Сарайский Ю.Н., Алешков И.И. Аэронавигация
Подождите немного. Документ загружается.
181
сам пульт управления. Из органов управления ГИК-1 имеет только две
кнопки согласования, которые располагаются прямо на приборных панелях
левого и правого пилотов. Включается компас тумблером автомата защиты
сети (АЗС) на общей панели АЗС.
ГИК-1 включает в себя следующие основные составляющие:
индукционный датчик (ИД), коррекционный механизм (КМ), гироагрегат Г-
3М, выключатель
коррекции ВК-53РШ. В качестве указателей курса могут
использоваться индикаторы разного вида (УК-3, УГК-2, УГР-1 и др.) в
зависимости от типа ВС. Наиболее часто используется указатель УГР-1
(рис.5.47).
Рис. 5.47. Указатель курса УГР
На этом указателе шкала отсчетов вращающаяся (как у ГПК-52), а
гиромагнитный курс отсчитывается напротив неподвижного индекса в
верхней части прибора. На указателе имеется курсозадатчик (не путать с
задатчиком курса), который представляет собой двойную стрелку (планку),
которую пилот может установить на любое заданное значение курса на
шкале с помощью кремальеры. Курсозадатчик облегчает пилоту
выдерживание заданного курса. Ему для этого не требуется непрерывно
отсчитывать численное значение курса на шкале. После установки
курсозадатчика пилот просто разворачивает ВС так, чтобы курсозадатчик,
который вращается вместе со шкалой, совместился с треугольным индексом
отсчета курса и выдерживает их в полете совмещенными. Это особенно
удобно ночью, поскольку курсозадатчик и индекс покрыты
флюоресцирующим составом.
На УГР также вынесена стрелка, которая отображает информацию
182
совсем от другого устройства - автоматического радиокомпаса. Это
облегчает решение некоторых навигационных задач. Совместное
использование радиокомпаса и курсовых приборов будет подробно
рассмотрено в других частях данного учебного пособия, которые посвящены
радионавигации.
На некоторых типах ВС. например, на Ан-24, в качестве указателя
служит комбинированный пилотажный прибор (КППМ), на котором курс
индицируется небольшой подвижной
стрелкой, перемещающейся по шкале
(рис.5.48). На КППМ также вынесена информация от бортового
оборудования, работающего с наземной радиомаячной системой посадки.
Вертикальная и горизонтальная планки в центре прибора показывают
отклонение ВС от заданной траектории захода на посадку. Работа этой
системы будет рассмотрена в следующих частях данного учебного пособия.
Рис 5.48. Комбинированный пилотажный прибор КППМ
Следует отметить, что в любом авиационном приборе указатель – хотя
и необходимый, но в определенном смысле второстепенный элемент. Один
тип указателя может быть заменен на другой в зависимости от типа ВС,
состава его оборудования и т.д. Для сокращения количества приборов в
кабине летного экипажа
часто информацию от разных приборов выносят на
один указатель, как в примере с УГР-1 и КППМ. На современных самолетах
прибор может и вообще не иметь собственного индикатора. В этом случае
информация от него отображается, вместе с информацией от других
приборов, на дисплее системы электронной индикации.
Курсовая система ГМК-1. Может устанавливаться
на таких
самолетах, как Як-40, Як-18, Як-52 и других, а также на вертолетах.
Существует не менее пяти модификаций этой курсовой системы (ГМК-1А,
183
ГМК-1Г, ГМК-1ГЭ и др.). Принцип действия у них одинаков, различаются
же они тем, что могут иметь в своем составе либо один, либо два
индукционных датчика ИД-3, один либо два гироагрегата ГА-6. Во всех
модификациях присутствуют режимы «МК» и «ГПК», а в некоторых имеется
и режим «АК», который, впрочем, все
равно не задействован.
Соответственно несколько различается и вид пульта управления. На нем
располагаются переключатель режимов («МК»-«ГПК»), переключатель
«Север»-«Юг», широтный потенциометр, задатчик курса, тумблер «0 Контр.
300» для предполетного контроля системы, сигнальные лампы завала
гироагрегата(отказа). В системах с двумя гироагрегатами имеется
переключатель «Осн.-Зап.».
Кнопка согласования в этой курсовой
системе отсутствует. Ее роль в
режиме «МК» играет задатчик курса, который в режиме «ГПК» выполняет
свою основную функцию.
В качестве указателя курса используется УГР-4УК, аналогичный по
назначению указателю УГР-1. Могут использоваться и другие указатели.
Курсовая система КС-6. Эта курсовая система, а также ее
усовершенствованные модификации КС-8, КС-10, на протяжении
многих лет
устанавливалась на самолетах Ил-18, Ан-12, Ту-134 и других.
В состав системы входят уже рассмотренные устройства:
индукционный датчик ИД-3, коррекционный механизм КМ-4, пульт
управления, два гироагрегата ГА-1 – «Основной» и «Запасной». Названия
гироагрегатов условные. По конструкции они одинаковы и любой из них
может использоваться для навигации.
Основным указателем является указатель штурмана
(УШ), который
устанавливается на приборной доске штурмсана (рис. 5.49). Курс
отсчитывается по вращающейся шкале напротив треугольного индекса. Вид
курса (гиромагнитный или ортодромический) зависит от режима работы
системы. На УШ имеется кремальера и дополнительная шкала для ввода в
значение индицируемого курса магнитного склонения. Если установить ΔМ,
то показания УШ, а также показания
повторителей курса на приборной
доске пилотов, увеличатся на величину магнитного склонения.
На пульте управления (рис 5.50) размещены переключатель режимов,
задатчик курса, переключатель «Север-Юг» и широтный потенциометр,
переключатель «Оснновной-Запасной», кнопка согласования. Для
регулировки ухода гироскопа на пульт управления вынесены и оси
балансировочных потенциометров. Их регулировка осуществляется
отверткой только техническим составом.
184
Рис. 5.49. Указатель штурмана УШ
Рис. 5.50. Пульт управления КС-6 (КС-8, КС-10)
185
Рассмотрим возможности, которые имеет КС-6 благодаря наличию
двух гироагрегатов. Прежде всего необходимо помнить, что на основном
указателе курса УШ всегда
индицируется курс от того гироагрегата,
который выставлен переключателем «Основной-Запасной»
. Этот же курс
уже от УШ идет на повторители пилотов (например, на навигационный
курсовой прибор НКП-4 самолета Ту-134) и в автопилот. При этом этот
гироагрегат
работает в том режиме, который установлен переключателем
режимов
- «МК» или «ГПК» (режим «АК» не задействован). Второй
гироагрегат в это время работает
в противоположном режиме, но
измеренный им курс ни на УШ, ни на указателях пилотов не индицируется.
Рассмотрим пример. Допустим, установлен режим «МК», а
переключатель гироагрегатов в положении «Запасной». Это означает, что
гироагрегат, называемый запасным (напомним, что оба гироагрегата на
самом деле равноценны), работает в режиме магнитной коррекции, то есть
ось гироскопа отслеживает направление
текущего магнитного меридиана.
Курс от этого гироагрегата, то есть угол между осью гироскопа и осью ВС,
поступает на УШ, а от него и на указатели пилотов и в автопилот. В это же
время второй гироагрегат, в нашем примере «основной», работает в режиме
«ГПК», то есть ось гироскопа сохраняет направление опорного
меридиана
(если она была по нему вначале выставлена). Но курс от этого гироагрегата
нигде не индицируется.
Что произойдет, если в данном примере установить переключатель
режимов в положение «ГПК», оставив переключатель гироагрегатов в
прежнем полоржении «Запасной»? На УШ будет по-прежнему
индицироваться курс от запасного гироагрегата, но теперь магнитная
коррекция от
него отключена, ось гироскопа будет сохранять то положение,
которое она имела в момент переключения режима. Следовательно,
магнитный меридиан точки переключения будет являться опорным
меридианом, по которому выставлена ось гироскопа и от которого на УШ
индицируется ортодромический курс. А основной гироагрегат автоматически
перешел в режим магнитной коррекции и начал отслеживать направление
текущего
магнитного меридиана.
Далее, если теперь поставить переключатель гироагрегатов в
положение «Основной», оставив режим «ГПК», то теперь УШ будет
индицировать курс от основного гироагрегата. До этого момента он в режиме
магнитной коррекции отслеживал магнитный меридиан, но с момента
переключения он будет работать в режиме «ГПК» (поскольку этот режим
установлен на пульте),
то есть сохранять направление, которое у него было в
момент переключения. Запасной же гироагрегат переключится в «МК» и
будет отслеживать направление магнитного меридиана.
Таким образом, один из гироагрегатов всегда работает в «МК», а
другой в «ГПК», но на УШ и повторителях отображается курс только от того
186
из них, который установлен переключателем «Основной-Запасной».
В состав курсовой системы входят и другие указатели. В частности,
вспомогательный указатель УГА-1 имеет две стрелки, обозначенных буквами
«Г» и «А». Стрелка «Г», независимо от режима работы системы, всегда
показывает курс от того из гироагрегатов, который в данный мормент
работает в режиме «МК»,
то есть гиромагнитный курс.
Стрелка «А» могла бы показывать истинный курс от астрономического
компаса, если бы он был установлен на самолете.
Рис. 5.51. Указатель УГА-1
Курсовая система ТКС-П2. Устанавливается на таких самолетах, как
Ту-154, Ил-76, Ил-62. Аббревиатура ТКС расшифровывается как точная
курсовая система. Это назвязано связано с пониженным собственным
уходом гироскопов этой системе (допустимая скорость 0,5°/ч).
В этой курсовой системе два равноценных гироагрегата, называемые
«Основной» и «Контрольный». В отличие от
курсовой системы КС-6, в
которой каждый гироагрегат может постоянно работать либо в режиме
«ГПК», либо в режиме «МК», в ТКС-П2
оба гироагрегата работают
постоянно в режиме «ГПК»
. Режим «МК» используется только
кратковременно для начальной выставки гироскопов или их коррекции в
полете. Таким образом, оба гироагрегата индицируют ортодромический курс
от тех опорных меридианов, по которым они выставлены. На практике их
выставляют по одному и тому же меридиану и путем сравнения
контролируют их показания.(отсюда и название – контрольный ГА).
Основным указателем является УШ-3 с неподвижной шкалой.
Ортодромический курс от основного гироагрегата индицирует стрелка в
форме силуэта самолета с надписью «К», а ок контрольного гироагрегата –
треугольный индекс, перемещающийся по шкале. На УШ-3 выводится также
информация от доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС).
187
Поступающий от этого устройства угол сноса суммируется с курсом от
основного гироагрегата. Полученный таким образом фактический путевой
угол индицируется стрелкой с надписью «ПУ», а угол между стрелками
«ПУ» и «К» равен углу сноса.
Несмотря на то, что оба гироагрегата в полете работают в режиме
«ГПК», гиромагнитный курс в ТКС-П
также формируется. Для этого
предназначен блок гиромагнитной коррекции БГМК-2, который «осредняет»
магнитный курс, поступающий от ИД-3 и КМ-5 с использованием
гироагрегатов ГА-3. Полученный таким образом гиромагнитный курс
индицируется на индикаторе курсовых углов ИКУ-1, который не входит в
состав ТКС-П2, а является составной частью другого оборудования – «Курс-
МП».
Рис. 5.52. Указатель штурмана УШ-3
Вид указателей пилотов зависит от типа ВС. На самолете Ту-154 их
роль играют плановые навигационные приборы ПНП-1, входящие в состав
системы траекторного управления этого самолета. Среди различных видов
информации, отображаемой на этих указателях, индицируется также и курс.
Вид курса выбирает пилот переключателем «ГМК-ГПК». Соответственно
индицируется гиромагнитный курс, полученный с помощью БГМК-2, или
ортодромический курс непосредственно от гироагрегатов.
188
Рис. 5.53. Радиомагнитный индикатор (индикатор крсовых углов ИКУ-1)
Пульт управления системой имеет переключатель режимов работы на
три положения (режим «АК» не задействован), задатчик курса, кнопку
согласования. Шкала широтного потенциометра имеет оцифровку как
северной, так и южной широт, вследствие чего отпадает необходимость в
переключателе «Север-Юг». К широтному потенциометру относится также
тумблер
«Авт.-Ручн.». При установке широты вручную он должен стоять в
положении «Ручн.». Положение «Авт.» предназначено для автоматического
поступления текущей широты, рассчитанной системой счисления пути, но
этот режим не задействован.
Рис. 5.54. Пульт управления курсовой системы ТКС-П
189
В отличие от КС-6, на пульте управления ТКС-П2 имеется два
переключателя «Осн.-Конт.». Возле одного из них имеется надпись
«Коррекция», а возле второго «Потребители». Положение первого из них
определяет, каким из двух гироагрегатов в данный момент пилот может
управлять, то есть разворачивать ось гироскопа задатчиком курса (в режиме
«
ГПК») или согласовывать (в режиме «МК»). Второй переключатель, с
надписью «Потребители», определяет, от какого из двух гироагрегатов будет
поступать курс в систему счисления пути и в систему траекторного
управления (автопилот).
5.17. Подготовка и выполнение полета в режиме «ГПК»
Предварительная подготовка. Режим «ГПК» является основным
режимом работы курсовой системы, поскольку позволяет
выполнить полет
по ортодромической ЛЗП. Перед выполнением полета должны быть
определены заданные ортодромические путевые углы для каждого участка
маршрута.
Как уже отмечалось, могут быть использованы два подхода к выбору
опорного меридиана.
1) На каждом участке маршрута используется свой опорный меридиан,
в качестве которого, как правило, выбирается магнитный меридиан
начального ППМ участка.
Как показано выше, в этом случае ортодромический путевой угол
равен начальному заданному магнитному путевому углу участка. Как
правило, этот путевой угол уже нанесен на маршрутной карте (РНК,
маршрутной карте Джеппесен), поэтому определять его и наносить на карту
нет необходимости. Если же начальные путевые углы на полетной карте
типографским способом не нанесены
, то ортодромический путевой угол
может быть определен путем измерения на карте (или расчета по формуле)
истинного путевого угла и учета магнитного склонения.
2) Используется общий опорный меридиан для всех участков
маршрута. Как правило, в качестве такого меридиана выбирается магнитный
меридиан аэродрома вылета. И лишь на заключительной части маршрута
после начала снижения
. опорным становится другой меридиан –
совпадающий с магнитным меридианом аэродрома посадки.
В этом случае для расчета ортодромических путевых углов к истинным
путевым углам участков прибавляется азимутальная поправка для перехода к
опорным меридианам аэродромов вылета или посадки.
Ранее нормативные документы по штурманской службе требовали от
экипажа наносить ортодромические путевые углы на карту
в начале каждого
участка справа от ЛЗП перпендикулярно к ней. В настоящее время
ортодромические путевые углы на карту не наносят, а включают их в так
190
называемые таблицы установочных данных.. Эти таблицы рассчитываются
на ЭВМ и распечатываются для каждого маршрута. Они содержат данные,
необходимые для применения в полете различных систем пилотажно-
навигационного компаса, в том числе, курсовых систем. Для каждого участка
в строке таблицы, соответствующей начальному ППМ этого участка,
указываются два ортодромических путевых угла относительно опорных
меридианов аэродрома вылета (ОМПУвыл)
и аэродрома посадки
(ОМПУпос). Указывается также начальный истинный или магнитный
путевой угол участка (ИПУнач, МПУнач), магнитное склонение в районе
данного ППМ, а также так называемые поправки П
выл
и П
пос
.
Эти поправки по сути представляют собой
условные магнитные
склонения
для перехода от магнитного меридиана данного ППМ к опорному
меридиану – соответственно вылета или посадки:
ОМПУ
выл
=МПУ
нач
+П
выл
,
ОМПУ
пос
=МПУ
нач
+П
пос
.
Разумеется, эти поправки могут быть использованы не только для
преобразования путевых углов, но и для преобразования любых
направлений: курса, пеленгов и т.п.
Предварительный расчет этих поправок избавляет экипаж в полете от
необходимости определять углы схождения меридианов и пр. Например,
если для контроля ухода гироскопа необходимо определить фактический
ортодромический курс,
то его можно быстро рассчитать по формуле:
ОМК
выл.ф
=МК+П
выл
,
где П
выл
- поправка из той строки таблицы установочных данных, которая
соответствует ППМ, в районе которого находится ВС.
В таблице установочных данных также приводится поправка,
получившая специфическое название «вилка».
Вилка В – это поправка, которую нужно прибавить к
ортодромическому курсу (путевому углу, пеленгу) относительно опорного
меридиана аэродрома вылета, чтобы получить ортодромический курс
(путевой угол, пеленг) относительно опорного меридиана аэродрома
посадки.
Например:
ОПМУ
пос
=ОМПУ
выл
+В,
ОМК
пос
=ОМК
выл
+В.
По сути, вилка – это угол между двумя опортными меридианами и,
разумеется, для конкретного маршрута она имеет определенное постоянное
значение, то есть не зависит от того, где находится ВС.