Андреев Е.И. Основы естественной энергетики

Подождите немного. Документ загружается.

501

электрического заряда не может самостоятельно взорвать

чистый воздух в цилиндре двигателя. С топливом – это

можно сделать. При этом желательно нейтрализовать сво-

бодные электроны, поставляемые топливом в плазму горе-

ния. Ориентировочные расчеты показывают, что, например,

для автомобиля ВАЗ-2106 мощность искры должна быть по

этой причине не менее 1 Дж. Поэтому следует применять

усиленные свечи зажигания, например, Е.С. Бугайца (с кон-

денсаторами, со специальной формой электродов),

И.Н. Стаценко (плазменно-форкамерные свечи со сверхзву-

ковым пламенем). Они дают более мощную искру с высоко-

скоростной и высокочастотной плазмой, увеличивают ката-

литический эффект. Пламя быстрее, чем обычно, охватыва-

ет весь объем камеры сгорания цилиндра двс, возникает

вращение пламени в цилиндре, соответственно, с разреже-

нием на оси вращения как в середине цилиндра, так и на оси

вращения «баранки» вихря. Это тоже способствует разру-

шению молекул воздуха и бестопливному горению как и

сверхзвуковая плазма. При этом вследствие кориолисовых

сил и наличия энергии в плазменном вихре, этот вихрь мо-

жет быть длительно устойчивым. Этому может способство-

вать также форма поршня. Зажигание может быть не только

однократным, как обычно, но и многократным, и частот-

ным. На основе индикаторной диаграммы можно будет

уточнить углы зажигания в разных точках хода поршня (см.

также /1, 2, 3/).

13.2.5. Повышение оборотов

Практика показывает, что повышение оборотов спо-

собствует наступлению азотного цикла, не совсем бестоп-

ливного, но уже с участием не только кислорода, но и азота

в горении. Внешними визуальными признаками этого ре-

жима являются следующие:

502

- много воды в виде пара на выхлопе;

- отсутствует запах выхлопных газов;

- низкая 50-60

С температура выхлопной трубы, так

что за нее можно держаться голой рукой;

- мягкая бесшумная работа двигателя;

- снижение температуры охлаждающей двигатель

жидкости на 10-15

С;

- с помощью индикатора качества смеси (ИКС) видно

искру на черном фоне беспламенного «холодного» горения;

- ручка переключения скорости становится непод-

вижной, не дрожит, как обычно.

Это все свидетельствует о пониженном давлении и

температуре в цилиндрах двигателя. При этом его мощность

не только не снижается, но и возрастает, что является след-

ствием усиленной диссоциации воздуха, вплоть до нукло-

нов, как указывалось выше на примере золота /7/. Вот отку-

да еще один источник единичных элементарных атомов, то

есть атомов водорода, для образования воды в большом ко-

личестве, визуально и инструментально определяемом на

выходе из выхлопной трубы. Если построить примерную

индикаторную диаграмму работы двигателя в азотном час-

тично автотермическом режиме с учетом большого опере-

жения угла зажигания (начала горения), диссоциации и

плавного нарастания и снижения (меньшего по максимуму)

давления, обратной продувки цилиндров повышенным бо-

лее атмосферного давлением выхлопа с отжиманием и отсе-

канием топлива в карбюраторе от отверстий его подачи в

первичной и вторичной камерах, то такая уточненная эпюра

совмещенных в двигателе давлений 4-х цилиндров (для

ВАЗ-2106) показывает, что огибающая кривая давлений –

почти постоянная. Вот почему не дрожит ручка переключа-

теля скорости, а работа двигателя бесшумна, по сравнению

с обычным двигателем, для которого индикаторная диа-

503

грамма имеет достаточно острый пик, совокупность кото-

рых и дает дрожание конструкции и ручки.

13.2.6. Устранение несанкционированного

подсоса топлива

Одним из недостатков карбюраторного способа подачи

топлива является несанкционированный подсос его из бака.

От бака до цилиндров канал открыт практически беспрепят-

ственно для прохода топлива. Много каналов и отверстий

подсоса, практически неучтенных, когда, особенно, на пе-

ременных режимах, топливо скачком увеличивает расход за

счет резкого изменения давления и разрежения, что видно

оперативно по установленному датчику расхода топлива.

Кроме того, топливо уходит под иглу поплавкового клапана

даже тогда, когда двигатель не работает, после его останов-

ки. Замер мензуркой показывает, что в этом случае расход

топлива составляет 0,1-0,2 л/ч. При работающем двигателе

топливо уходит под иглу значительно больше вследствие

вибрации иглы и открытия канала. Игла работает как пор-

шень, подкачивая топливо в камеру. Камера переполняется

и топливо следует в цилиндры. Контролируемый и регули-

руемый уровень топлива в камере карбюратора с помощью

электроклапана отчасти решает эту проблему. Для азотного

режима уровень топлива должен быть как можно меньше,

тогда лучше обеспечивается переобедненная смесь. Исклю-

чение топлива безусловно решит рассмотренную проблему.

13.2.7. Наложение высокого напряжения

Электрическое поле между электродами является ини-

циирующим воздействием для катализа – процесса горения

воздуха. Оно повышает плотность электринного газа в этом

пространстве, нейтрализует частично избыточные электроны

топлива, если оно применяется. Но самодостаточно воздух не

504

зажигает, нужно обязательно какое-либо еще воздействие или

их совокупность: магнитное поле, поле волн давления, катали-

заторы… Электроды могут быть плоскими или остроконеч-

ными, другой формы; сами магниты могут быть электродами,

в том числе, омедненными. В двс центральным электродом

может быть свеча зажигания, а вторым – может быть поршень

или цилиндр. Но, еще раз подчеркиваю, что одно электриче-

ское поле вопрос не решит, воздух не зажжет.

Дудышев /24/ делал эксперименты по горению топ-

ливно-воздушной смеси в камере, имеющей с двух проти-

воположных сторон плоские электроды. Напряжение посто-

янного тока было около 20 кВ, включался также импульс-

ный режим переменного тока с различной частотой. Целью

эксперимента было уменьшение расхода воздуха. Удалось

снизить расход воздуха в 15 раз: было достигнуто соотно-

шение топливо – воздух 1:1. При этом уменьшался также

расход топлива в пределах до 10-20%. Воздух и топливо

предварительно обрабатывались в «активизаторах». Каких?

– автор не сообщает: это могла быть ионизация, например, с

помощью «лампы Чижевского», которая сейчас применяет-

ся для этих целей; магнитная обработка воздуха и топлива,

которая тоже сейчас применяется все чаще. Увеличение

частоты приводит к усилению эффекта.

Для усиления эффекта можно применять не только

увеличение частоты импульсов высокого напряжения, но и

по аналогии с магнитами: концентраторы (игольчатые

вплоть до микроразмерных в виде игольчатой поверхности

электродов и другой формы: клин, конус…), катализаторы,

магниты, а также использовать резонанс с колебаниями

атомов и молекул. В результате всех мер увеличивается

плотность потока электрино, амплитуда колебаний, концен-

трация в малых зонах, давление, скорость частиц и фронта

ударных волн, действие разрежения в обратной волне.

505

14. Рекомендации по улучшению работы

автомобильного двигателя

при эксплуатации на азотном режиме

1. Действовать в соответствии с алгоритмом, данным в /3/.

2. Выполнить и проверить настройку до- и внутрици-

линдровой обработки воздуха.

3. Проверить оптимизатор на порядок чередования по-

люсов магнитов.

4. Катализатор располагать в зоне наибольшей маг-

нитной индукции.

5. Применять концентраторы, в том числе, магнитный

порошок.

6. Проверить и устранить подсосы воздуха через не-

плотности в оптимизаторе, карбюраторе, воздушном фильт-

ре и на всем тракте.

7. Обеспечить достаточное сечение каналов для про-

хода воздуха, в том числе, в оптимизаторе.

8. Не уменьшать искусственно сечение воздушных ка-

налов в карбюраторе.

9. Проверить и устранить излишние утечки топлива в

карбюраторе.

10. Не делать автономный привод заслонки вторичной

камеры карбюратора.

11. Отрегулировать заслонки, чтобы работали на пол-

ное сечение с максимальным расходом воздуха.

12. Измерять расход топлива по его истинному объе-

му. Не делать измерений косвенными методами.

13. Сделать профессиональную настройку карбюрато-

ра на холостом ходу и всех режимах езды (см. также /3/).

14. Иметь исправный автомобиль.

15. Сделать эжекторный выхлоп.

506

15. Рекомендации по организации перевода дви-

гателей внутреннего и внешнего сгорания на

азотный цикл с пониженным расходом топлива

1. Работы должны вести сами предприятия, выпус-

кающие автомобили или двигатели.

2. Лучше, если это будут ведущие предприятия от-

расли, обладающие передовой промышленной базой, усто-

явшейся конъюнктурой, развитой инфраструктурой, и ус-

пешно работающие последнее время.

3. Сходные работы в автомобильной промышленно-

сти ведутся, но методом проб и ошибок, с закрытыми гла-

зами ввиду отсутствия у них теории и необходимого знания

и опыта. Поэтому обязательно нужно в полной мере при-

менить теорию и накопленный опыт по обеспечению

азотного режима работы двигателей, снижению расхода

топлива вплоть до его полного исключения.

4. Ставку нужно делать на молодых энергичных,

активных, работоспособных и думающих специалистов.

5. Необходимо организовать обучение молодых спе-

циалистов, хотя бы по одному-два на каждое предприятие,

которые будут заняты этой работой.

6. Желательно открыть поисковые работы в несколь-

ких странах (не класть все яйца в одну корзину), например, в

Германии, Англии, России.

7. Осуществлять научно-техническое сопровождение

работ с участием разработчиков теории, обладающих наибо-

лее полными знаниями и опытом разработки конструктор-

ских технических решений и настройки двигателя и авто-

мобиля или двигатель-генератора в целом.

8. Иметь постоянно оборудованное место работы на

промышленном предприятии, необходимую производст-

венную, диагностическую и лабораторную базу, а также

– исправный объект для работы (двигатель, автомобиль...).

507

9. Установить дисциплину: кто за что отвечает,

кто кому подчиняется, единого руководителя.

10. Разрешить любые мнения, но после принятия

общего решения – строго его выполнить.

11. Осуществлять контроль со стороны дирекции пред-

приятий за ходом работ.

12. Учитывать интересы всех занятых и заинтересован-

ных сторон.

13. В первую очередь реализовать и экспериментально

проверять то, что где-то уже работало и давало результат.

14. Организовать подготовку учебного пособия на ос-

нове трех книг по естественной энергетике.

15. Вести ежедневный технический журнал работ.

16. Фиксировать актом проведение испытаний.

17. Развивать, кроме указанных по двигателям, дру-

гие направления естественной энергетики, в том числе,

разработку горелок воздуха и воды, магнитных электроге-

нераторов.

16. Горелки и камеры сгорания

Горелки котельных топок и камеры сгорания газотур-

бинных (ГТУ) и других энергоустановок отличаются от ка-

мер сгорания двс отсутствием поршня и системой аэроди-

намических волн давления, ударных и детонационных волн

горения, и эфирных ударных волн. Последнее качество яви-

лось решающим отличием для реализации именно в авто-

мобильном двигателе азотного цикла и режима работы с

пониженным расходом топлива, а также – полностью бес-

топливного режима. Впервые и единственно на автомоби-

лях были достигнуты эти режимы благодаря наличию поля

разных волн, способствующих разрушению молекул возду-

ха внутри цилиндров двигателя с освобождением их сво-

бодных электронов, которые стали работать генераторами

508

энергии вместо электронов, поставляемых в плазму горения

топливом.

Поэтому к горелкам применимы все те технические

решения и конструкции, способы и рекомендации, которые

даны для двигателей внутреннего сгорания.

Двигатели тоже применяют в качестве камер сгорания.

Но это – сложные камеры, имеющие движущиеся и трущие-

ся детали, существенно снижающие ресурс энергоустановки

и увеличивающие эксплуатационные затраты. В годы пере-

стройки в России с 1992 года есть примеры реализации этой

идеи не от хорошей жизни. Дизель – генератор заставляют

работать в постоянном режиме, как котельный агрегат. Всю

непотребленную электрическую и тепловую энергию от

утилизации тепла охлаждающих воды, масла и отходящих

газов аккумулируют путем нагрева воды в резервуаре. При

пиковых нагрузках эту теплоту отдают потребителю. Элек-

трическая и тепловая энергия, полученная по такой схеме,

иногда оказывается дешевле, чем от централизованных

энергосистем, особенно, в удаленных районах, например,

Камчатки. Но по моему мнению – это только от беспредела

частных лиц монополий при назначении тарифов.

Приведенная схема с двигателями внутреннего сгора-

ния на азотном бестопливном режиме работы может быть

применена и сейчас. В этом случае вычитаются затраты

(оплата) топлива ввиду его отсутствия, но увеличенные за-

траты на ремонт и замену машин ввиду малого ресурса ос-

таются. Впрочем, это все нужно хорошо подсчитать, так как

есть тихоходные двигатели с большим моторесурсом, со-

поставимым с ресурсом котельных агрегатов и газотурбин-

ных установок.

Конечно, лучше иметь аналогичные традиционным го-

релки и камеры сгорания с неподвижными деталями,

509

имеющие высокий ресурс работы и малые эксплуатацион-

ные затраты.

Общая стратегия создания таких горелок для работы в

бестопливном (или – малотопливном) режиме такая же, как

и для двигателей внутреннего сгорания, описанная в на-

стоящей книге и /1, 2, 3/. Она состоит в том, что воздух

должен пройти докамерную обработку в оптимизаторе, ко-

торая заключается в его ионизации в конечном счете, а за-

тем – внутрикамерную обработку с освобождением отрица-

тельных ионов от «сидящих» на них электронов связи, ко-

торые становятся свободными электронами – генераторами

энергии. Поскольку вся эта идеология, теория и практика

изложены подробно ранее, то остановимся только на воз-

можных конструктивных технических решениях грелок.

Еще раз скажем, что действующих бестопливных камер

сгорания в настоящее время нет, кроме камер сгорания двс,

и то только карбюраторных.

Внешне горелка мне представляется в виде прямоточ-

ного реактивного двигателя, а проще – в виде работающей

паяльной лампы, хотя это и не единственный вариант ди-

зайна, особенно по сути процесса горения (выше уже был

вариант камер сгорания двс и будут еще разные варианты

горелок).

Докамерную обработку воздуха проводим в оптимиза-

торе. Оптимизатор, видимо, должен быть магнитным (наи-

более удобно, доступно и достаточно эффективно). К нему

могут быть добавлены меры усиления эффекта: концентра-

торы, катализаторы, прерывность действия, резонанс, нало-

жение высокого напряжения, ультразвук, ультрафиолет,

электромагнитные волны и т.п.

Внутрикамерную обработку воздуха следует прово-

дить также, как и докамерную и можно дополнить: адрес-

ным микродозированием топлива; свечами зажигания раз-

510

ных типов, в том числе, авиационной высокочастотной, а

также – калильной; системой электромагнитных, электрин-

ных и акустических волн; вращательным движением газа

для лучшего катализа молекул за счет разрежения на оси

вращения; резонаторами и резонансными колебаниями сре-

ды в камере сгорания; эжекторным выхлопом (по Чистову и

Пушкину /1/) с объединением нескольких камер на линей-

ный или кольцевой эжектор; электрический разряд: тлею-

щий, искровой, дуговой; созданием локального разрежения,

например, сверхзвуковым расширением и т.п.

Итак, облик горелки для котельных агрегатов отлича-

ется от обычных наличием оптимизатора для докамерной

обработки воздуха и средств катализа и зажигания для

внутрикамерной обработки.

Камеры сгорания газотурбинных установок отличают-

ся от камер сгорания котельных агрегатов, в которых уста-

новлены горелки, наличием устройств подвода вторичного

воздуха для снижения температуры и компактностью.

Камеры двигателей внешнего сгорания (типа Стирлин-

га, Сказина /1, 2, 3/) больше похожи на камеры котельных

агрегатов. На последнем следует остановиться особо, так

как у двигателей Сказина много существенных отличий.

Одно из главных отличий – это наличие сверхзвукового на-

гнетателя Цандера с неподвижными деталями вместо обыч-

ного вращающегося турбокомпрессора. А поскольку турби-

ны в ГТУ нужны именно для высокооборотного привода

компрессора, то в реактивном двигателе Сказина такой тур-

бины нет, как и турбокомпрессора. Получается уже не пря-

моточный реактивный двигатель, а как обычный с повыше-

нием давления, но без турбины и без турбокомпрессора, что

существенно увеличивает ресурс и надежность. А вместе с

бестопливным режимом работы двигатель Сказина – это

очень неплохой вариант для самолета с неограниченным