Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения

Подождите немного. Документ загружается.

б)

///////////////////////.

•77777777777

п.

7777777777

Рис. 4.30. Конфликтные точки на пересечении и примыкании в одном уровне:

а — пересечение; б — примыкание;

/ — точки пересечения потоков движения; 2— точки слияния потоков; 3— точки

ления потоков

разде-

числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с

полевых дорог, интенсивность движения по которым иногда не пре-

вышает 10—30 авт/сут. Они часто возникают стихийно в местах

недостаточной видимости, в вогнутых вертикальных кривых, у концов

спусков, где автомобили развивают повышенную скорость, а также

в разрывах придорожных насаждений. Часто они не бывают обозна-

чены дорожными знаками. Выезд с них автомобиля и трактора

оказызается совершенно неожиданным для водителей автомобилей,

следующих по основной дороге. На многих из таких пересечений

ежегодно возникают дорожные происшествия.

Рис. 4.31. Схема для определения ви-

димости на пересечении в одном уровне:

i\•— видимость по главной дороге; L

видимость иа второстепенной дорого;

yК

р — укрепленный участок проезжей ча-

сти на второстепенной дороге

•

о 2

•у-

- xJ

•у-

^ _

^ т

40 60

80 100

ОС

Рис. 4.32. Зависимость числа дорожно-

транспортных происшествий на 1 млн

авт-км от угла пересечения дорог

в одном уровне по данным:

/ — Транспортной и дорожной лаборато-

рий Великобритании; 2 Е. Лобанова

(Россия)

й)

б)

а>90

S-Z

а-30°

Рис. 4.33. Схемы примыкания в одном уровне: •

/ — траектория автомобилей, въезжающих на основную дорогу; 2 — конфликтные точки

пересечения транспортных потоков

Для таких пересечений существует зависимость:

Интенсивность движения по

основной дороге, авт/сут . <1600 1600—3500 3500—5000

Относительное количество про-

исшествий ... 1 1,7 2,5

5000—7000

3,2

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне

в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересе-

кающей дороги с приближающимся автомобилем. Наблюдения в

Норвегии дают возможность предложить следующие значения коэф-

фициентов влияния расстояний видимости на пересечении:

Видимость, м .

Коэффициент влияния

>60 60—40 40—30 30-20 <20

1 1,1 1,65 2,5 10

Рекомендуется обеспечивать для автомобиля, ожидающего на

второстепенной дороге удобного момента для въезда на основную

дорогу (рис. 4.31), расстояние видимости не менее:

Суммарная интенсивность движения по пере-

сечению, авт/сут . ...

Минимальное расстояние видимости, м:

главной дороги

второстепенной дороги

1000 3000 5000

140

150

175

100

Опасность дорожно-транспортных происшествий на пересечениях

и примыканиях в одном уровне зависит от угла между дорогами,

определяющего условия видимости водителем дороги и маневры,

совершаемые при повороте (рис. 4.32). Этот угол измеряется между

направлением движения по примыкающей дороге и ближайшей

к нему полосе движения на основной дороге. Наибольшее коли-

чество происшествий случается при тупых углах примыкания

(рис. 4.33, а), когда при правом повороте въезжающие автомобили,

не вписывающиеся в свою полосу движения, вынуждены заезжать

на полосу встречного движения. Снижению безопасности проезда

способствуют также возможность совершить левый поворот почти

без снижения скорости («с ходу») и плохая обзорность дороги

водителем с правой стороны автомобиля (рис. 4.33,6).

0.6

Перпендикулярные пересече- а)

ни я (рис. 4.33, в) менее опасны, но

количество происшествий на них

больше, чем при пересечениях под

острыми углами от 50 до 75°, когда

на дороге отсутствуют ^просмат-

риваемые зоны, а положение води-

теля удобно для оценки обстанов- ^

ки движения (рис. 4.34).

Большое количество возмож-

ных направлений движения на

пересечениях в одном уровне

осложняет условия проезда, так

как нередко водитель, осущест-

вляющий тот или иной маневр по-

ворота, создает помехи для других

автомобилей, заезжая на полосу,

по которой они могли бы сделать

поворот. Средством улучшения ус-

ловий движения и предотвраще-

ния происшествий является кана-

лизирование движения— выделе-

ние для каждого направления дви-

жения самостоятельной полосы на

проезжей части.

Канализирование движения

осуществляют устройством на про-

езжей части возвышающихся или

нанесенных краской направляю-

щих островков, выделением допол-

нительных полос для ожидания

автомобилями возможности осуществления левых поворотов без

помех для автомобилей, следующих в прямом направлении, устрой-

ством на проезжей части дополнительных переходно-скоростных

полос для плавного притормаживания или набора скорости пово-

рачивающимися автомобилями.

Планировка канализированного пересечения показана на рис.

4.35.

Основным конструктивным элементом канализированных пе-

ресечений для четкого разделения движения и разделения конф-

ликтных точек являются каплевидные вытянутые островки. Они хо-

рошо выявляют планировочные решения и облегчают плавное оги-

бание островка, поскольку их очертание соответствует траектории

движения автомобилей, совершающих левый поворот.

При большом проценте автомобилей, поворачивающих на при-

мыкании с главной дороги направо, устраивают переходно-скоро-

стную полосу.

Рис. 4.34. Обзорность на пересечении

с места водителя при разных углах

примыкания до второстепенной дороги:

а — угол пересечения более 90°; б — опти-

мальный угол пересечения; в - график

коэффициента обзорности;

/ — зона видимости; 2 — зона отсутствия

видимости

б)

Рис. 4.35. Схемы канализированных пересечений и примыканий:

а — пересечение с дополнительными полосами на главной дороге для ожидания автомо-

билями возможности левого поворота; б — примыкание с дополнительной полосой дли

автомобилей, выжидающих левого поворота с главной дороги; в—примыкание с riepe-

ходно-скоростной полосой для автомобилей, поворачивающих с главной дороги направо

Одним из путей повышения безопасности движения на пересе-

чениях в одном уровне является устройство пересечений кольцево-

го типа, широко распространенных за рубежом. В СССР кольце-

вые пересечения длительное время не получали распространения

и лишь в 60-х годах были построены впервые на отдельных дорогах

Белоруссии, Прибалтики и Казахстана. Особенно часто кольцевые

пересечения устраивают на окраинах городов как распределители,

по которым с примыкающей магистральной дороги можно въехать

на несколько улиц. Основная область применения кольцевых

пересечений — случаи, когда интенсивности движения по пересекаю-

щимся дорогам различаются не более чем на 20%, а число авто-

мобилей левоповоротных потоков составляет не менее 40%.

Движение автомобилей по кольцу в одном направлении придает

ему упорядоченность, поскольку все маневры сводятся к включению

в транспортный поток и выходу из него (рис. 4.36). Однако в

связи с непрерывно происходящими на кольцевом пересечении

перегруппировками автомобилей скорость движения существенно

снижается по сравнению с подходами к пересечению. Возможны

столкновения автомобилей при слишком быстром въезде на кольцо

с примыкающей дороги.

Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям

зависят от размера центрального островка:

Диаметр островка, м. . 15 30 60

Скорость, км/ч. . , . 18—20 25 30

Диаметр кольцевых пересечений должен быть достаточно боль-

шим, чтобы участки кольца между пересекающимися дорогами

имели длину, достаточную для включения в поток и выхода из него

в нужном направлении.

Особым случаем пересечений в одном уровне являются пере-

езды через железные дороги (рис. 4.37). Столкновения поездов с

автомобилями, вызываемые невнимательностью и недисциплиниро-

ванностью водителей, составляют от 20 до 40% общего числа

происшествий на железнодорож-

ном транспорте. В период с 1980 по

1988 г. в среднем ежегодно проис-

ходило 600 столкновений поездов

с автомобилями, в которых погиб-

ло до 350 чел. Эти происшествия

отличаются большой тяжестью по-

следствий. Кроме того, до 20—

25% происшествий на переездах

происходят без участия поездов.

Их вызывает изменение условий

движения автомобилей по сравне-

нию с прилегающими участками

дорог. Ожидание автомобилей у

переездов на дорогах с интенсив-

ным движением поездов вызывает

значительные потери.

Степень опасности на переез-

дах в одном уровне характеризу-

ют относительной аварийностью

на 1 млн прошедших через переезд

автомобилей и поездов, приведен-

ных к эквивалентному по времени

занятия переезда количеству ав-

томобилей:

Рис. 4.36. Схема кольцевого пересече-

ния:

/ — пути движения транспортных потоков

но кольцу при двухполосной проезжей

части; 2— траектория движения при ле-

вом повороте; 3 — траектория движения

при правом повороте; 4 — точка разделе-

ния потоков движения; 5 — точка влияния

потоков движения

365(Л^

+11,5Л^

где z

—

количество происшествий за

год;

Л/а.д —

интенсивность движения

на дороге, авт/сут;

Л/

— количество

поездов в 1 сут; 11,5

—

коэффициент

приведения.

Сильно отражается на числе

происшествий расстояние видимо-

сти приближающегося поезда во-

дителем автомобиля (рис. 4.38).

На многих старых дорогах норма-

тивные требования к видимости

поезда водителем автомобиля не

менее чем за 400 м, а переезда ма-

шинистом локомотива за 1 км не выдерживаются. При обследовании

МАДИ ряда дорог было установлено, что в 13% случаев водитель,

находившийся на расстоянии тормозного пути от переезда, мог

увидеть приближающийся поезд не более чем за 200 м.

Степень опасности переезда из-за плохой видимости прибли-

жающегося поезда с переезда характеризуется значениями коэф-

фициентов аварийности:

Расстояние видимости поезда, м >400 300 200 100 50 <50

Коэффициент аварийности ... 1 1,4 2,5 4,5 5,15 6,5

Рис. 4.37. Схема обеспечения видимо-

сти на железнодорожных переездах:

/ — расстояние, на котором водитель авто-

мобиля должен видеть приближающийся

поезд; 2—расчетное расстояние видимо-

сти для водителя автомобиля; 3 — линия,

ограничивающая зону- видимости переезда

машинистом локомотива; 4 — то же води-

телем автомобиля; 5 — срезка для обес-

печения видимости

*й6

Кроме опасности дорожно-транспортных происшествий, железно-

дорожные переезды в одном уровне значительно снижают пропуск-

ную способность дорог, поскольку

на них безусловное предпочтение

отдается движению поездов.

Вынужденные простои авто-

мобилей у закрытых переездов в

ожидании прохода поездов вызы-

вают значительные потери для

автомобильного транспорта.

Реконструкция переездов пу-

тем устройства путепроводов че-

рез железную дорогу, требующая

больших затрат, является слож-

ной технически, так как выполне-

ние ряда строительных работ воз-

можно только в специально устраи-

ваемые перерывы движения поез-

дов («окна»).

• •

• \

• *

•ч >

ч« •

•Ч»

"Ч

• *

•

О 100 200 зоо т S,m

Рис. 4.38. Зависимость относительного

количества дорожно-транспортных

происшествий от расстояния видимости

поезда с переезда

4.11. Пересечение дорог в разных уровнях

Устройство на дорогах пересечений в разных уровнях сущест-

венно уменьшает количество возможных конфликтов между совер-

шающими маневры автомобилями. '"Наиболее распространенным

типом пересечений является «полный клеверный лист». На нем от-

сутствуют конфликтные точки пересечения транспортных потоков

(рис. 4.39). Однако в связи с высокой стоимостью этих пересе-

чений их устраивают только на дорогах с высокой интенсивностью

движения, причем для удешевления при малой интенсивности

транспортных потоков по отдельным второстепенным дорогам уст-

раивают пересечения неполного типа, обеспечивая возможность

беспрепятственного лево- и право поворотного съезда с дороги

более высокой категории, допускают для въезда с них на магистраль

предварительный поворот на второстепенной дороге (рис. 4.40).

На автомобильных магистралях с высокой интенсивностью движе-

ния устраивают очень сложные пересечения в трех и четырех

уровнях, которые обеспечивают беспрепятственное, без снижения

скорости, движение потоков, совершающих левый поворот.

В процессе эксплуатации дороги соотношение интенсивностей

движения по разным направлениям может изменяться. Возрастание

движения по направлению, вначале бывшему второстепенным, очень

осложняет работу пересечения. Поэтому считается правильным уже

на стадии проектирования и строительства предусматривать воз-

можность развития пересечений

неполного типа и резервировать

землю для этой цели.

На рис. 4.41 показана плани-

ровка пересечения по типу ромба,

предусматривающая впоследствии

устройство на нем лево поворотно-

го съезда со второстепенной до-

роги.

Для безопасности и четкой

организации движения на пересе-

чениях водителям должны быть

понятны направления движения

на пересечениях в разных уровнях.

Это требует установки большого

количества дорожных знаков и их

повторения, так как невниматель-

ный водитель, пропустивший ка-

кой-либо знак, уже не сможет осу-

ществить необходимого маневра.

Даже при наиболее распростра-

ненном пересечении типа «полный

клеверный лист», простом и на-

4—5617

I 4

Рис. 4.39. Схема пересечения по типу

«полный клеверный лист»:

/ — траектория движения при левом пово-

роте; 2—траектория движения при пра-

вом повороте; 3 — точка разделения по-

токов движения; 4 — точка слияния по-

токов движения

Рис. 4.40. Схемы организаций движения на пересечениях по типу «неполный кле-

верный лист»:

а — одностороннее расположение левоповоротных петель на второстепенной дороге; б —

диагональное расположение левоноворотных петель на второстепенной дороге; в — диа-

гональное расположение левоповоротных петель на главной дороге; г—пересечение

без левоповоротных петель («ромб»); красными линиями показано движение но главной

дороге

Рис. 4.41. Планировка пересечения в разных уровнях, предусматривающая его

стадийное строительство:

1 — первая очередь строительства; 2— вторая очередь строительства

98 4—2

>x л

Рис. 4.42. Расположение пересечений в разных уровнях на маршруте:

— бессистемное расположение съездов; б —однотипное расположение съездов

глядном на чертеже, на местности, когда приближающийся к нему

водитель видит не все пересечение сразу, а поочередно отдель-

ные его съезды и пересечения, возможны ошибки в оценке их

назначения. Особенно опасны пересечения неполного типа, где

часты лобовые столкновения на съездах при неправильном встреч-

ном движении автомобилей.

Неправильное движение водителей по пересечениям в разных

уровнях может быть вызвано как непонятностью для них схемы

пересечения, так и сознательными действиями недисциплинирован-

ных водителей для сокращения пути или исправления допущенной

ошибки в связи с проездом места поворота. Поэтому планировка

пересечений на каком-либо маршруте должна быть однотипной,

сводящей к минимуму возможность неправильных действий водите-

лей и как бы предотвращающей возможности движения по непра-

вильному пути. В этом случае водители будут знать, что во всех

случаях прямому направлению будет соответствовать определенная

полоса дороги, а левый поворот на всех пересечениях начинается

в одном месте, например после проезда путепровода (рис. 4.42).

Важную роль в предотвращении происшествий из-за неправиль-

ного проезда пересечений имеет предварительное ознакомление

водителей со схемами пересечений на дорожных картах и маршрут-

ных схемах. Для большей эффективности знак запрещения въезда

часто заменяют специальным знаком дополнительной информации

с надписью «Опасно» или «Неправильный путь». На пересечениях

по типу «клеверный лист» пропускная способность и обеспечивае-

мая степень безопасности движения зависят от длины участка пере-

плетения поворачивающего, вливающегося и транзитного транспорт-

ных потоков (рис. 4.43). Часто для этих маневров на пересечении

4* 99

устраивают на главной дороге до-

полнительную полосу проезжей

части.

Участки въезда на пересечения

в разных уровнях и выезда с них

являются наиболее опасными мес-

тами, так как на коротком участке

скорость движения по маршруту

должна измениться до ограничен-

ной, обеспечиваемой радиусом

кривых съезда. На рис. 4.44 по-

казаны характерные места сосре-

доточения дорожно-транспортных

происшествий на лево по воротных съездах транспортных развязок

типа «клеверный лист» на Московской кольцевой автомобильной

дороге, которые в первые годы после постройки дороги являлись

причиной 35% происшествий на ее развязках. Характерными

были следующие группы происшествий: наезды автомобилей на

внезапно снизивший скорость перед въездом на кривую съезда

автомобиль; опрокидывание автомобилей, не вписавшихся из-за вы-

сокой скорости в кривую при въезде или в ее среднюю часть;

столкновение выезжающих автомобилей с автомобилями, ехавшими

прямо по основной дороге.

Рис. 4.43. Участок переплетения пово-

рачивающих потоков движения:

L — длина зоны переплетения

////////У///УУ/////////////////У

Рис. 4.44. Характерные места дорожно-

транспортных происшествий на лево-

поворотных съездах развязок типа

«клеверный лист», не имеющих пере-

ходно-скоростной полосы:

/ — наезды автомобилей на внезапно при-

тормаживающий впереди идущий автомо-

биль; 2 — опрокидывание автомобилей;

3 — столкновение выезжающих автомоби-

лей с едущими прямо

100

б)

3.0

f 1 - «•

Г'' ~

№

S=60

Рис. 4.45. Элементы переходно-скорост-

ных полос:

а — полоса торможения; б — полоса раз-

гона;

1 — разметка проезжей части; L

— длина

полосы для разгона или торможения.

L — полная длина переход ио-скоростной

полосы; S — скошенный участок полосы

4—4