Рибаков М.О. Невідомі та маловідомі сторінки історії Києва

Подождите немного. Документ загружается.

Рибаков М. О.

денти Д. Фрідман, Є. Касьяненко, В. Анісімов, В. Керекеш та

ін. З цього часу Київ перетворюється на один з центрів прак-

тичного зародження авіації і починає відігравати виключну

роль у розвитку вітчизняного літакобудування

. Серед гуртківців

чимало майбутніх конструкторів та льотчиків.

Так, творець першого в світі гідролітака Д. П. Григорович

(1883—1938) за своє життя сконструював майже 80 моделей

літаків. На його літаючому човні М-9 в 1916 р. вперше в історії

гідроавіації виконано петлю Нестерова.

Ігор Сікорський (1889—1972) у 1909—1910 рр. побу-

дував перший у світі гелікоптер (вертоліт), планер, літаки. Це

були перші роботи в галузі авіації майбутнього всесвітньо

відомого конструктора перших у світі багатомоторних літаків

«Ілля Муромець» та «Російський витязь».

Федір Билінкін у 1909 р. побудував літак з двигуном потуж-

ністю 30 кінських сил. Це був перший літак, побудований у

Києві.

Олександр Карпека свій перший літак — біплан «К-1»

збудував у 1910 р., ще будучи гімназистом VIII класу, пізніше

він сконструював і збудував ще чотири оригінальних літаки,

що було значним досягненням для тих часів (К-І, К-І «біс»,

К-2, К-3).

Активним послідовником і помічником професора М. Б. Де-

лоне став його син Борис — майбутній відомий математик,

член-кореспондент АН СРСР. Особливо багато він зробив у

справі будування планерів, їх випробувань та польотів на них.

Його брошура «Устройство дешевого и легкого планера и спо-

собы летания на нем» (К., 1910 р.) стала першим посібником

для планеристів-початківців і відіграла значну роль у станов-

ленні вітчизняного планеризму.

Професор М. Б. Делоне користувався великим авторитетом

і популярністю. Однак поліція і охранка були дуже незадоволені

його демократизмом та вільнодумством і всіляко гальмували

роботу. Влада вбачала в будь-яких зборах «крамолу» і чинила

перешкоди. Наприклад, М. Б. Делоне заборонили прочитати

Авиация и воздухоплавание в России в 1907—19М гг.: Сб. документов

и материалов (1907—1909). — М., 1966. — Вин 1. — С -16, 132 (при

меч. 17).

ззк

Лицарі київського неба

публічну лекцію про успіхи авіації, а стороннім особам — брати

участь в роботі гуртка і відвідувати лекції з авіації в КПІ. Було

відмовлено в необхідних коштах для досліджень і будівництва

літальних апаратів, але, незважаючи на це, гурток продовжував

роботу.

Повітроплавний гурток КПІ, що об'єднував близько 200 сту-

дентів і де працювали секції планерів і аеропланів, гелікоптерів,

орнітоптерів та двигунів, став ядром Київського товариства

повітроплавання, заснованого у жовтні 1909 р. Душею і керів-

ником товариства, як і гуртка, був М. Б. Делоне.

Товариство повітроплавання широко популяризувало авіа-

ційні знання серед населення, влаштовувало виставки, екс-

курсії, публічні доповіді, лекції. Тут успішно розвивалася творча

діяльність конструкторів. Будувались літаючі і нелітаючі моделі

літаків, дирижаблів, планери системи «Делоне» і «Адлер»,

гелікоптери, аеросани. М. Делоне читав лекції не лише в Києві,

а й у Харкові, Москві, Катеринославі, Умані, Вільно, Бердичеві,

редагував популярні видання — «Библиотека воздухоплавания»

та «Воздушный путь»

. З повідомленнями неодноразово висту-

пали також І. Сікорський, В. Іордан, (?) Касьяненко та ін.

В галузі літакобудування і повітроплавання у Києві працю-

вали також П. М. Нестеров, А. А. Серебреніков, О. О. Фальц-

Фейн, С. С. Зембінський, А. А. Пішоф, М. Ф. Кліміксеєв,

Р. І. Фрейман, Ф. Ф. Терещенко (мав своє конструкторське

бюро та аеродром у Червоному, випустив сім оригінальних

літаків)

. За 1909—1912 рр. у Києві було сконструйовано

близько 40 різних типів аеропланів, що значно більше, ніж у

будь-якому місті Росії, включаючи Москву і Петербург.

Як льотні майданчики товариство використовувало Печер-

ський іподром (район сучасної вулиці Суворова, біля Авто-

дорожнього інституту); Сирецький іподром (район сучасної

кіностудії ім. О. П. Довженка); Сирецьке поле (Велике стріль-

бище) і Сирецький аеродром — обидва в районі сучасного

масиву Нивки; Мале стрільбище (хутір Грушки) — район між

ЦДІА України.— Ф. 274, оп. 4, спр. 235, арк. 17.

Отчет о состоянии Киевского Политехнического института за 1910 и

1911 годы.— К., 1913.— С. 56—57. Докладніше про Ф. Ф. Терещенка див. В. Ко-

валинский. Меценати Киева.— К., 1995.— С. 248—265.

'/, 22«

339

Рибаков М. О.

сучасними вулицями Василенка, Гарматною та проспектом

Перемоги; майданчик Купецького саду; «Спортивне поле» —

стадіон на Лук'янівці між вулицями Дикою, Львівською і

Глибочицькою; Куренівський аеродром (район сучасної Обо-

лоні); аеродром Пост-Волинський; поле Рубежівської колонії

біля Святошина; авіамістечко в Чорнобилі; аеродром в Черво-

ному. Про деякі з цих льотних майданчиків розповімо доклад-

ніше. Перший з них — Печерський іподром,— був побудований

по вулиці Еспланадній, 9 (Суворова) і відкрився влітку 1885 р.

Під іподром відійшла колишня Еспланадна площа. На іподромі

проводилися рисисті біги, а пізніше — також польоти авіаторів.

27 серпня 1906 р. відбулося відкриття іподрому Київського

заохочувального скакового товариства, так званого Сирецького

іподрому по Брест-Литовському шосе

. І цей іподром неодно-

разово використовувався для авіаційних польотів.

Історія Куренівського аеродрому почалася, можливо, тоді,

коли пілот Київського товариства повітроплавання Ф.Л. Гейне

у вересні 1910 р. звернувся до міської Думи з проханням від-

вести йому в орендне користування землю на Куренівці під

аеродром для потреб повітроплавної школи, що мала бути у

Києві.

Невдовзі цим почало займатися Київське товариство по-

вітроплавання з метою створити в Києві аеродром для власних

потреб. Почесний член товариства, власник аеродрому у Черво-

ному Волинської губернії, Ф. Ф. Терещенко запропонував

відкрити підписку і перший вніс 3000 крб.

Офіційне відкриття

Куренівського аеродрому (хоч діяв він з 1910 р.) відбулося

18 вересня 1911 р. під час проведення Київського авіаційного

тижня. На Куренівських луках, за 1,5—2 км від Кирилівської

лікарні, на правому березі річки Почайни (між Куренівкою і

сучасним масивом Оболонь), за кілька днів з'явився впоряд-

кований аеродром з ангарами, трибунами для глядачів, буфетом,

сигнальною щоглою з прапором Київського повітроплавного

товариства, погребом для пального.

«Киевлянин».— 1885.— 25 июля.

Там же.— 1906.— 28 августа.

Там же.— 1910.— 12 сентября; 1911.— 28 августа

340

Лицарі київського неба

Товариству на аеродромі належали три ангари з літаками

Свєшнікова, Серебрянікова і Билінкіна. Пілот Карпека мав

власний ангар. Місця для глядачів — від 1 до 2 крб.; вхідні —

25 — 50 коп., в'їзд на екіпажі — 10 крб. За найбільшу досягнуту

висоту пілоти одержували призи в 2500 і 4000 крб.

У 1912 р. постало питання про створення аеродрому для

військових льотчиків. Була пропозиція будувати аеродром у

Ворзелі, проти чого заперечували усі пілоти. Військове ві-

домство одержало від міської Думи шляхом обміну земель

120 дес, на північ від Святошина, за Сирецьким стрільбищем

біля розсадника К. Мейера. Тут у 1912—1913 рр. було побу-

довано Сирецький військовий аеродром

. Таким чином, у Києві

визначилися два центральних льотних центри; Сирецький -—

військовий і Куренівський — цивільний. Останній був визнаний

Всеросійським аероклубом, придатним для спортивних польотів,

тому місцеві рекорди визнавалися й Міжнародною Повітро-

плавною Федерацією.

Історія аеродрому в Жулянах почалася у 1913 р., коли

7-му повітроплавну роту у Києві перейменували у 3-й Авіапарк,

що являв собою щось середнє між військовою частиною і

невеличким підприємством заводського типу для складання й

ремонту літаків. Під час першої світової війни Авіапарк став

типовою частиною Південно-Західного фронту, а у 1916 р. його

повернуто до Києва. В цьому ж році Авіапарк одержав новий

аеродром біля Поста-Волинського і Жулян, куди проклали

спеціальну дорогу

Восени 1909 р., коли Київське товариство розгортало свою

діяльність, авіатори Леганьє у Варшаві і Гюйо в Москві здій-

снили перші повітряні польоти в Росії

, а наступного року над-

звичайна подія відбулася в Україні, зокрема в Одесі. 8 (21) бе-

«Киевлянин».— 1911.— 19 сентября; 1912.— 4 сентября; 1914.— 27 фев-

раля; «Южная копейка».— 1911.— 14—18 сентября; «Киевская мысль».—

1911.— 14 та 19 сентября.

ДАК — Ф. 163, оп. 7, спр. 1837, арк. 3,4, 8 зв., 9; оп. 30, спр. 25, арк.8—

9; «Киевлянин».— 1911.— 29 ноября; 1912.— 10 ноября; 1913.— 24 марта.

' Гаркуша М.Ф., Шевченко В.М. Загін окрилених.— К., 1979.—

С. 5, 6, 9; ЦДІЛ України.— Ф. 692, оп. 1, спр. 2743, арк. 1,5,9,134,138.

Александров В. Л. Авиация за тридцать лет // История авиации:

Сборник статей и материалов.— М , 1934.— Ч. I. — С. 197, 198.

22 + '/„ М Рц1..и , .г

III

Рыбаков М. О.

резня 1910 р. одесити першими в Росії побачили політ росій-

ського авіатора, свого земляка М. Н. Єфімова. (Яскравий і ці-

кавий опис цих подій вміщено у книзі Є. Корольової, В. Рудника

«Соперники орлов», яка вийшла п'ятьма виданнями.).

...Одеський іподром ніколи не збирав стільки глядачів. Гра-

доначальник мобілізував 380 городових, 44 кіннотники, 32 на-

глядачі, а також виділив 8000 солдатів для підтримки порядку

на іподромі. В цей день Михайло Єфімов на літаку «Фармап-

4» виконав 5 польотів, два з них — з пасажирами, і кожного

разу блискуче демонстрував усе нові й нові риси своєї май-

стерності. Іподром здригався від оплесків, вгору летіли кане

люхи. А потім Єфімова підняли на руки й понесли...

Незабаром з'явився перший літак і в київському небі...

...21 квітня 1910 р. Десятки тисяч киян поспішали по Брест-

Литовському шосе до Сирецького іподрому. Тут вперше в Києві

мав відбутися політ найвідомішого пілота С. І. Уточкіна (1874—

1916) на літаку «Фарман»

. Пілотами перших аеропланів були,

як правило, їхні творці або спортсмени — відважні, сміливі,

натреновані люди з неабиякими технічними знаннями.

Друг Сергія Уточкіна, відомий письменник О. І. Купрін,

який разом з ним здійснив один з польотів на повітряній кулі,

таких людей називав «вільні, сильні, надприродні люди-птахи».

В нарисі «Над землею» він писав так: «С. І. Уточкін — це най-

більш своєрідна людина, яку я тільки бачив у своєму житті...»

50 тисяч киян 21 та 25 квітня 1910 р. спостерігали небачені

досі видовище. А ось враження від польоту, надруковане в

одній з київських газет: «Нарешті нам пощастило побачити

вперше справді літаючий аероплан. С. Уточкін показав нам те,

про що ми здавна мріяли, що ми за останні два роки

силкувалися собі уявити з різних описів газет, спеціальних

видань та сінематографу»

Свідком першого польоту Уточкіна у Києві був тоді гім

назист, а в майбутньому відомий письменник К. Г. I lay

стовський. Свої враження він виклав у розділі «Браво, Уточкин!»

у «Повести о жизни». (Цей розділ відшукали в архіві письмен

«Рада».— 1910.— 22 квітня.— № 90.

Там же.— 1910 р.— 25, 27 квітня. Ляховвцький М. Льотчики, К

1977,— С. 44 —45.

342

Лицарі київського неба

ника лише після його смерті, вперше вона була надрукована у

1968 р.).

«Коробка — первый аэроплан — грузно пролетела над на-

ми,— писав К. Г. Паустовський.— Мы невольно пригнули

головы. За коробкой мчались мальчишки, а за мальчишками

бежали, придерживая шашки, потные городовые. Толпа кри-

чала: «Браво, Уточкин!», бросала в воздух шапки, свистела и

аплодировала. Оркестр играл попурри из оперы «Жизнь за

царя»... Командующий Киевским военным округом генерал

Иванов стоял в лакированной коляске и, держась за плечо

кучера, смотрел на Уточкина в бинокль. Потом Иванов опустил

бинокль, подозвал околоточного надзирателя и сказал ему,

рисуясь, громовым голосом:

— Прошу прекратить махание зонтиками! Авиатор от этого

нервничает и может разбиться!»

Полетъ

С. Я. У то

чжжшя

Ківш*.

Політ Сергія Уточкіна в Києві. 1910 р.

Київське товариство повітроплавання — дуже авторитетна

організація в авіаційних колах — запровадило відзнаки за досяг-

нення в авіації: золотий, срібний і бронзовий нагрудні знаки,

медалі — настільну та для носіння, почесні дипломи і свідоцтва.

Першої срібної медалї «За популяризацію повітроплавання в

Росії» 6 травня 1910 р. був удостоєний пілот Одеського аеро-

клубу Сергій Ісаєвич Уточкін.

її і '/«•

34.4

Рыбаков М. О.

Багато з тих, хто спостерігав за польотами Уточкіна, в

майбутньому брали участь у розвитку авіації.

У Києві майбутній конструктор авіадвигунів 15-річний О. Ми-

кулін (1895—1985) подав Уточкіну, який зазнав аварії через

пошкодження магнето, ідею встановити на двигуні не одне, а

два магнето. В Гомелі залюблений в Уточкіна та справу його

життя гімназист Павло Сухой вирішив присвятити життя

авіації. Всім відомі літаки конструктора П. О. Сухого (1895—

1975). В Орлі Уточкіну захоплено аплодував М. Полікарпоп

(1892—1944) — майбутній відомий авіаконструктор

Прохання О. С. Кудашова до директора КПІ з приводу складання

власного літака. 1 березня 1910 р.

Але всі ці польоти здійснювалися на літаках іноземних

типів.

травня

1910 р. у

Києві

відбувся політ російського

ані.і

тора на першому літаку з бензиновим мотором, який було

сконструйовано і побудовано в Росії. Здійснив політ конструк

тор літака, дійсний член Київського товариства повітроплаван

ня, екстраординарний професор по кафедрі будівельного МИ

стецтва Київського політехнічного інституту Олександр СергІЙО

вич Кудашов.

Ляховецький М. Назв, праця. К. 1977 ('. !іЗ ГИ

.444

Лицарі київського неба

Раніше на змаганнях у Ніцці Кудашов познайомився з ви-

датним льотчиком М. Н. Єфімовим, який охоче ділився з ним

своїм досвідом, знаннями, показав Кудашову, як треба керувати

аеропланом, і взяв з собою в політ як пасажира. Повернувшись

до Києва, Кудашов продовжував роботу над складанням аеро-

плана своєї конструкції і ретельно готувався до польоту.

...Отже, кияни, що прибули на Сирецький іподром, нетер-

пляче чекали появи «дива XX століття» — першого аероплана

з бензиновим двигуном, якого побудовано в Росії!

Аероплан приводився в рух мотором «Анзані» потужністю

35 к. с. з дволопатевим гвинтом, який зробили студенти КПІ

Ігор Сікорський та Федір Билінкін. О. С. Кудашов підіймав

апарат в повітря 4 рази. Під час першого зльоту руль зламався,

але Кудашов швидко встановив новий і знову відірвався від

землі. В польоті з'ясувалося, що бокова стійкість задовільна,

але руль глибини малий. Пілот зупинив мотор. Глядачі завмер-

ли... Надамо слово репортеру газети «Киевлянин»:

«Вітер почав відносити літак до паркану, аероплан перестав

слухатись руля глибини. Тоді пілот зупинив мотор і зробив

класичний змінний політ. Продовжуючи рухатись по землі,

аероплан злегка вдарився об паркан. В результаті руль глибини

був трохи пошкоджений».

Подія набула широкого розголосу, а О. С. Кудашов одразу

послав у Будапешт хворому Єфімову листа і фотографію з

написом:

«Першому російському авіатору — перший російський

аероплан, який піднявся в повітря, та його будівник посилають

свій привіт.

О. Кудашов»

Це був другий аероплан конструкції Кудашова. Взагалі ним

було побудовано три літаки власної конструкції. Найбільш

вдалим був легкий спортивний літак — моноплан 1911 р., на

якому вперше було встановлено двоколісне шасі. За цю модель

Кудашова було нагороджено великою срібною медаллю Першої

міжнародної повітроплавної виставки у Петербурзі, у квітні

' Рыбаков М. Колумбії п'ятого океану // «Наука і суспільство

1978 — № 10.— (".. 28—29.

345

Рыбаков М. О.

1911 р.

Але царські чиновники ставились до талановитих кон-

структорів із зневагою, не надавали їм допомоги, тому багато

з їхнів літаків так і залишилися дослідними зразками...

Згодом кияни спостерігали майстерність пілота-інженера

Ф. Л. Гейне, який тримався на висоті ЗО—35 м близько двох

хвилин. Він першим одержав диплом пілота-авіатора Київського

товариства повітроплавання

Значну роль у пропаганді ідей авіації і повітроплавання,

зростанні величезного інтересу населення до авіації відігравали

авіаційні виставки товариства: восени 1909 р. в залі Купецького

зібрання демонструвалися всі літальні апарати, які знаходилися

на той час у місті, серед них —• перший, збудований в Києві,

біплан Ф. І. Билінкіна; в січні 1911 р. відкрилася виставка у

приміщенні нової міської бібліотеки, в березні 1912 р.— старого

вокзалу (демонструвалися аероплани, аеростати, пристосування

для метеорологічних і авіаційних досліджень тощо); у вересні

1912 р. на Куренівському аеродромі відкрилася виставка

літальних апаратів спеціально для учнів-гімназистів, а в червні

1913 р. почав діяти авіаційний відділ на Всеросійській проми

словій та сільськогосподарській виставці у Києві

Кожен рік приносив киянам нові зустрічі з видатними

вітчизняними авіаторами.

...Квітень 1911-го. Тисячі киян чергували біля готелю «Вер

саль» (вул. Прорізна, 23), де зупинився С. Уточкін. Свою май

стерність він демонстрував на Печерському іподромі, де кілька

разів підіймався у повітря з пасажирами

...Липень 1911-го. На полі Рубежівської колонії біля Свято

шина відбувся політ київського авіатора І. Сікорського (авіз

майстерня по вул. Ярославів Вал, 15) на апараті влас

конструкції. Він піднявся на 100 м і тримався в повітрі майже

10 хвилин. В грудні того ж року І. Сікорський на біплані з

Симаков Б. Л., Шипилов И. Ф. Воздуший флот Страны Советов

М., 1958.— С. 49—50; Шестерикова Л. Даты истории отечественной

авиации.— М., 1953.— С. 48.

«Рада».— 1910.— 18, 27 червня, 1 л ія.

За матеріалами київських газет того часу.

«Рада».— 1911.— 14, 16, 17 квітня; 11Д1Л України Ф 289, оп I,

сир. 241, арк. 11,11 зв.

Лицарі київського неба

мотором «Аргус» потужністю 85 к. с. з екіпажем з трьох осіб

досяг швидкості 111 км/год і одразу встановив три рекорди

для російських літаків: швидкості, кількості членів екіпажу

біпланів

Через місяць І. Сікорський літав за маршрутом: Сирецьке

стрільбище — Пуща-Водиця — Святошин — стрільбище. Про-

тримавшись у повітрі 36 хв 38 с він встановив новий російський

рекорд тривалості польоту на аероплані власної конструкції,

що дало можливість Київському товариству повітроплавання

одержати два голоси у Всеросійському повітроплавному союзі.

У січні 1912 р. Сікорського удостоєно почесної медалі Імпера-

торського Російського технічного товариства, а незабаром він

одержав замовлення від військового міністерства побудувати

на Балтійському заводі в Петербурзі 37 монопланів та 3 біплани

власної конструкції по 1000 крб. за кожен...

Жовтень 1911 р. Киян чекає нова сенсація. В Купецькому

саду тисячі бажаючих дивилися на дирижабль «Київ» конструк-

ції Ф. Ф. Андерса. Пояснення давав сам конструктор.

Ф. Ф. Андерс (1868—1926) — уродженець Києва, був чле-

ном відомої групи київських авіаконструкторів, вивчав їх апара-

ти, написав брошуру «Как самому построить аэроплан». Але

головним його захопленням було дирижаблебудування.

У 1909—1911 pp. Андерс збудував дирижабль «Київ» —

перший дирижабль м'якої конструкції цивільного призначення,

побудований в Росії. Крім двох механіків, він підіймав ще трьох

пасажирів і розвивав швидкість близько 35 км/год. У серпні

1911 р. Андерс разом із сином та механіком піднялися на висоту

понад 1000 м і спрямували дирижабль до місця маневрів

Київського військового округу. Сильний вітер та перебої у дви-

гуні змусили його перейти на вільний політ, який благополучно

завершився за 120 км від Кієва, а розібраний дирижабль на

підводах було доставлено до міста.

У жовтні 1911 р. Ф. Ф. Андерс підіймав бажаючих з публіки

у повітря, а потім здійснив політ за маршрутом: Купецький

сад — Куренівка — Вишгород — Київ.

«Рада»,— 1911.— ЗІ липня; «Киевлянин».— 1911.— ЗО декабря.

'«Киевлянин».- 1911 ІЗ апреля,. 19 августа; «Рада».— 1912.— 1 червня.

347

346

Рыбаков M. О.

Справу батька продовжив його син В. Ф. Андерс. У 1912 р.

з нагоди відкриття стадіону Спортивного поля на Лук'янівці

він підняв у повітря дирижабль «Київ», оскільки батько захворів.

Вночі дирижабль опустився на віддалі 20 км від Остра. Вранці,

під час запуску двигуна сталася пожежа, і дирижабль, на якому

було здійснено майже 160 польотів над містом та піднято в

повітря близько 200 пасажирів, згорів.

У жовтні 1912 р. Ф. Ф. Андерс демонстрував Товариству

повітроплавання модель гідродирижабля «Київ-2» на 12 паса-

жирів, який міг опускатися на воду і продовжувати свій шлях

як корабель. Але на здійснення цього проекту у Андерса не

вистачило коштів

Ф. Ф. Андерс їздив до Німеччини, де працював у відомого

конструктора Цеппеліна, листувався з К. Е. Ціолковським з

приводу дирижаблів жорсткої конструкції. Подальша його праця

пов'язана вже з радянським періодом.

Крім вищезгаданих, в 1910—1914 pp. у київському небі

літали також такі вітчизняні та зарубіжні авіатори, як О. О. Ва-

сильєв, О. О. Серебряніков (учень І. Сікорського), М. Сципіо

дель Кампо, М. Дунаев, В. Пшановський, О. Д. Карпека, П. М. Не-

стеров, А. М. Габер-Влинський, О. Кузьмінський, Древніцький,

брати Касьяненки, А. Пішоф та ін.

У 1912 р. в Києві відкрилися три авіаційні майстерні. Пер

ша — конструктора аеропланів О. Д. Карпеки — розмістилася

на Сирецькому полі, друга — на вулиці Львівській, 5 і належала

В. В. Іордану. Тут виготовляли окремі частини літаків і, голов-

ним чином, гвинти конструкції Іордана. Майстерні також були

пристосовані для ремонту та регулювання двигунів. Третя май-

стерня знаходилась на вул. Лабораторна, 7 і належала авіатору-

конструктору О. М. Свєшнікову.

Киянин О. Свєшніков (1887—?) закінчив гімназію Г. Валь

кера, навчався в університеті Св. Володимира. В буремному

1905 р. брав участь в нелегальних сходках, в

1908-му

ЙОГО

було заарештовано. У 1912—1914 pp. кияни із захопленням

стежили за його польотами на Куренівському аеродромі

Наприклад, 7 червня 1914 р. він піднявся на висоту 1490 м II

Про польоти батька та сипа Лидереіи дни.: «Рада» 1011. І, '•>, 7, 'І,

11 січня; 1912.— 1, 13 вересня; «Киевлянин».— 1912 ЗІ августа

348

Лицарі київського неба

15 хв і перебував у польоті 36 хв 10 сек. Дві версти на висоті

25 м він пролетів з піднятими руками, не торкаючись керма, а

апарат весь час знаходився у горизонтальному положенні.

О. Свєшніков закінчив авіаційну школу в Парижі і завоював

славу одного з найкращих авіаторів сучасності. Його було

обрано членом Ради Київського товариства повітроплавання

О. Васильєв (1882 — близько 1918) — один з видатних піло-

тів початкового періоду розвитку авіації. Навесні 1911 р. на

2-му авіаційному тижні у Петербурзі він одержав усі перші

нагороди й встановив кілька рекордів, а в липні переміг в пере-

льоті Петербург — Москва, встановивши світовий рекорд даль-

ності польоту. Згодом у 50 містах здійснив понад 100 польотів.

В серпні 1914 р. він з напарником потрапив у полон до німців

під час вимушеної посадки в Галичині

Наш земляк пілот М. Сципіо дель Кампо після закінчення

київського реального училища вступив до Київського політех-

нічного інституту, де, мабуть, прийшла до нього і любов до

авіації. Згодом кияни часто бачили його польоти. Майбутній

інженер-механік, учасник багатьох авіаційних змагань та пере-

льотів. Останні роки свого життя провів у Польщі, у місті

Катовіце, ніколи не забуваючи Києва...

Але успіхи вітчизняної авіації давалися дорогою ціною. Не

завжди досконалі конструкції літаків, дефекти виробництва,

сліпе копіювання закордонних моделей, необладнані аеродро-

ми — все це та інше призводило до катастроф. 1911 р. у світі

загинуло 105 пілотів, в Росії протягом 1910—1914 рр.— понад

30. Більшість з них були військовими льотчиками.

У 1912 р. в країні було створено шість авіаційних загонів,

один з яких — 7-а повітроплавна рота — дислокувалася в Києві,

наступного року її перейменували на 3-й Авіапарк

. Військові

пілоти і раніше здійснювали польоти в Києві, (у 1911 р., на-

приклад, на повітряних кулях). Саме в цей час прибув до Києва

загін військових пілотів спеціально для участі у маневрах КВО

(Київського військового округу).

' ПД1Л України — Ф. 274, оп. 4, сир. 235, арк. 53—53 зв.; «Рада».—

1912.— 5 липня, 25 серпня.

' «Рада»— 1912— 25 березня; Вейгелин К. Е. Путь летчика Несте-

рова, M.-Д., 1939. С. 100, ..Киевлянин».— 1911.— 14 июля.

' Гаркуша M Ф., Шевченки H ЛІ Загін окрилених.— К., 1979.— С. 5.

349

Рибаков M. О.

Солдати 3-го Авіаційного парку.

У 1912 р. три офіцери 7-ї повітроплавної роти здійснили

переліт на аеростаті до Новгорода на відстань понад 1000 км

за 72 год, інші офіцери — за 7 год. до Одеси, до Бердичева топкі

3-й Авіапарк продовжував польоти і в наступні роки. 1913:

Київ — Васильків — Київ; Київ — Ніжин — Київ; Київ — Хар

кі

— Київ; Київ — Житомир тощо. Військові пілоти також

коригували з повітря учбову стрільбу на Дарницькому артиле

рійському полігоні. А 23 квітня 1913 р. в Києві пройшов збір

добровільних пожертвувань коштів на військовий повітряний

флот. За день було зібрано 16 539 крб.

Серед військових пілотів особливо відзначалися Г. К. Лінію,

В. Є. Гартман, (?) Воротніков, П. М. Нестеров та інші, на ра

хунку яких були перемоги. Так, штабс-капітан В. Гартман

здійснив переліт Київ — Брест-Литовськ — Київ (644) вереї І

за 5,5 год. із швидкістю 130 вер/год.! На той час — неабияке

досягнення

1 «Рада»,— 1913 — 23, 24, 27 квітня; ДАК,— Ф. 163. on. 57, спр 63,

арк. 11, 12.

«Киевлянин».— 1914.— S июня

Лицарі київського неба

Демократичним ставленням до підлеглих серед офіцерів

відзначався відомий льотчик П. Нестеров (1887—1914) — ко-

мандир II авіазагону, що входив до складу того ж таки 3-го

Авіапарку. У серпні 1913 р. Нестеров під час першого в світі

групового польоту Київ — Ніжин — Київ узяв на борт кіно-

оператора В. Добржанського, який зробив першу кінозйомку з

повітря київських околиць, Дніпра й Десни. А незабаром кияни

в ілюзіонах дивилися цей документальний фільм.

27 серпня 1913 р. Нестеров на Сирецькому аеродромі впер-

ше виконав свою «мертву петлю» — результат дворічної під-

готовки, за що Київське товариство повітроплавання нагородило

його золотою медаллю. Через рік, під час першої світової війни,

Нестеров, здійснивши таран ворожого літака, мужньо загинув.

Його було поховано в Києві на Аскольдовій могилі, згодом

прах перенесено на Лук'янівське кладовище

Справу Нестерова підхопили його учні й послідовники, один

з них Є. М. Крутень — талановита і мужня людина, ініціатор

створення вітчизняної винищувальної авіації, став гідним про-

довжувачем справи свого попередника П. Нестерова. Про його

короткий, але насичений важливими подіями, 27-річний

життєвий шлях розповів у своїх спогадах відомий льотчик-ви-

пробувач, також киянин, Герой Радянського Союзу О. М. Гра-

ціанський.

Народився Є. М. Крутень у Києві в 1890 р. Влітку 1913 р.

він як офіцер-корегувальник брав участь у перших артнав-

чаннях з авіацією під Броварами. Політ здіснювався авіазагоном

з 5 літаків на чолі з Нестеровим. А ще через місяць Крутень

став свідком «мертвої петлі» Нестерова. Талановиті й мужні

авіатори зблизилися і подружилися.

...Йшла перша світова війна. На літаку «Ньюпор» Крутень

здобув свої перші перемоги, оволодів технікою повітряного

бою і став видатним льотчиком-винищувачем. Загинув Євграф

Миколайович у 1917 р. під Тернополем, поховано його було в

Києві, з часом прах перенесено на Лук'янівське кладовище і

Вейгелин К Е На їв праця. М.-Л.- 1939

350

351

Рыбаков М. О.

поховано поряд з П. М. Нестеровим. В день авіації 1975 р. на

його могилі встановлено гранітний пам'ятник

Інший послідовник Нестерова А. М. Габер-Влинський у

травні 1914 р. здійснив на Куренівському аеродромі кілька

мертвих петель, викликавши захоплення глядачів. Адам Мечи-

славович Габер-Влинський — безстрашний авіатор, широко

відомий у Росії і за кордо-

ном, учасник багатьох пере-

льотів. Працюючи інструк-|

тором авіаційної школи, під-

готував ЗО пілотів. Габер-1

Влинський встановив бага-

то рекордів, за що його було

удостоєно кількох золотих.

та срібних медалей і жето-

нів. За майстерність і муж-

ність його прозвали «коро-

лем повітря»

Але найвидатнішою по-

дією 1914 р. для киян став,

безперечно, переліт Петер-

бург — Київ на літаку «Ілля І

Муромець», який здійснив

київський льотчик І. Сікор-1

ський. Літак як на той час

вважався найкращим бом-

бардувальником у світі. В

Росії було побудовано 80 таких машин. Жодна закордонна

машина не могла зрівнятися з «Іллею». 17 червня кияни зустрі

чали його на Куренівському аеродромі. Київське товариство

повітроплавання нагородило І. І. Сікорського великою золотою

медаллю.

І. І. Сікорський із своїм літаком «Ілля

Муромець» у Києві. 1914 р.

Докл. про Є. М. Крутеия див.: /1. //. Грацианский. Выдающийся русским

летчик Е. Н. Крутень//Из истории авиации и космонавтики М., 19/8

Вып. 31.— С. 24—32.

«Киевлянин».— 1914.— 5 мая; «Исторический обзор» 1914 При

ложение.

352

Лицарі київського неба

Протягом 10 днів не припинялося паломництво киян на

Куренівку. Літак, буквально, вражав. Чотири двигуни потуж-

ністю 530 к. с, розмах верхніх крил 31 м; опалювана відпрацьо-

ваним газом простора кабіна, обставлена з комфортом: лакований

стіл, зручні крісла, електричне освітлення, вітальня, спальня,

туалет — усе це вражало уяву глядачів. Сікорський багато

разів підіймав літак у повітря з пасажирами, кружляючи над

Києвом. Іноді «Іллю» супроводив на своєму літаку П. Нестеров.

28 червня 1914 р. кияни проводжали «Іллю», який на честь

перельоту одержав назву «Київський», у далеку подорож, назад

до Петербурга

...Минули десятиліття, але кияни шанують пам'ять своїх

видатних співвітчизників. Колишнє Кадетське шосе носить

назву «Повітрофлотський проспект», є в місті вулиці Нестерова,

Андерса, Авіації. Нестерову й Сікорському встановлено мемо-

ріальні дошки. Кияни не забувають колумбів п'ятого океану,

тих — хто були першими на старті у велике майбутнє вітчиз-

няної авіації.

Ляховецький М. Паїв, праця. К , 1977,— С. 07—71; «Киевлянин».—

1914 — 18, 20, 25, 29 нюня

КИЇВСЬКІ МОСТИ:

ЇХ МИНУЛЕ І СУЧАСНЕ

Об'єднання Києва з Задніпров'ям завжди відігравало значну

роль у житті міста. Ще за часів давньоруської держави Київ,

як великий економічний, політичний і культурний центр, під-

тримував широкі торговельні й культурні зв'язки з іншими краї-

нами і мав потребу в перевозах та мостах.

Згідно з літописом в IX ст. неабияке значення для Києва

мало урочище Угорське. Тут, ймовірно, був перевіз через Дні

про •— важлива комунікація між правим і лівим берегами Дні-

пра, а поблизу гирла Почайни, на думку професора В. І. Щер

бини, існував головний перевіз через Дніпро

Можливо, древньоруські князі, прибуваючи на свої ради

при Долобському озері у 1103 і 1111 роках, користувалися

цим перевозом.

Під 1115 р. у літопису є згадка про те, що князь Володи

мир Мономах збудував у Вишгороді міст через Дніпро, а перший

історик Києва М. Ф. Берлинський повідомляє й таку подробицю:

«1115 г. Для облегчения же к мощам сим святым (Бориса и

Глеба.— Авт.) приходящих на поклонение был сделан про і ИВ

Вышгорода через реку деревянный мост»

. Згадки про цен

перевіз є у літопису під 1146, 1151 і 1161 рр. Таким чином, у

джерелах найчастіше згадується Вишгородський перевіз, мабуть

тому, що для переправи тут було найбільш придатне місце

Щербина В. І. Мости й перевози через Дніпро біля Києва/ /«І Іауковий

збірник».— К., 1928,— Т. 28 — С. 177

Берлинский М. Ф. Історія міста Києна.— К., 1991.— С 51—52

ПСРЛ.— СПБ, 1843,— Т. 2.— С. 24, 64, 89

Київські мости: їх минуле і сучасне

Під 1097 р. у літопису йдеться про переїзд князя Василька

через Дніпро у Видубицький монастир

. Можливо, мається на

увазі Либідський перевіз у гирлі Либіді, навпроти села Осо-

корки. Ці перевози й мости не були капітальними спорудами і

часто перебудовувались. У «Русской Правде» навіть була спе-

ціальна стаття, що визначала тверду ціну мостових робіт.

Нові згадки про перевози ми знаходимо лише у джерелах

XVII ст. Вже в XVI ст. Київ стає одним з найбільших центрів

міжнародної торгівлі. Через нього пролягав торговий шлях із

Західної Європи до країн Сходу, звідси багато товарів з азіат-

ських країн переправлялося до Москви, Новгорода, до Швеції,

Данії тощо.

Економічні зв'язки Києва з містами Росії ширились і

міцніли, звідти в місто все частіше приїжджали купці, київські

ж купці купували на російських ярмарках хутра, інші товари,

а продавали шкіри, віск, селітру, скляний посуд, тютюн, ювелір-

ні вироби, парчу, шовкові тканини, що надходили до Києва з

країн Сходу. До Москви з Києва привозили також багато книг.

Російські ж купці привозили у місто тканини, юфть, залізо,

зброю тощо

. Звичайно, аби забезпечити розвиток торговельних

зв'язків, необхідні були перевози й мости — важливі засоби

сполучення. Вишгородський перевіз згадується в документах

1604, 1628, 1650 та інших років

. Про інший перевіз, який

знаходився «поблизу Подола біля Хрещатицьких воріт» і нале-

жав магістрату, згадує в 1655 р. Павло Алепський, котрий су-

проводив до Києва митрополита Макарія

. Третій перевіз —

Спаський (там, де нині міст метро) належав Печерській Лаврі.

Четвертий — Наводницький, зазначений на плані Києва 1695 р.,

там, де в Дніпро впадає «Ручей бояраку Душегубца»

, тобто

ПСРЛ.— М., 1962.— Т. 1.— С. 258.

Історія міст і сіл УРСР. Київ.— К., 1968.— С. 43, 64.

Акты, относящиеся к истории Западной России.— СПБ, 1851.—

Т. 4.— С. 248; Троцкий П. Киево-Выдубицкий Михайловский монастырь

/«Вестник Западной России».— Вильна, 1866.— Т. 3, кн. 9, отд. 2.—

С. 163; Т. 4, кн. 10, отд. 2,— С. 13.

Сборник материалов для исторической топографии Киева и его окрест-

ностей.— К., 1874.— Разд. 2.— С. 174, 175: «Киевская старина».— 1897.—

С. 58, № 7—8, отд. 2 — С, 26.

'•' План Киева, составленный в 1695 году. - К, 1893.

355

354

Рыбаков М. О.

приблизно в тому місці, де тепер розташований міст ім. Є. О. Па-

тона. Цей перевіз теж належав Києво-Печерській Лаврі. П'ятий

перевіз — Либідський, в урочищі Видубичі, належав Видубиць-

кому монастиреві і, як зазначав історик С. Т. Голубев, був «го-

ловною переправою через Дніпро для місцевостей, які були

розташовані нижче Києва...»

Перевози були платними, ченці й магістрат здавали їх в

оренду і одержували від цього великі прибутки. Так, Либідський

перевіз щорічно приносив Видубицькому монастиреві 1400—

1600 злотих — дуже значну суму, а в 1658 р. орендар заплатив

монастиреві 2000 злотих і зобов'язався «на кажный рок на

потребу монастырскую отпускать горелки доброй 500 кварт

справедливых, 5 каменей воску, 2 мажи соли» і безплатно пе-

ревозити всю монастирську братію

Великі прибутки були головною причиною запеклої бороть

би між ченцями за перевози. «Святі люди» іноді діяли як гра-

біжники і розбійники. В 1628 р. лаврські ченці побили підданих

Видубицького монастиря і зруйнували пароми на Либідському

перевозі: за свідченням сучасника «Того атамана Семена Ми

кульца и Степана Корца окрутне збили, змордовали, руки-ноги

отбили, ребра поламали, бороды вырвали и заумерлих покинули,

и того перевозу заборонили ку великой шкоде...»

Лавра, як більш сильна, посилювала наступ, влаштовувала

«гвалтовные» напади на Либідську пристань «с многолюдством

и ружейною пальбою». Зрештою вона домоглася спочатку

третини доходів з перевозу, а потім і половини

Не менш запекла боротьба точилася між Лаврою і київ

ськими міщанами, які перехоплювали людей у дорозі й притя

гали на свої пароми. Сварка ця дійшла аж до царя Федора,

який у 1680 р. наказав, «чтоб киевские мещане и ... ратные

всяких чинов люди... приезжих торговых людей... на своп

Голубев С. Т. Киево-Выдубицкий монастырь. (Домонгольское преми)

К., 1913 — С. 21.

[О. Л.1 Киево-Выдубицкий перевоз на Днепре и сто нежданная поли

тическая роль.— «Киевская старина».— 1882.— Т. 4.— С. 369.

Троцкий П. Назв. праця.— С. 163.

Там же.— Т. 4, кн. 10, отд. 2.— С. 12; ЦД1А УкраУнч, Ф 130. он 2

спр. 8, арк. 1, 1 ЗВ.

Київські мости: їх минуле і сучасне

паромы силой не загоняли и по дорогам не перенимали и на

киевский паром не приводили»

У 1679 р. за наказом царя був побудований Києво-Поділь-

ський міст на паромах і на плотах

. Сподвижник Петра І Патрик

Гордон, який жив у Києві в 1684—1685 pp., повідомляє, що

міст наводили у квітні, а разводили в жовтні, тримали його

150 якорів. Проїзд по мосту був платним. З повідомлення

Гордона не зовсім ясно, чи то був один міст, який складався з

двох частин, чи було два мости, один з яких вів на Труханів

острів, а другий — з острова на лівий берег Дніпра

. Між іншим,

джерела засвідчують існування, ймовірно, двох мостів, а не

одного

. А священик І. Лук'янов, перебуваючи у Києві в 1701 p.,

писав: «Через Днепр четыре моста живых с острова на остров:

мосты зело велики, а Днепр под Киевом островит...»

Таким чином, у XVII ст. через Дніпро в Києві діяло чотири

паромних перевози: Либідський, Наводницький, Спаський і

Києво-Подільський, на місці якого з 1679 р. стали наводити

міст, а за межами міста — Вишгородський перевіз.

В літературних джерелах зустрічаються неточні і помил-

кові відомості з історії київських перевозів та мостів. Так,

К. В. Шероцький вважає, що в «Киевском синопсисе» мова

йде про «Спаський пловучий міст»

. Проте це був Києво-По-

дільский міст. Автор також стверджує, що при побудові

' Цит. за: Днепровский перевоз в Киеве / / «Киевская старина».— 1897.—

Т. 58, № 7—8, отд. 2.— С. 27.

Сборник летописей, относящихся к истории Южной и Западной Рос-

сии.— К., 1888,— С. 32; «Киевский синопсис»,— К., 1836.— С. 228—229;

Величко С. Летопись событий в Юго-Западной России в XVII в.— К., 1851.—

Т. II.— С. 476. (Цей «государев перевоз» розташований був на Подолі «близ

Киева нижнего города против Крещатика».— ЦДІА України.— Ф. 128, оп. I,

(загальна), спр. 10, арк. 65 зв.

Киев в 1684—1685 гг. по описанию служилого иноземца Патрикия

Гордона.— К., 1875.— С. 5, 7, 10, 36, 39.

Кордт В. Материалы по истории русской картографии.— 1910.—

Вып. 2, табл. 38; Величко С. Назв. праця.— С. 476; Берлинский М. Назв.

праця // «Київська старина».— К., 1972.— С. 153; «Киевский синопсис».—

С. 228—229.

' Сборник материалов для исторической топографии Киева и его

окрестностей.— С. 120.

'' Шероцкий К II Киев. Путеводитель — К., 1918 — С. 247.

357