
84
через боковые стенки вагона, представляющего продукты горения. Вдув осуществ-
ляется через щель высотой 0.4 м, расположенную на расстоянии 0.58 м от верха ва-
гона, что примерно соответствует уровню верха окон. Одновременно задается отсос
воздуха через щель той же высоты, расположенной непосредственно под первой.
Принимается, что процесс горения начинается с передней части вагона. Начальная
длина щели задавалась равной нулю. Скорость распространения фронта пламени
принята равной 0.025 м/с. Параметры истекающего газа: температура 1123
о
К, мас-
совый расход на единицу длины щели 2.73 м
3
/(м
á
с), состав: O
2
- 23%, С - 0.285%,
CO - 0.1423%, остальное азот. Скорость истечения при этом составляет 6.825 м/с.
Скорость отсоса рассчитывается в каждый момент времени таким образом, чтобы
отношение массовых расходов через выходную и входную щели было равным 0.93
(соответствует физическому эксперименту). Принимается, что параметры истекаю-
щего газа по времени не изменяются. На выходной границе задается постоянное
давление (истечение в атмосферу). Стенки тоннеля рассматриваются теплоизоли-
рованными.
Сопоставительный анализ временных процессов изменения расчетных и экспе-
риментальных распределений температуры в выбранных сечениях тоннеля демон-
стрирует их вполне приемлемое согласие, в частности, по темпу изменения и по
максимальному уровню температуры, что свидетельствует об адекватности разра-
ботанного вычислительного комплекса. Следует отметить, что имеющие место отли-
чия в начальный период развития процесса связаны с игнорированием в рассматри-
ваемой модели реальной фазы возгорания, характеризующейся прежде всего неко-
торой временной задержкой в установлении заданного удельного расхода истекаю-
щих продуктов сгорания. В расчетной модели реализуется взрывное развитие про-
цесса. Однако обнаруженное согласование расчетных и экспериментальных темпов
роста температуры свидетельствует о независимости от начальной фазы процесса и
о преобладании расходного механизма в формировании температурного режима в
путевом тоннеле метрополитена. Небольшое несоответствие в поведении расчет-
ных и экспериментальных кривых зависимости температуры от времени при
t
>
700c ( падение в экспериментах и выход на асимптотику в расчетах) можно объяс-
нить уменьшением реального удельного расхода продуктов сгорания в передней
части вагона.
7. МОДЕЛИ РЕЙНОЛЬДСОВЫХ НАПРЯЖЕНИЙ
7.1. Моделирование членов диссипации, диффузии и перераспределения в
уравнениях переноса рейнольдсовых напряжений
Рассмотренные выше модели турбулентности, в том числе двухпараметрические
модели, оказываются в ряде случаев малопригодными. Так, в экспериментах со
сложными течениями отмечается существенная разница в эволюции отдельных со-
ставляющих напряжений Рейнольдса, которая не может быть адекватно отражена с
помощью введения изотропной по сути турбулентной вязкости. Примером дефектов
моделей турбулентности, использующих концепцию турбулентной вязкости, являет-
ся известный в практике факт, который заключается в том, что для положительных
значений турбулентной вязкости, в соответствии с зависимостью (3.1) для
u
0
i
u
0
k
,
оказывается возможным получить для
u
0
2
i
как положительные, так и отрицательные
значения. Перспективной моделью, позволяющей отказаться от применения турбу-
лентной вязкости и учесть при этом, в той или иной степени, анизотропию турбу-
лентности, является модель, использующая уравнения переноса рейнольдсовых на-