Драчев В.Н. Планирование перехода

Подождите немного. Документ загружается.

сил, либо по другим причинам. Судоводитель в этом случае должен

произвести корректировку курса.

В современных РЛС можно выставлять до 4-х линий. Это дает

возможность:

- к выбранным ориентирам выставлять по две линии параллельных

линиям пути, которые будут определять минимальное и максимальное

расстояния, т.е. выставляется заданный судоводителем коридор для

движения судна (на рис. 1 выставлены параллельные индексы для ли-

нии пути 220

, при движении судна мыс, заключенный между двух

линий, должен перемещаться в обратном направлении движения суд-

на между параллельных линий);

- заблаговременно выставлять линии параллельно следующему

курсу, что позволит контролировать процесс поворота по изображе-

нию на экране РЛС и более точно выйти на следующую линию пути

(на рис. 1, выставлены параллельные индексы для следующей линии

пути равном 151

);

- использовать линии в качестве секущих для определения момента

начала перекладки руля для поворота судна на следующий курс.

Это самая простая и быстрая технология судовождения, которая

дает непрерывный контроль движения судна. Параллельные индексы

должны планироваться для каждой части прибрежного перехода.

Подобно всем радиолокационным методам, плавание по парал-

лельным индексам должно быть опробовано в ясную погоду во время

прохода по одному курсу для того, чтобы персонал мог полностью по-

знакомиться с этим методом перед тем, как он будет использован но-

чью, в условиях ограниченной видимости, при плавании в стесненных

водах.

3.10 Определение точки перекладки руля

В открытом море и на значительном расстоянии от берега, когда

плавание проходит по мелкомасштабным картам, которые охватыва-

ют большие районы, изменения курса обычно совпадают с запланиро-

ванной точкой поворота на новый курс.

При плавании в стесненных водах по крупномасштабным картам

для поворотов необходимо всегда планировать точку перекладки руля

с использованием секущего пеленга по траверзу либо секущего рас-

стояния по носу. Эта точка должна наноситься с учетом планируемого

угла перекладки руля.

На всех судах имеются буклеты с маневренными характеристика-

ми, которыми необходимо пользоваться при планировании точки пе-

рекладки руля для поворота.

При планировании поворотов не следует принимать к расчету мак-

симальный угол перекладки руля, потому что в случае каких-либо об-

стоятельств либо воздействия не учтенных внешних сил судно может

не выйти на заданную линию пути в расчетной точке, возникнет необ-

ходимость увеличить угол перекладки руля. Поэтому угол перекладки

руля 20

следует принимать за максимальное значение.

В любом случае движение судна во время поворота должно кон-

тролироваться.

3.12 Створы

Створы - это линия на карте, на которой судоводитель может ви-

деть два ориентира на одной линии и которая может быть использова-

на для непрерывного контроля местоположения судна относительно

створов.

Хорошие створы могут быть найдены на стадии планирования из

натуральных легко опознаваемых ориентиров и нанесены на карту.

Створы могут эффективно использоваться как подсказка в плане пе-

рехода, так и в качестве ограничивающих линий.

В стесненных водах на наиболее сложных участках устанавлива-

ются створы, обеспечивающие возможность безопасного плавания по

заданному пути. На стадии планирования необходимо удостовериться,

что створная линия безопасна для данного судна и что плавание не

противоречит таким правилам МППСС, как держаться правой сторо-

ны фарватера согласно правилу 9 или соответственно пересечения

системы разделения движения предписанное правилом 10.

При использовании створов следует придерживаться следующего:

- при первом выходе на створ необходимо взять пеленг створа и

сравнить его со значением, показанным на карте, чтобы избежать

промаха опознавания;

- выход на линию створа рекомендуется по возможности выпол-

нять мористее приемного буя, где достаточно места для исправления

возможной ошибки в учете циркуляции;

- выход на створы следует выполнять под более острым углом;

- отклонение от линии створа возможно лишь при достаточных

прилегающих глубинах;

- при переходе на другой створ следует учитывать надлежащим

образом циркуляцию судна, чтобы не «проскочить» линию следующе-

го створа.

3.12 Ведущая изолиния

Часто возникает необходимость прохода в узких проливах без под-

держки створной линии. В этих районах ведущая изолиния обеспечи-

вает движение судна по линии заданного пути путем контроля одного

навигационного параметра. В этом случае необходимо, чтобы линия

заданного пути совпадала с направлением изолинии, что обеспечивает

возможность использования основного свойства изолинии – постоян-

ство навигационного параметра. Если судно следует точно по линии

заданного пути, совпадающей с изолинией, то установленное значе-

ние навигационного параметра сохраняется постоянным. При исполь-

зовании этого метода ведущая изолиния наносится на карте, снимает-

ся и подписывается значение навигационного параметра, соответст-

вующего этой изолинии. Устанавливается закономерность изменения

навигационного параметра в зависимости от стороны смещения судна

с линии заданного пути.

При подходе судна к району, где предполагается использовать ме-

тод ведущей изолинии, необходимо заранее обнаружить и надежно

опознать ведущий ориентир, начать периодическое измерение навига-

ционного параметра и по достижении его заданного значения лечь на

курс, соответствующий направлению ведущей изолинии.

3.13 Ограждающие изолинии

Ограждающая изолиния служит для непрерывного оперативного

контроля места, чтобы судно не вышло за пределы безопасного рай-

она плавания. Иными словами, ограждающая изолиния определяет

предел безопасного отклонения судна от линии заданного пути. В ка-

честве ограждающей изолинии обычно используется пеленг или рас-

стояние.

Ограждающие линии наносятся на карту на этапе планирования с

соблюдением следующих положений:

выбранный ориентир должен быть таким, чтобы его можно было за-

благовременно обнаружить, надежно опознать и непрерывно наблю-

дать в течение необходимого времени;

- если ограждающая изолиния используется вместе с ведущей, то

это должны быть однородные изолинии;

- направление ограждающей изолинии вблизи навигационной

опасности должно примерно совпадать с направлением заданного пу-

ти;

- ограждающая изолиния должна «охватывать» навигационную

опасность с некоторым запасом.

Выбранная ограждающая изолиния прокладывается на карте, сни-

мается или рассчитывается ограждающее значение навигационного

параметра, определяется закономерность его изменения. На данном

участке судно может идти или в режиме корректируемого счисления,

или по ведущей изолинии. В случае вынужденного или не учитывае-

мого отклонения с линии заданного пути осуществляется контроль по

выбранному параметру.

Таким образом, ограждающие изолинии путем контроля одного на-

вигационного параметра предотвращают заход судна в опасный рай-

он.

3.14 Прием лоцмана

Судно должно подходить к точке приема лоцмана в назначенное

время, используя для этой цели переменные хода. К этому моменту

необходимо определить требуемое направление, наилучшим образом

соответствующее подветренной стороне. Передача людей всегда со-

ответствует высокой степени риска, и этот риск должен быть оценен и

минимизирован. Лоцманские катера часто выходят на значительное

расстояние от берега, высаживают лоцманов около песчаных банок,

поэтому, в случае крайней необходимости, оценка должна быть сде-

лана на основании доступного безопасного пространства.

3.15 Якорные стоянки

На стадии планирования на отход из порта и на приход в порт на-

значения должны планироваться якорные стоянки, принимая во вни-

мание размеры и маневренные характеристики судна.

Места якорных стоянок на внешних рейдах морских портов обыч-

но указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность су-

доводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указан-

ной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной аква-

тории рейда и возможных изменений положения судна в случае сме-

ны направления, силы ветра или течения.

Место предполагаемой якорной стоянки должно быть вниматель-

но изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого круп-

ного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигаци-

онном отношении пути подхода к месту отдачи якоря, выделить на

карте существующие опасности, нанести ограждающие опасности пе-

ленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые

служили бы для контроля курса судна при подходе к месту якорной

стоянки.

3.16 Планирование действий на случай непредвиденных обстоя-

тельств

На стадии планирования и во время проработки перехода необхо-

димо проиграть возможные действия на случай непредвиденных об-

стоятельств, которые могут случиться в рейсе, чтобы в случае необхо-

димости быстрое и эффективное решение было найдено. Планы

должны содержать возможные ответы на такие непредвиденные слу-

чаи как авария главного двигателя, потеря управления, закрытие порта

или канала, выход из строя РЛС, снижение видимости, интенсивное

движение в местах пересечения систем движения, смена места или за-

крытие лоцманской станции или любое из непредвиденных обстоя-

тельств, которые могут произойти с судном на переходе.

Широкое внедрение на морском флоте специализированных судов

потребовало детального изучения их поведения в критических (не-

штатных) ситуациях. Это, прежде всего, относится к попаданию воды

в корпус судна и аварийному накренению, сохранению продольной

прочности, характеру распространению огня в судовых помещениях и

ряду других причин.

Аналогичную «цепочку» можно выстроить для всех типов специа-

лизированных судов. Поэтому планирование действий на случай воз-

можных непредвиденных обстоятельств для каждого типа судов будут

отличными.

Для танкеров такой ряд имеет вид: загрязнение окружающей сре-

ды – взрыв – пожар – разламывание – потеря плавучести – опрокиды-

вание.

Иные опасности для балкеров, которые предназначены для пере-

возки грузов (руды, удобрений, зерна и т.д.) навалом. Для балкеров

«цепочка» имеет вид: избыточная остойчивость – повышенная общая

продольная и местная прочность – большое количество отсеков при

их небольшом (относительно всего судна) объеме. Кроме того, балке-

ры нового поколения могут поочередно (либо одновременно) перево-

зить навалочные и наливные грузы (нефтерудовозы).

Запасные якорные стоянки, точки возврата и альтернативные пути

должны быть выбраны и нанесены на карте. Только тогда можно взять

лучшее из такого планирования, когда возникнет необходимость в

этом.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Примеры прокладки при планировании плавания в стесненных

водах.

Рис. 2. Выделение несудоходных районов

Рис. 3. Ограждающие пеленга

Рис. 4. Прокладка пути в стесненном районе

Рис. 5. Точки перекладки руля

Расстояние из точки

перекладки руля (П/Р)

до острова Торн

Пеленг из точки перекладки

руля (П/Р) на южную кромку

острова РЭТ