Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения

Подождите немного. Документ загружается.

Эти значения коэффициентов соответствуют нормальным для

каждого из указанных типов дорог частично связанным режимам

движения. При неполной насыщенности многополосных дорог по-

токами автомобилей количество происшествий уменьшится. На

рис. 4.12 представлены отношения количества происшествий на

1 млн авт/км на автомобильных магистралях при разной интен-

сивности движения, выраженные в долях числа происшествий при

интенсивностях от 5 до 10 тыс. авт/км на магистралях с разде-

лительной полосой. Из графика ясно положительное влияние наличия

разделительной полосы на обеспечение безопасности движения.

4.5. Влияние расстояния видимости

Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необхо-

димом для остановки перед препятствием на полосе движения или

для постепенного снижения скорости и его последующего объезда,

является одним из важнейших показателей безопасности движения

и устанавливающейся' на дороге средней скорости движения. При

этом имеется в виду не нормативная видимость для дорог разных

категорий, предусматривающая экстренные действия водителя в воз-

никшей сложной ситуации, а видимость, необходимая для спокой-

ного выполнения маневра без повышенной напряженности, соответ-

ствующей сложившемуся режиму движения на предшествующем

участке дороги. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны

столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле.

Особенно опасны отдельные участки с недостаточной видимостью

на дорогах, обеспечивающих на большей части протяжения высокие

скорости движения.

Данные многочисленных зарубежных и советских исследований

показывают, что недостаточная видимость в плане менее отражается

на количестве дорожно-транспортных происшествий, чем недоста-

точная видимость в продольном профиле (рис. 4.13).

Коэффициенты аварийности, учитывающие фактическое рассто-

яние видимости, равны:

Видимость, м . . . . 30 50 100 150 200 250 350 400 500

аи

в плане 4,5 3,6 3,0 2,7 2,25 2,0 1,45 1,2 1,0

Кап в продольном профиле .... 6,0 5,0 4,0 3,4 2,5 2,4 2,0 1,4 1,0

Строительные нормы и правила проектирования дорог требуют

для современного движения обеспечения на дорогах следующей

видимости:

Расчетная скорость, км/ч . .

Расчетная видимость, м, не менее:

встречного автомобиля

препятствия на дороге

30 40 50 60 80 100 120 150

. 90 110 130 170 250 350 450

45 55 75 85 150 200 250 Ш

• •

/ЧЛХаа/Ч^ _

"f ^ "Х/ЧА/чЛчЛ АД/

+ ^

—

ЛАДА

2 • J

3 — 6

— ЛЛЛД/W

/WSAAAA

лл/ WW

200

т 600

800 SM

«аб

Рис. 4.13. Зависимость относительного количества дорожно-транспортных пронс

шествий от расстояния видимости:

а— в плане; б— в продольном профиле по данным:

/ — Ю. Ситникова (Россия); 2 — А> Васильева (Россия); 3 — Т. Юнга (США); 4 — П. Кон

нели (Великобритания); 5 — С. Гольдберга (Франция); 6 — средним

Естественно, что многие старые дороги этим нормам не удов-

летворяют. Поэтому обеспечиваемое расстояние видимости являет-

ся одной из важнейших характеристик безопасности движения.

В современном проектировании дорог за рубежом исключитель-

но большое значение придают обеспечению видимости из условия

обгона, соответствующей частично связанным режимам движения

транспортных потоков. Считают, что при расчетной скорости

100 км/ч не менее 50% общей протяженности дороги должно обеспе-

чивать видимость из условия обгона, равную примерно 650 м. При

расчетной скорости 80 км/ч не менее чем на 35% протяжен-

ности дороги видимость должна быть не менее 525 м, а при скорости

60 км/ч более 25% протяжения должно иметь видимость 400 м.

Обязательным элементом при оценке транспортно-эксплуатацион-

ных характеристик дороги стал график изменения видимости по

протяженности дороги.

При его построении на продольном профиле, представляющем

волнистую линию, последовательно откладывают из точек располо-

жения глаз водителя на каждом пикете или характерном переломе

придорожного профиля касательные к возвышающимся элементам

рельефа. На рис. 4.14 для большей ясности чертежа показаны

только характерные линии. Строят график расстояния видимости

и выявляют зоны невидимости препятствий, скрытые от взгляда

водителей. Они таят большую опасность дорожно-транспортных

происшествий. Большие расстояния видимости, соблюдаемые при

проектировании новых дорог, не входат в противоречия с физической

возможностью увидеть автомобиль на таких расстояниях. Днем в яс-

ную погоду человек с нормальным зрением видит грузовые авто-

мобили на расстоянии до 1600 м, автобусы — до 1800 м и легковые —

до 1300 м. Большое значение имеет контрастность окраски авто-

мобиля и фона, на который он проецируется при взгляде водителя.

Летом снижается видимость зеленоватых, серых и просто запылен-

ных автомобилей, зимой — светло-серого и бежевого цветов. В дожди

и снегопады видимость дороги для водителя ухудшается из-за

помутнения ветрового стекла в зоне, не очищаемой щетками.

Несмотря на большие значения видимости для обеспечения

безопасности движения, в практике проектирования и эксплуатации

дорожные организации не уделяют этому вопросу должного внима-

ния, о чем свидетельствует ряд характерных примеров, показан-

ных на рис. 4.15:

не устраивают срезки видимости на внутренних откосах выемок

и у кривых малых радиусов, располагают у них декоративные

аллейные насаждения (рис. 4.15, а);

я)

-С .

£ ^

§.5»

Си

ПО

в)

200 250 300

Расстояние. м

500 550

Со

£ 5

500

зоо

200

100

50 100 150

200 250 300

Расстояние. м

350 400

450

«з

а; ^

«ась

съ

? 2

1 -

3 i|\

100 150 200

Расстояние, м

250

РИС. 4Л4. Построение графика видимости на дороге:

а — лучи зрения водителя при движении по дороге; б—изменение расстояния види-

мости при движении; в— глубина зоны невидимой водителем;

1 — положение глаза водителя; 2— луч зрения

Рис. 4.15. Типичные примеры нарушения требований к обеспечению видимости,

способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий:

а — ограничение видимости посадками; б — ограничение видимости неправильным раз-

мещением автобусных остановок; в—нарушение требований вписывания вертикальных

кривых; г— невидимый издалека поворот основной дороги;

/ — неправильное расположение посадок; 2—зона отсутствия видимости; 3—павильон

автобусной остановки; 4—существующая дорога; 5—поворачивающая основная дорога;

6— изменение места примыкания подъезда

на пересечениях и примыканиях дорог размещают павильоны

автобусных остановок, будки автоинспекции, декоративные посадки

и статуи так, что они закрывают видимость (4.15,6);

продольный профиль проектируют, а иногда строители, отсту-

пая от проектов, отсыпают земляное полотно насыпью, парал-

лельной естественной поверхности земли, нарушая требования к

вписыванию вертикальных кривых (рис. 4.15, в). На дорогах IV и

V категорий видимость нередко не превышает 60—100 м. В резуль-

тате этого происходят столкновения легковых автомобилей при

попытках обгона грузовых автомобилей, преодолевающих подъемы

с пониженной скоростью;

на больших по протяженности прямых участках дороги допуска-

ют местные (на коротких участках) понижения продольного про-

филя, зрительно сливающиеся издалека с продолжением дороги. Ос-

тановившийся в них автомобиль или ведущиеся дорожные работы

можно увидеть лишь в момент, когда уже трудно осуществить

торможение;

при реконструкции дорог часто

допускают, устраивая обходы

крупных населенных пунктов, не-

видимые издалека крутые поворо-

ты основной дороги в сторону, не

перестраивая становящийся подъ-

ездом к населенному пункту уча-

сток старой дороги. Нередко, осо-

бенно ночью, водители принимают

его за основную дорогу и при за-

поздавшем осуществлении пово-

рота случаются дорожно-транс-

портные происшествия. Правиль-

ное решение примыкания, пока-

занное на рис. 4.15,г, требует пере-

стройки участка старой дороги,

маскировки ее растительными по-

садками или установки на проез-

жей части видимых издалека зна-

ков направления поворота.

В большинстве перечисленных случаев обеспечение видимости

не представляет никакой трудности и может быть осуществлено

силами дорожно-эксплуатационных организаций.

Ограничения видимости часто создаются также на пересече-

ниях в разных уровнях для водителей, автомобилей, следующих

в прямом направлении, из-за неудачной конструкции путепроводов

пересекающих дорог — близким расположением к проезжей части

массивных устоев с конусами, наличием промежуточных опор на

разделительной полосе. В этом отношении наиболее удачную кон-

струкцию имеют часто применяемые в последнее время рамные

железобетонные путепроводы (рис. 4.16 а) по так называемому

Рис. 4.16. Конструкции путепроводов

через автомобильную магистраль:

а — путепровод не ограничивает види-

мость; б—путепровод ограничивает ви-

димость и создает опасность происшествии

Рис. 4.17. Ограничение видимости дороги на вогнутых вертикальных • кривых путе-

проводом пересекающей дороги:

/ — точка зрения; 2— луч зрения

типу «бегущая лань». Особенно неудачны случаи расположения

путепроводов на вогнутых кривых, где их пролетное строение

ограничивает видимость дороги водителям (рис. 4.17). Улучшить

в таких случаях условия видимости без капитальной перестройки

дороги невозможно.

4.6. Влияние продольных уклонов и радиусов

кривых в плане

Дорожно-транспортные происшествия на участках дорог, имею-

щих большие продольные уклоны, бывают связаны с особен-

ностями складывающихся на них режимов движения.

Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды

происшествий:

столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вы-

шедшими на обгон на подъеме (24% общего числа происшествий

на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны);

съезд с дороги из-за порчи тормозов или чрезмерной скорости

на спуске (40%);

столкновение идущего на подъем автомобиля с встречным при

обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость

на подъеме, или объезде остановившихся (18%).

Количество происшествий, связанных с автомобилями, движу-

щимися под уклон, в 1,5—3 раза больше, чем с идущими на

подъем, причем разница в условиях движения начинает сказываться

уже при малых продольных уклонах. По данным Е. Иноуэ, на

японских автомобильных магистралях на равное количество авто-

мобиле-кило метров пробега количество происшествий при движении

на спуске в 3 раза больше, чем при движении на подъем при уклоне

40%

, в 1,7 раза при уклоне 30%

и в 1,4 раза при 20%

. Это объясняет-

ся увеличением длины тормозного пути на спусках при необходимости

экстренного торможения и со случаями отказа тормозов, состав-

ляющих 40% от всех происшествий, вызванных неисправностями

автомобилей. На крутых затяжных спусках этот процент еще выше.

Дорожно-транспортные происшествия на участках с большими

продольными уклонами происходят в верхней части подъемов

и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в

нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля,

на которые автомобили въезжают, развив высокие скорости

(рис. 4.18). Происшествиям способствует повышенная скорость

автомобилей в нижней части вогнутых вертикальных кривых, кото-

рая требует более широкой проезжей части. Однако предусматрива-

емое СНиП уширение проезжей части на 1—0,5 м на существую-

щих дорогах отсутствует, что осложняет условия разъезда встречаю-

щихся автомобилей. Статистические данные о влиянии продольных

уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост

Рис. 4.18. Места сосредоточения до-

рожно-транспортных происшествий на

участках с большими продольными

уклонами:

1 — дорожно-транспортные происшествия

па спуске; б— то же на подъеме; N

пп

—

количество автомобилей, выезжающих на

встречную полосу движения

О 360 Ш № 560 760

Расстояние,

числа дорожно-транспортных происшествии с увеличением крутизны

продольных уклонов. Однако в этом случае динамические качества

автомобилей и степень организованности движения приводят к

большому разбросу опытных точек на графике (рис. 4.19), при

построении которого за единицу было принято количество проис-

шествий на уклонах 40%о.

Тем не менее, используя средние значения статистических

данных разных исследователей, можно рекомендовать следующие

значения коэффициентов, учитывающих влияние уклонов на безопас-

ность движения:

Продольный уклон, %о ... 20 30 40 50 70 80

Коэффициент влияния уклона . . 1 1,30 1,75 2,5 3 4

Участки кривых в плане являются при малых радиусах места-

ми сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них воз-

никает 10—12% общего их количества. Вероятность возникновения

происшествий тем выше, чем меньше их радиус. На рис. 4.20

сопоставлены статистические данные многочисленных исследований,

выполненных в ряде стран.

При установлении коэффициентов относительного влияния

радиусов кривых в плане за единицу принимали количество проис-

шествий при радиусе 2000 м, так как условия движения автомоби-

лей по кривым таких радиусов практически не отличаются от

Рис. 4.19. Зависимость относительного

количества дорожно-транспортных

происшествий от продольного уклона

по данным:

/ — А. Васильева (Россия); 2, 3, 4 —

Ф. Битцля (ФРГ) для автомобильных

магистралей — прямых участков и кривых

разных радиусов, для дорог с двумя по-

лосами движения; 5 — Дж. Уордропа

(Великобритания); 6—В. Варлашкина

(Россия); 7 — А. Н. Нечаева (Россия);

8— Т Эдамуры (Япония); 9 — А. Зиль-

бербрандта (Россия); 10—Г. Кнофлехера

(Австрия); 11 — средние значения

"ofi

1.5

1,0

0,5

л.

О/ о2 тЗ о4 *6 ±7 -

V8 -5 Ю -—11

80 i.%

ОС

Чае

ООО

1 ^гигп.

-Лги

• • • •

•

• о-

"='./1ААЛАА

\ OOOQOO р

—т

i—

2 •

3 о

"1ШТ- if.

ООООО §

• в

Ш 9ШФЛ

—1И

Рис. 4.20. Зависимость относительного

количества дорожно-транспортных

происшествий от радиуса кривых в пла-

не по данным:

/ — Т. Коберна (Великобритания); 2—

Ф. Битцля (ФРГ); 3—Т. Балога (Венг-

рия); 4 — Т. Эдамуры (Япония); 5 —

норвежским; 6 — М. Раффа (США); 7 —

США; 8 — А. Васильева (Россия); 9 —

В. Бабкова (Россия); 10—Т. Тамбурри и

Ч. Хаммера (США); 11 — А. Н. Нечаева

(Россия); 12 — средним

• • •

W00 2000 3000

5000

ft, м

условий движения по прямым участкам. Так как не во всех случаях

имелись данные, относящиеся к такому радиусу, коэффициенты

вычисляли по отношению к наибольшему радиусу, которому

присваивали коэффициент, установленный как среднее из данных

других исследований.

Относительные количества происшествий по данным разных ис-

следователей мало отличаются от средней кривой гиперболического

очертания. Для отдельных интервалов осредненные значения отно-

сительных коэффициентов имеют следующие значения:

Радиусы кривых в плане <50 100—150 200—300 400—600 1000—2000 > 2000

Кб сз . . 5.4 4,6 2,25 1,6 1,25 1

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий

при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоот-

ветствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на,них

с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кри-

вые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до сере-

дины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах

скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попыт-

ки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

Особенно опасные участки создаются при расположении кривых

в плане в конце затяжных спусков. Такие случаи, хотя и неудачные

с точки зрения режимов движения, складывающихся на таких

участках, часто связаны с условиями рельефа горной местности.

Для снижения опасности дорожно-транспортных происшествий не-

обходимо вводить кривые в плане возможно больших радиусов,

желательно не менее следующих:

Уклон спуска, % 10 20 30 40 50

Минимальный радиус кривой, м . 400 1000 2000 3000 4000

На дорогах с тремя полосами движения на кривых с радиусами

менее 600 м начинает проявляться тенденция водителей «срезать

кривые» при проезде, что иногда приводит при недостаточной

видимости к встречным столкновениям.

Количество происшествий на дорогах с тремя полосами движения

больше, чем на дорогах с двумя полосами движения, в тем большей

степени, чем меньше радиус кривой:

Радиус кривой, м 600 600—300.300—200 <200

Отношение коэффициентов по-

верхности трехполосных дорог к двух-

полосным . . . 1 1,3 1,25 2,1

Безопасность движения по кривым определяется суммарным

влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффи-

циентом сцепления шин с покрытием. Поэтому приведенные стати-

стические данные следует рассматривать как относящиеся к некото-

рым средним условиям. Влияние частоты расположения кривых

и величины углов поворота рассмотрено далее более детально в

гл. 5.

4.7. Влияние искусственных сооружений

Для уверенного управления автомобилем при движении с вы-

сокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный прост-

ранственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и

повышает вероятность дорожно-транспортных происшествий. На вос-

приятие водителями условий движения влияют искусственные соору-

жения, деревья, растущие на земляном полотне и вблизи дороги,

столбы и дорожные знаки на обочинах.

Наблюдения показывают, что искусственные сооружения не ока-

зывают влияния на скорость проезжающих автомобилей только в тех

случаях, когда условия их проезда не отличаются от условия движе-

ния на подходах. В наибольшей степени этим требованиям удов-

летворяют трубы, над которыми ширина дорожных покрытий и обо-

чин не меняется. Однако это типично лишь для дорог, построенных

сравнительно недавно.

Для старых дорог, на которых ширина проезжей части малых

мостов равна, а часто и меньше ширины проезжей части на подхо-

дах, узкие тротуары и перила мостов с ездой поверху, располо-

женные непосредственно у края проезжей части, зрительно сужают

дорогу, вызывая у водителей боязнь задеть за препятствия. Смеще-

ние траектории движения автомобиля к оси проезжей части повы-

шает риск столкновения с встречными автомобилями, на который

водители реагируют уменьшением скорости проезда. Опасность пред-

ставляют просадки земляного полотна у въездов на мост, вызываю-

щие резкое снижение скорости автомобилей.

Таблица 4,1

Условия движения

Скорости автомобилей, км/ч

•• • - | , ,| |

Увеличение

скорости

после

реконструкции,

км/ч (%)

Условия движения

иа примы-

кающих

участках

дорог

на мосту

до рекон-

струкции

на мосту

после ре-

конструкции

•• • - | , ,| |

Увеличение

скорости

после

реконструкции,

км/ч (%)

Одиночные легковые авто-

65,0 53,8 62,7

8,9 (11,7)

мобили

62,7

8,9 (11,7)

То же грузовые

58,0 48,0 55,0

7,8 (14,6)

Встречи на мосту

59,0

55,5 10,5 (23,4)

После Великой Отечественной войны, когда получили распростра-

нение сборные железобетонные сооружения, мосты малых и средних

пролетов строят почти исключительно с ездой поверху. При движении

по большим мостам и многим старым мостам с фермами с ездой

понизу на водителей действует мелькание расположенной сбоку

решетки ферм, а при проезде под путепроводами — ощущение

нависающего над дорогой пролетного строения тем более сильное,

чем шире проезжая часть пересекающей дороги.

При подъезде к мосту более

узкому, чем проезжая часть доро-

ги, возникает опасность наезда на

устанавливаемые у бровок насы-

пей тумбы и ограждения, особенно

если они не образуют длинной

плавно сужающейся горловины,

как бы направляющей транспорт-

ный поток на мост. Резко выра-

женная горловина или расположе-

ние надолб у входа на мост пер-

пендикулярно оси дороги издалека

зрительно сужает въезд на мост и

вызывает сильное снижение скоро-

стей.

Большое влияние соотношения

между шириной моста и примыка-

ющей к нему дороги иллюстриру-

ется примером наблюдений за ско-

ростями проезда через мост по

дороге с шириной проезжей части

7 м до и после реконструкции мос-

та и увеличением .ширины проез-

жей части с 7 до 12,8 м (табл.

4.1).

На рис. 4.21 показана зависи-

мость относительного количества

9 Вьл.М

Рис. 4.21. Зависимость относительного

количества дорожно-транспортных

происшествий от приближения кон-

струкций мостов к ширине проезжей

части по данным:

/ — В. Бабкова; 2— О. Дивочкина (Рос-

сия); 3 — AASHO (США); 4 —М. Раф

фа (США); 5—Вильямса и фритта

(США); 6 — А. Зильбербрандта (Россия);

7 — средние значения; B

—ширина про-

езжей части моста