в основу расчетов сталийного времени.
Выполнение тальманских услуг оформляется контрактом между
перевозчиком или фрахтователем и тальманской фирмой с повременной или
сдельной оплатой (за работу одного тальмана в час или за единицу груза).
Контракты на стивидорное и тальманское обслуживание, как правило,
подписываются агентами и экспедиторами на основе «Договора комиссии» (с
государственными фирмами) или «Договора агентирования» от имени агента,
экспедитора (с частными фирмами).
ТЕМА 4. Сертификация и лицензирование транспортных услуг
4.1. Схемы сертификации услуг на железнодорожном транспорте
В условиях регулируемой рыночной экономики большинство видов
деятельности подлежат обязательной сертификации
– экспертной проверке на
соответствие объекта установленным требованиям с выдачей официального
документа. Основополагающим документом МПС России, регламентирующий
эти процедуры применительно к транспортным услугам, является "Порядок
сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном
транспорте при перевозках грузов", введенный в действие в 1999 году. Эти
правила распространяются на юридических и физических лиц, которые
предоставляют транспортно-экспедиционные услуги, независимо от их
организационно-правовой структуры и формы собственности. Правила не
распространяются на подразделения федерального железнодорожного
транспорта, входящие в состав железных дорог, как не имеющие статуса
юридического лица.
Объектами сертификации являются:
− процессы предоставления услуг, оказываемых до приема и после
выдачи груза, при приеме, выдаче и следовании груза;
− организации, осуществляющие транспортно-экспедиционную
деятельность в сфере федерального железнодорожного транспорта как
самостоятельные юридические лица, в том числе агентские и
экспедиторские организации, операторские и страховые компании;
− системы качества обслуживания.
Обязательной сертификации подлежат транспортно-экспедиционные
услуги, к которым предъявляются требования обеспечения безопасности на
федеральном железнодорожном транспорте, сохранности перевозимых грузов,
охраны окружающей природной среды. Для сопутствующих услуг существует
порядок добровольной сертификации.
Сертификация услуг производится по определенным схемам.