Яковлев П.И., Тюрин А.П., Фортученко Ю.А. Портовые гидротехнические сооружения

Подождите немного. Документ загружается.

Среднее специальное образование

УЧЕБНИК

П. И.

ЯКОВЛЕВ

А П ТЮРИН

Ю АФОРТУЧЕНКО

Портовые

гидротехнические

сооружения

Утверждено

Главным управлением кадров

и социального развития Минтрансстроя

в качестве учебника для учащихся средних

специальных учебных заведений Минтрансе троя

обучающихся по специальности

"Гидротехническое строительство"

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

УДК 621.2(075.32)

Яковлев П. И., Тюрин А. П., Фортученко Ю. А. Портовые гидротехниче-

ские сооружения: Учебн. для сред. спец. учебн. завед.— М.: Транспорт,

1989.— 320 с.

Приведены сведения об устройстве портов, рассмотрены основные по-'

ложения по расчету гидротехнических сооружений по предельным состояни-

ям. Детально проанализированы конструкции всех основных типов причаль-

ных сооружений: гравитационных, больверков, свайных, а также специаль-

ных. Рассмотрены оградительные, берегозащитные сооружения, причальные

устройства, крановые пути и покрытия, а также вопросы реконструкции и

ремонта гидротехнических сооружений.

Издание предназначено в качестве учебника для учащихся специальности

«Гидротехническое строительство» средних специальных учебных заведений,

может быть также использовано в практической работе специалистами, свя-

занными с гидротехническим строительством.

Ил. 199, табл. 31» библиогр. 25 назв.

Авторы: П. И. Яковлев (предисловие, гл. 5—11, 13, 14), А. П. Тюрин

(гл. 1, 12); Ю. А. Фортученко (гл. 2—4). •-;

Рецензенты: В. Г. Яковенко, Г. М. Мельдзихов

Заведующий редакцией Е. Д. Некрасова

Редактор А. А. Басенцян

3206020000-030

049(01)-90 208-СВОД. ПЛ. ВЫП. ЛИТ, ДЛЯ сред. спец. учеб. заведений на 1989 г.

ISBN 5-277*00420*2 ©

Яковлев, А. П. Тюрин, Ю. А. фортученко, 19»

ПРЕДИСЛОВИЕ

В СССР свыше 200 портов. Из них

около 70 крупных, которые по общему

грузообороту стоят на третьем месте в

мире после Японии и США. Дальнейшее

развитие портов связано с увеличением

глубин у причалов, а также с возведени-

ем современных портовых гидротехни-

ческих сооружений. Пропускная способ-

ность портов будет увеличиваться благо-

даря техническому перевооружению и

реконструкции, строительству новых

специализированных перегрузочных

комплексов, пополнению оборудованием

для перегрузки контейнеров и другой

перегрузочной техникой. Решение задач

по реконструкции и быстрому вводу в

действие новых причалов возможно при

условии широкого применения сборных

железобетонных конструкций во всех

морских и речных бассейнах. Этому

вопросу в книге уделено большое вни-

мание.

Основные объекты строительства на

морском транспорте:

по Северному бассейну — перегрузоч-

ный пункт в Мурманске, грузовые при-

чалы в Кандалакше (реконструкция),

порты Диксон, Архангельск, Нарьян-

Мар, Амдерма и др.;

по Балтийскому бассейну — Ново-

таллиннский порт, паромная переправа

СССР — ГДР, комплекс по перегрузке

калийной соли, нефтегавань в Вентс-

пилсе, контейнерный участок в Риге,

Калининградский канал (реконструк-

ция), комплекс по переработке скоро-

портящихся грузов в Ленинградском

Е порту и т. д.; [ш^^ЩВ^ШУ^^ЩЖ^!

по Южному бассейну — комплекс по

перегрузке фосфоритов, лихтеровозная

база и другие объекты в порту Южный,

причалы для генеральных грузов и

зерна в Одессе (реконструкция), вторая

и третья очереди Ильичевского порта,

комплекс для перегрузки контейнеров в

Рени, паромный комплекс в Сумгаите

(Баку) и др.;

по Дальневосточному бассейну — вто-

рая очередь портов Восточный и Мага-

дан, перегрузочные комплексы по пере-

работке калийной соли и зерна и бун-

керовочная база в порту Восточный,

база по приему и обслуживанию лих-

теров в Эгвекиноте, перегрузочный ком-

плекс для генеральных грузов в Пе-

веке, морской вокзал в Находке и др.

Ускорение научно-технического про-

гресса должны обеспечить квалифици-

рованные специалисты, владеющие но-

вейшими достижениями науки и тех-

ники.

Авторы стремились осветить в

книге современное состояние, перспек-

тивы и тенденции развития портового

гидротехнического строительства.

Настоящий учебник разработан в со-

ответствии с учебным планом и про-

граммой, утвержденными для специ-

альности 1203 «Гидротехническое строи-

тельство», и предусматривает изучение

конструкций портовых гидротехнических

сооружений и основные положения по

их проектированию. При написании

учебника учитывалось, что настоящему

курсу предшествуют изучение дисцип-

лин «Техническая механика», «Строи-

тельные материалы и детали»,. «Основы

инженерной геологии», «Гидравлика, гид-

рология, гидрометрия» и др.

Глава 1

УСТРОЙСТВО ПОРТОВ IWMEG;

§ 1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОРТАХ

Порт как составной эле-

мент единого транспорт-

ного узла и центр индуст-

риальных районов. Современ-

ный порт представляет собой крупное

транспортное предприятие, содержащее

сложный комплекс инженерных соору-

жений и устройств, с помощью которых

осуществляется быстрое и рациональное

выполнение перегрузочных работ с пере-

дачей грузов с морских путей сообще-

ния на сухопутные или внутренние

водные пути и обратно; выполнение

пассажирских перевозок; безопасная сто-

янка, комплексное обслуживание и ре-

монт судов транспортного флота.

Порт является одним из основных

элементов транспортных узлов, где объ-

единяются в единую транспортную си-

стему морские пути с сухопутными и

внутренними водными путями. Однако

роль и значение портов в народном

хозяйстве страны не ограничиваются

только выполнением ими функций важ-

нейшего элемента транспортной систе-

мы. В последнее время интенсивное

развитие отраслей промышленности, свя-

занных с потреблением больших объ-

емов привозного сырья и экспортом

готовой продукции, привело к возра-

станию роли портов как центров круп-

ных индустриальных районов.

Крупнейшие порты оказывают влия-

ние не только на развитие экономики

определенного района, но и на эконо-

мику страны в целом. Порты все больше

становятся центрами портово-промыш-

ленных зон или комплексов. В нашей

стране к числу таких комплексов отно-

сятся: порт Южный и Одесский припор-

товый завод, nopt Вентспилс и припор-

товый нефтеперерабатывающий завод и

др. . ' :

Основные элементы пор.

т а. Для успешного выполнения всех

функций необходимо, чтобы в порту

располагался комплекс определенных со-

оружений и устройств. К числу основ- I

ных относятся: «портовые воды», orpa- I

дительные сооружения, причальный |

фронт, территория и оборудование пор- 'I

та (рис. 1.1). ^ 1

Под «портовыми водами» понимается

водное пространство, входящее в гра-

ницы порта. Портовые воды включают в

в себя водные подходы, внешнюю и внут- 1

реннюю акватории. В зависимости от J

функционального назначения портовые I

воды принято делить на зоны — эле-

менты портовых вод, предназначенные I

для маневрирования и стоянки судов, и

фарватеры, предназначенные для еле-

дования судов по назначению. I

В составе портовых вод обычно раз- I

личают следующие зоны: подходная зо- |

на — место соединения внешних судо-

ходных путей с фарватером, ведущим

на акваторию Порта; зона расхожде- j

ния предназначена для расширения мест .

пересечения фарватеров в целях обес-

печения безопасности расхождения су-

дов; приемная зона является местом

приема лоцмана, располагается на внеш-

ней акватории порта и имеет вид сим-

метричного прямоугольного уширения

входного фарватера; зона ожидания на I

стоянке является местом стоянки су-

дов, ожидающих разрешения на вход

в порт; зона предрейсового навигаци-

онного обслуживания, включающая де* I

виационный и радиодевиационный по- I

лигоны, а также мерную линию для

измерения скорости судов; входной рейд

является частью внутренней акватории

и предназначается для маневрирования

судов при движении их в заданный

район порта или при выходе из него;

операционные зоны подразделяются на

прикордонные, в пределах которых осу-

ществляются постановка судов к при-

чалам и выполнение маневров, связан-

ных с швартовными операциями, и

рейдовые, представляющие рейды для

производства перегрузочных работ.

Фарватеры портовых вод делятся на

главные и вспомогательные или боко-

вые. Главный фарватер ведет от под-

ходной зоны к причалам порта. Его

часть до приемной зоны обычно назы-

вают подходным фарватером, а далее

до входного рейда идет входной фар-

ватер. Особое место в портовых водах

занимает вход в порт, который объе-

диняет следующие технические элемен-

ты: входной фарватер, входные ворота,

входной рейд. Входные ворота пред-

ставляют собой водное пространство

между головными участками огради-

тельных сооружений.

Портовые воды оборудуются необхо-

димыми швартовными устройствами и

навигационными знаками, обеспечива-

ющими безопасность движения и сто-

янки судов.

Оградительные сооружения обеспечи-

вают защиту внутренней акватории пор-

та или отдельных ее участков от дей-

ствия волнения, течений, заносимости

и льда. Береговая линия, примыкающая

к внутренней акватории порта, в боль-

шей своей части образует причальный

фронт, предназначенный для стоянки и

обработки судов. Участки береговой ли-

нии, не занятые причальным фронтом,

оборудуются специальными внутрипор-

товым и берегозащитными coop ужен и я -

ми, предохраняющими берег от разру-

шения под влиянием факторов естест-

венного режима (волнение, течение, лед

и др.). Сухопутная часть порта, огра-

ниченная с моря причальным фронтом

или берегозащитными сооружениями, со-

ставляет его террйторию. На территории

порта размещается перегрузочное обо-

рудование, склады — прикордонные и

тыловые, оперативные площадки, подъ-

ездные железнодорожные и автомобиль-

ные пути. На территории порта распо-

лагается также целый ряд сооружений

и устройств, которые непосредственно

не участвуют в перегрузочном про-

цессе, но крайне необходимы для нор-

мальной работы порта. К их числу

относятся: мастерские для ремонта пе-

регрузочного оборудования и портового

флота; сооружения и устройства, обес-

печивающие энергоснабжение и осве-

щение порта; сети и устройства водо-

снабжения и канализации; средства свя-

зи и сигнализации; средства комплекс-

ного обслуживания транспортных судов

и пожарной охраны; служебно-админи-

стративные и вспомогательные здания.

Вся совокупность сооружений и уст-

ройств, расположенных на портовой

территории, носит общее наименова-

ние—оборудование порта.

Классификация портов.

Порты классифицируются по целому

ряду различных признаков. Можно раз-

личать порты по району плавания об-

служиваемых ими судов, по основному

назначению, по географическому рас-

положению, по мощности, народнохо-

зяйственному и экономическому зна-

чению. В капиталистических странах в

ШйЩШЯШИ

ш I

Рис. 1.1. Структурная схема плана порта:

/ — граница портовых вод; 2 — подходная зона; 3—

зона расхождения; 4 — зона предрейсового навига-

ционного обслуживания;; 5 — внешние оградительные

сооружения; 6 — входной рейд; 7 — причальный

фронт; в операционные акватории причалов: 9 -

портовые воды; 10 зона ожидания на стоянке

основе деления часто учитываются так-

же принадлежность порта и система

его управления, а иногда и таможен-

ные правила, установленные для про-

ходящих через порт грузов.

По району плавания обслуживаемых

судов порты делятся на морские, об-

служивающие морское судоходство, и

речные (рис. 1.2, а), обслуживающие

суда, плавающие по внутренним вод-

ным путям. Очень часто в портах име-

ются отдельные районы, обслуживаю-

щие морское и речное судоходство,

т. е. совмещаются морские и речные

порты (Ленинградский, Роттердамский

и др.) (рис. 1.2, б).

При делении портов по назначению

наиболее многочисленную группу со-

ставляют транспортные или так назы-

ваемые «торговые» порты. Эти порты

обслуживают суда транспортного флота.

Транспортные порты могут быть об-

щего назначения и специализированные.

В первом случае в порту обрабатываются

суда, перевозящие различные грузы. Во

втором случае порт специализируется на

переработке преимущественно одного или

родственных видов груза. Ьолыпинещо

крупнейших портов мира и нашей стр

ны относится к числу транспортных

портов общего назначения. Имеется ц

лый ряд портов, обслуживающих от-

дельные крупные производственные объ-

единения и являющихся их структур,

ными подразделениями. Такие порты

получили название промышленных. По-

мимо портов, обеспечивающих перевоз-

ки грузов и пассажиров, имеются и

так называемые «порты-убежища», слу-

жащие для укрытия судов в период

шторма. В каждом бассейне обычно

меютс

оди

- два

порта

убежища».

В особую группу следует выделить

п ромысловые порты, обсл у живающие

различные виды морского и океаниче-

ского промыслов. Наиболее многочис-

ленными в этой группе являются рыбные

порты. В последнее время в мире ши-

рокое развитие получило строительство

специальных портов для обслуживания

спортивных судов.

По географическому расположению

порты можно разделить на береговые,

устьевые, островные, внутренние и пор-

Рис. 1.2. Схематические планы портов:

и речной порт; 6 - речной порт, сопряженный с морским; в — «юрт на открытом

. устьевой порт; / грузовые бассейны; i будущее развитие; 3 ~ фарватео4 -

плотов. Л j

а той;

—

морской; Р речной

* фарватер, у

побережье:

место Д*

ты в лиманах и лагунах. К береговым

относят порты, расположенные на от-

крытых побережьях, в бухтах или за-

ливах. Порты на открытых побережьях

характеризуются большой длиной ог-

радительных сооружений при стеснен-

ной площади внутренней акватории (Со-

чи, Поти, Туапсе и др., рис. 1.2, в).

В отдельную группу выделяют устьевые

порты, расположенные в устьях круп-

ных судоходных рек (рис. 1.2, г). Эти

порты обслуживают, как правило, мор-

ские и речные суда. В некоторых случаях

морские порты располагаются на внут-

ренних водных путях на значительном

удалении от моря, но обслуживают

морские суда. Такие морские порты

относятся к внутренним портам. При-

мерами внутренних портов являются

Дудинка на р. Енисей и Монреаль

в Канаде, расположенный на расстоя-

нии свыше 1300 км от океана. В от-

дельных случаях морские порты рас-

полагаются внутри страны и соединя-

ются с морем посредством искусствен-

ных судоходных каналов (Манчестер в

Великобритании). Большое число мор-

ских портов располагается в лиманах

(Южный, Ильичевск и др.) или в ла-

гунах. Возможно устройство портов на

естественных островах. Из-за дефицита

прибрежных территорий в отдельных

случаях приходится возводить порты на

искусственно созданных островах. Наи-

более ярким представителем таких пор-

тов является порт Кобе в Японии, ко-

торый за последние годы вышел в ряд

крупнейших портов мира.

В зависимости от роли в мировой

системе торговли порты обычно делят

на порты мирового, международного,

национального, регионального и мест-

ного значений. К числу портов миро-

вого значения относятся наиболее круп-

ные порты мира, такие, как Нью-Йорк-

ский, Лондонский, Гамбургский и Рот-

тердамский в Западной Европе; порт

Кобе в Японии и др. Из отечественных

портов к ним можно отнести Ленин-

градский, Одесский, Ильичевский, Но-

вороссийский и др.

К портам международного значения

принято относить порты, обслужива-

ющие внешнеторговые перевозки. Порты

национального и регионального зна-

чения играют важную роль для данной

страны или отдельного ее региона. На-

конец, порты местного значения об-

служивают в основном примыкающие

к ним местные районы.

В зависимости от народнохозяйствен-

ного значения, определяемого мощно-

стью, размером и структурой грузо-

оборота, порты делятся на категории.

Речные порты подразделяются на че-

тыре категории. Морские порты в за-

висимости от количества перерабаты-

ваемого за год груза делятся на три

основные категории. Наиболее крупные

морские порты страны относятся к вне-

категорийным.

§ 1.2. ЕСТЕСТВЕННЫЙ РЕЖИМ МОРСКИХ

ПОБЕРЕЖИЙ И ЕГО ВЛИЯНИЕ

НА ПОРТЫ

Естественный режим мор-

ских побережий. Порты нахо-

дятся под постоянным воздействием при-

родных условий, объединяемых обычно

под общим названием естественного ре-

жима.

К природным условиям, определяю-

щим естественный режим морских по-

бережий и устьев рек, в первую очередь

следует отнести: топографические и гид-

рографические, характеризующие фор-

мы очертания береговой полосы и рель-

еф прибрежных участков дна и суши;

метеорологические, характеризующие яв-

ления, происходящие в атмосфере (вет-

ровой режим, туманы, осадки, темпера-

тура и влажность воздуха); гидрологи-

ческие, изучающие механические про-

цессы и явления, происходящие в вод-

ной среде (колебание уровня воды, вол-

нение, течение и др.); геологические,

гидрогеологические и геоморфологиче-

ские, характеризующие свойства грун-

тов дна и береговой черты, уровень и

режим движения грунтовых вод, пере-

мещение наносов и переформирование

берегов морей и устьевых участков рек;

гидрофизические, гидрохимические и

гидробиологические, изучающие хими-

ческий состав и физические свойства

воды, а также жизнедеятельность

простейших организмов в водной

среде.

Практика портостроення имеет не-

мало печальных примеров, когда не-

доста точна я изучен ность естествен ного

режима или отдельных его условий

приводила к неоправданно высоким за-

тратам или даже крупным авариям.

Классические примеры этого явления:

порт Цеара в Бразилии через 17 лет

после строительства прекратил свое су-

ществование вследствие недооценки ре-

жима движения наносов на прилега-

ющих участках побережья; оградитель-

ные сооружения в портах Алжир, Генуя

и некоторых других средиземноморских

портах потерпели крупные аварии из-за

недооценки волнового воздействия. По-

следним примером в этом ряду может

служить авария уникального огради-

тельного мола порта Синиш в Порту-

галии.

Особенности устройства

портов в различных при-

родных условиях. Береговая

зона морей и океанов состоит из- мел-

ководной части и берега. Под берегом

обычно понимается полоса суши, формы

рельефа которой образовались под дей-

ствием моря при установившемся сред-

немноголетнем уровне воды.

Берега морей и океанов отличаются

большим разнообразием. Существует

большое числь признаков, по которым

можно их классифицировать. С точки

зрения портостроення, основными из

этих признаков являются: рельеф бере-

говой зоны; очертание береговой ли-

нии; материал, слагающий берег, и

характер берегоформирующих процес-

сов. В зависимости от рельефа береговой

зоны различают приглубые и отмелые

побережья. Приглубые побережья ха-

рактеризуются большой крутизной бе-

рега и дна прибрежной части моря.

Значительные глубины (более 10—15 м)

располагаются на небольших расстоя-

ниях от береговой линии (менее 300—

400 м). Отмелые берега характеризу-

ются пологим профилем берега (уклон

берега менее 0,01) и малыми глубинами

на подходах к береговой линии. Эти

берега сложены из слабых песчано-

илистых грунтов. Под влиянием вол-

нения и течений происходит непрерыв-

ное смывание и намывание отдельных

участков берега и прибрежной полосы.

Такие побережья характеризуются так-

же наличием мощных вдольбереговьгх

потоков наносов. Наносы, передвигаясь

вдоль берега под влиянием волнения J

течений, откладываются на подходах

к портам и в пределах их акваторий в i

таких объемах, что поддержание навига- !

ционных глубин даже при наличии

современного дноуглубительного флота

становится достаточно сложной задачей. I

В этих случаях при проектировании Г

порта необходимо так выбирать общее I

расположение оградительных сооруже- I

ний, входа в порт и трассу подходного I

канала, чтобы обеспечивались мини- I

мальные объемы капитальных дноуглу- I

бительных работ и минимальная зано- I

симость.

При расположении портов на при г л у- I

бых побережьях необходимость борьбы I

с заносимостью отпадает или играет I

незначительную роль. В этом случае I

на первый план выступает решение за- I

дачи обеспечения необходимой защищен- I

ности акватории от волнения, создание I

достаточных площадей внутренней ак- Щ

ватории и территории порта. При рас- I

положении больших глубин непосред- I

ственно у береговой линии волны от-

крытого моря, имеющие значительную

высоту, докатываются, практически не

изменяя своих параметров, до акватории

порта. Вследствие этого оградительные

сооружения, защищающие акваторию,

подвергаются воздействию сильного вол-

нения. Более того, для создания до- i

статочной площади акватории необхо- |

димо, чтобы оградительные сооружения

располагались на больших глубинах.

Все это вместе взятое обуславливает

необходимость значительных капиталь-

ных затрат на возведение оградительных

сооружений портов на приглубых по-

бережьях. Из-за крутых обрывистых

берегов в большинстве случаев прихо-

дится создавать территорию порта пу- Я

тем освоения водного пространства, т. е.

отсыпкой больших объемов грунта на •

акваторию.

Значительное влияние на устройство •

порта оказывают его географическое

месторасположение и очертание бере-

говой линии. В устьях крупных су-

доходных рек в большинстве случаев

имеются прекрасные условия для созда-

ния в них портов. Оградительные со-1

оружения в этих портах имеют, как

правило, незначительную протяженность

и проходят на небольших глубинах.

Причальные фронты и водные площади

удобно располагаются вдоль берегов

реки в самом ее русле или в бассейнах,

отрываемых в берегах (см. рис. 1.2, г).

К недостаткам устьевых портов сле-

дует отнести их мелководность, обра-

зование перед устьем отмелей, так на-

зываемых баров, и изменчивость фар-

ватеров. Примером устьевого является

Ленинградский порт. |

При строительстве портов, располо-

женных на открытых побережьях, не

имеющих явно выраженных мысов и

заливов, значительная доля затрат при-

ходится на внешние оградительные соо-

ружения (см, рис. 1.2, в). В этой связи

предпочтительнее располагать порты в

бухтах, заливах, лиманах и лагунах,

I б)

имеющих хотя бы частичную естествен-

ную защиту от волнения. В качестве

примера портов, расположенных в лима-

нах, можно назвать крупнейшие наши

порты Южный и Ильичевск. Особенно-

стью таких портов является наличие

подходного канала и необходимость на-

дежной защиты акватории и входа в

порт от волнения и заносимости.

На рис. 1.3 показаны примеры планов

портов, расположенных: в хорошо за-

щищенной бухте — порт Новороссийск

(рис. 1.3, а), в заливе — порт Одесса

(рис. 3.1, б) и на искусственно создан-

ном острове — порт Кобе в Японии

(рис. 3.1, в). i

Из всего комплекса метеорологиче-

ских условий наиболее существенное

влияние на строительство портов ока-

зывают ветровой режим и климатиче-

ские условия. При компоновке плана

порта на взаимное расположение от-

Рис. 1.3. Планы портов:

а — порт Новороссийск; 6

—

порт Одесса; б — порт Кобе

(Япония)

дельных его элементов существенное

влияние оказывает ветровой режим, ха-

рактеризуемый скоростью и направле-

нием ветра. Причалы, перерабатываю-

щие пылящие грузы, располагаются с

подветренной стороны по отношению

к другим районам порта. Ветер оказы-

вает большое влияние и на условия

стоянки судов на внутренней аквато-

рии, и на размеры усилий, передающих-

ся на причальные сооружения от швар-

тующихся или стоящих судов.

На расположение оградительных со-

оружений в плане, их протяженность

и конструкции среди прочих факторов

существенное влияние оказывают вол-

новой режим, рельеф и геологическое

строение прибрежных участков дна, на-

правление и мощность вдольберегового

потока наносов, ледовые условия.

При проектировании и строительстве

портов необходимо помнить, что ма-

териалы конструкций морских гидро-

технических сооружений подвергаются

механическому, химическому и биоло-

гическому воздействию водной среды.

Побережья морей СССР в зависимости

от интенсивности агрессивного воздей-

ствия морской среды на гидротехниче-

ские сооружения делятся на три типа:

с тяжелыми условиями работы соору-

жений (моря — Баренцево, Белое, Бе-

рингово, Охотское и Японское); сред-

ними условиями (моря — Балтийское,

Аральское, Азовское, Черное в районе

Новороссийска и Каспийское, его се-

верная часть); легкими условиями (по-

бережья Кавказа и Крыма, средняя и

южная части Каспия).

В соответствии с характером агрес-

сивного воздействия водной среды со-

оружения по высоте принято делить на

следующие зоны: полводная, перемен-

ного уровня г одная. В наиболее

сложных услопщ работают конструк-

тивные элементы, расположенные в зоне

переменного уровни:

§ 1.3. СООРУЖУ*/; , JPTOB

Современный порт имеет в своем со-

ставе сложный комплекс различных со«

оружений и устройств, с помощью ко<

торых обеспечивается его многофунк

циональная производственная деятель-

ность.

Все многообразие сооружений порта

может быть представлено в виде двух

больших групп: береговые здания и

сооружения и гидротехнические соору.

жения.

К береговым принято OTI осить такие

здания и сооружения, которые в период

эксплуатации не имеют непосредствен-

ной связи с акваторией порта и распо-

лагаются на его территории. К числу

береговых сооружений относятся скла-

ды различного назначения, служебно-

бытовые, административно-хозяйствен-

ные здания, мастерские, гаражи, транс-

форматорные подстанции, покрытия тер-

ритории, железнодорожные и автомо-

бильные подходные пути и др.

К гидротехническим относятся со-

оружения, непосреедствнно связанные

с акваторией порта и подверженные в

процессе эксплуатации постоянному воз-

действию воды. Гидротехнические соо-

ружения возводятся с целью обеспече-

ния: навигационной безопасности при

судоходстве на водных путях, подходах

к портам и внутри их акваторий; за-

щиты акватории и сооружений порта

от действия волнения, течений, зано-

симости и льда; безопасной стоянки

судов при выполнении перегрузочных

операций, ремонте и отстое; возмож-

ности осуществления перегрузочных опе-

раций и обслуживания пассажиров;

подъема и спуска судов при ремонте и

строительстве; защиты берегов от раз-

рушения под действием факторов ес-

тественного режима и жизнедеятель-

ности человека; забора воды для целей

промышленного водоснабжения и сбро-

са промышленных и канализационных

вод. 11»

В мировой инженерной практике име-

ется большое количество различных по

назначению, по конструкциям и форме

гидротехнических сооружений. Из-за

этого их классификация чрезвычайно

сложна. Тем не менее возможно выде-

ление некоторых общих признаков, ко-

торые могут быть положены в основу

классификации ги цротехнических соо-

ружений. К числу основных признаков

можно отнести: функциональное назна-

чение сооружении, тип и особенности