Драчев В.Н. Планирование перехода

Подождите немного. Документ загружается.

Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ

Морской государственный университет

имени адмирала Г.И. Невельского

В.Н. Драчѐв

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

Владивосток

2007

УДК 656.61.052

Драчев В.Н. Планирование перехода – Владивосток: Мор. гос.

ун-т, 2007.-93с.

В данном пособии излагаются практические методы планирова-

ния перехода с учетом последних требований Резолюций ИМО, а

также планирование действий на случай непредвиденных обстоя-

тельств. В приложениях приведены примеры оформления прокладки

на картах при плавании в стесненных водах, сделаны выписки из Ре-

золюций ИМО о необходимости планирования перехода и планы пе-

рехода разных компаний.

Планирование перехода является одним из важнейших этапов

подготовки судна к плаванию, выполнение которого регламентиру-

ется резолюциями ИМО: СОЛАС 74/78, ПДМНВ 78/95, А.893 (21)

«Руководство по планированию рейса».

Данное пособие предназначено для курсантов судоводительской

специальности, для практиков – судоводителей и является учебным

пособием для слушателей института повышения квалификации ра-

ботников водного транспорта (судоводителей).

Рецензенты:

Ю.С. Гилев,

доцент кафедры кораблевождения

тихоокеанского военно-морского института

им. С.О. Макарова;

А.Р. Храм-

цов,

заместитель капитана порта

федерального государственного учреждения

Администрации морского порта Владивосток

им. адм. Г.И. Невельского, 2007

1. ВВЕДЕНИЕ

Одна из основных задач судоводителя состоит в том, чтобы обес-

печить безопасное и эффективное плавание и защиту морской окру-

жающей среды. Для выполнения этой задачи нужен определенный

уровень мастерства, который нелегко определить, поэтому, при не-

достаточной подготовке к рейсу, на мостике может возникнуть не-

штатная ситуация.

Причиной нештатной ситуации является персональная ошибка,

просчет (человеческий фактор). Предотвращение большинства про-

счетов достигается путем системной организации работы, например,

подробным предварительным планированием действий, проработкой

рейса, с учетом всех возможных обстоятельств, взаимным контролем

и т.д.

Управление судном включает в себя несколько аспектов управле-

ния, из которых для целей управления судном необходимо выделить

следующее:

- управление судном как движущимся объектом (маневрирование)

в условиях ограниченной акватории или при плавании в узкостях;

- управление судном в особых (экстремальных) ситуациях при

воздействии морской стихии для обеспечения безопасности экипажа,

судна, груза и охраны окружающей среды.

Следует отметить, что до начала 90-х годов прошлого столетия

проблемы безопасности мореплавания в основном решались за счет

разработки новых правил и нормативных документов в виде различ-

ных Международных конвенций, совершенствования транспортных

средств и технологического оборудования, что, конечно, давало свои

положительные результаты. Анализ аварийности последних лет пока-

зал, что большая половина аварий включала в себя ошибочные дейст-

вия (или бездействие) членов экипажа судов. Эта проблема заключа-

ется еще и в том, что на данный момент нет достаточных знаний о ес-

тественных законах поведения человека и о причинно-следственных

связях действия на человека различных факторов, особенно в экстре-

мальных условиях.

Человеческий фактор – это все то, что зависит от человека: пси-

хологические и психофизиологические свойства (возможности, жела-

ния, способности и т.д.).

Важность человеческого фактора определяется усложнением

управления за счет возрастающих требований к интеллектуальным и

другим личностным характеристикам человека. Соответственно, воз-

растает роль человека и его возможностей в процессе управления раз-

личными объектами, в том числе и судном.

Существует три основных методологических подхода к управле-

нию: системный, ситуационный и процессный.

Системный подход – это подход к анализу явлений, при котором

они рассматриваются как система. Системный подход требует исполь-

зования принципа обратной связи между частями и целым, целым и

окружением (т.е. средой), а также между частями и окружением.

С помощью системного подхода коллектив рассматривается как

единое целое со всеми сложнейшими связями и отношениями, а также

согласованием деятельности всех подсистем.

Ситуационный подход – это подход, утверждающий, что опти-

мальным решением является функция факторов среды в самой орга-

низации и в окружающей среде.

При его использовании руководители исходят из того, что кон-

кретная ситуация является основой применения возможных методов

управления. При этом наиболее эффективным считают тот метод, ко-

торый в большей степени соответствует данной управленческой си-

туации. Однако это справедливо только для такой ситуации, когда для

принятия решения имеется полная и достоверная информация. В ус-

ловиях мореплавания у капитана зачастую такая информация отсутст-

вует или она ограничена, поэтому ему часто приходится принимать

решения, полагаясь на интуицию. А при вынесении суждений о пра-

вильности действий следует делать поправку на «эффект обратного

мышления», заключающийся в том, что у эксперта, знакомого со все-

ми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварий-

ного исхода при таких действиях, в то же время для человека, пред-

принимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко

не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в

непрофессионализме и неразумности действий. Следует учитывать,

что экспертиза проводится в статике, а реальное неблагоприятное раз-

витие ситуации протекает в динамике. Экспертиза располагает полной

информацией, а судоводитель в условиях реальных действий прини-

мает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать

аварию значительно легче, чем найти единственно правильное реше-

ние в реальных условиях.

Процессный подход – это подход, основывающийся на концепции,

согласно которой управление – это непрерывная цепь функций, осу-

ществляемых в результате выполнения связанных между собой дейст-

вий.

В общем случае задача управления судном заключается в обеспе-

чении заданных параметров движения судна.

Морские бедствия очень редко являются результатом одного со-

бытия, чаще всего они происходят вследствие цепи ошибок. В этом

отношении важное значение имеет своевременная осведомленность

судоводителя. Если вахтенный помощник обладает полной информа-

цией об окружающей обстановке, то при системной организации сво-

ей работы он может заметить начало развития цепи ошибок и пред-

принять необходимые действия для предотвращения бедствия.

Цепь ошибок может возникнуть по следующим причинам:

- переход проработан не в полном объеме, как предусмотрено про-

цедурой планирования;

- отсутствие должной адекватной реакции, которая возникает при

появлении каких-либо неожиданных отклонений от намеченного пла-

на, что может быть следствием неопытности судоводителя, недоста-

точной практической подготовки;

- невнимательность, которая может возникнуть вследствие напря-

женной и длительной работы, стресса;

- недостаточная психическая устойчивость;

- наличие действий при управлении судном, которые не соответст-

вуют инструкции или хорошей морской практике.

Цель планирования перехода состоит в обеспечении его безопас-

ности. План должен отражать действия судоводителя от причала до

причала, при этом необходимо обеспечить безопасность судна, груза,

окружающей среды, что достигается с помощью надежного контроля

местоположения судна в течение всего рейса. Необходимость плани-

рования становится еще более актуальной в связи с работой судов по

более плотному расписанию, увеличением интенсивности судоходст-

ва, сокращением экипажей судов.

Практическое назначение планирования заключается в том, чтобы

заранее выбрать соответствующие методы контроля местоположения

судна на различных этапах перехода. На фарватерах и в стесненных

водах наибольшее значение приобретает наблюдение за окружающей

обстановкой, особенно по курсу судна, а также выбор оптимальных

методов проводки судна. Для правильного применения этих методов

необходимо заранее произвести детальную проработку перехода.

Правильное и тщательное планирование перехода обеспечивает

безопасное плавание судна, однако, если план перехода не выполнен

или выполнен ненадлежащим образом, то решение возникающих при

этом навигационных проблем приводит к необоснованно большим

затратам.

В Конвенции ПДМНВ-78/95, в разделе «Основные принципы на-

блюдения при несении ходовой вахты» говорится: «Предстоящий

рейс должен быть спланирован заранее с учетом всей информа-

ции, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала

рейса».

Необходимость планирования рейса и общие требования к выпол-

нению этой процедуры излагаются в следующих международные до-

кументах:

- СОЛАС 74/78, глава V, Безопасность.

- ПДМНВ 78/95, глава VIII, часть 2 (Общие требования по плани-

рованию рейса).

- Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство

по планированию рейса».

2. ПЛАНИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ПЕРЕХОДА

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: под-

готовка и исполнение.

Подготовка включает: оценку и планирование.

Исполнение включает: организацию и контроль.

2.1 Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации

для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе

следующих документов:

1. каталог карт;

2. навигационные карты;

3. океанские пути;

4. путевые и крупномасштабные карты;

5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6. наставления для плавания и лоции;

7. списки огней и знаков;

8. таблицы приливов;

9. атласы течений;

10. извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и

извещения об опасностях);

11. информация по связи (включая систему управления движения

судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12. информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода,

состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13. загружаемые электронные карты;

14. таблицы расстояний;

15. корректурная информация по электронным системам навига-

ции;

16. радио и местные предупреждения;

17. другие неопубликованные источники и информация судовла-

дельца;

18. маневренные характеристики судна;

19. осадка судна;

20. справочник мореплавателей;

21. руководство по заходу в порт;

22. персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана

вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние

судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:

1. главной силовой установке;

2. рулевому устройству;

3. навигационному оборудованию;

4. якорям;

5. подруливающему устройству;

6. вспомогательным механизмам;

7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над

водой (от ватерлинии до клотика);

8. поперечной остойчивости;

9. укомплектованности экипажа.

На основании всей собранной информации капитан делает общую

оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между пор-

тами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом

штормового запаса. По пути следования определяются возможные

порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути,

который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым

является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь

по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее,

планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути

и анализа плавания этим путем.

На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, вы-

бирается один из следующих вариантов:

- плавание по локсодромии;

- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчай-

шим путем;

- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и пла-

вание по локсодромии;

- стандартный климатический путь с учетом установившейся или

прогнозируемой погоды;

- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводите-

лем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: пре-

обладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим,

границы распространения льдов, действующие течения;

- обеспеченность радионавигационными системами, возможные

ограничения в использовании;

- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледо-

вых предупреждений, оперативной навигационной информации;

- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализи-

руемой береговой службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо

особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном рас-

стоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть

районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, кото-

рые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточ-

няется необходимость в лоцманской проводке. При определенных об-

стоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою

стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику плани-

ровать рейс, который должен выполнить все требования капитана,

несущего полную ответственность за план перехода.

2.2 Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним

из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в

море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в оконча-

тельном варианте утверждена капитаном.

Для паромов, линейных и других судов, работающих на регуляр-

ных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняется

судоводительским составом перед выходом в первое плавание по за-

данному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному

маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые

данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, а

также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в пла-

не перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с пере-

менными данными, такими как погода, информация по течениям,

должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет район

плавания или меняются помощники капитана, необходимо проводить

проработку перехода в полном объеме.

Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно

всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные уча-

стки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени,

проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуе-

мые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана пе-

рехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он

должен включать те участки перехода, где ожидается присутст-

вие лоцмана на борту.

В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубо-

ководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких

поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных

путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, остава-

ясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматривать

расхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направление

ветра, течения.

Планирование перехода можно разделить на две стадии:

- переход океаном и открытым морем;

- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.

Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.

При подготовке плана перехода необходимо принимать во внима-

ние следующее:

- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;

- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от

скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бор-

товой качки, волнения;

- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изме-

нение глубины за счет высоты прилива;

- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во вни-

мание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов,

надежность данных при определении, наличие безопасной воды и ис-

пользуемые навигационные системы;

- изменения курсов в точках, которые можно надежно контроли-

ровать при помощи радара и визуальных пеленгов;

- смену карт, которая не должна происходить в критических точках

перехода;

- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;

- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допуще-

ния моментов на смену направления течений, которые вынуждают

планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;

- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую

(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА,

принимая во внимание уменьшение видимости;

- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для

сравнения с показаниями эхолота;

- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе

разделения движения, районы специального назначения, точки приема

лоцмана и буксиров;