Наумов Г.Г., Андрианов Ю.А. Графика вариантного проектирования моста

Подождите немного. Документ загружается.

Островские мосты через р. Великую являются первыми в

России висячими цепными транспортными сооружениями, и их с

полным правом можно назвать ценным памятником инженерного

искусства ХIХ века.

Николай Аполлонович Белелюбский

(1845 – 1922)

Н. А. Белелюбский родился в марте 1845 г. в Харькове, в

семье известного инженера путей сообщения [5]. В

1862 – 1868 гг.

семья Белелюбских жила в Таганроге. По окончании Таганрогской

гимназии с золотой медалью Н. А. Белелюбский поступил в

Петербургский институт инженеров путей сообщения, который

окончил в 1867 г. За отличные успехи его имя заносят на

мраморную доску, а самого оставляют в институте преподавателем

по строительной механике, мостам и гидравлике. Уже в 1873г. Н. А.

Белелюбский избирается профессором строительной механики и

заведующим механической лабораторией.

Через год после окончания института молодому инженеру

было поручено заменить деревянные мосты Петербург-Московской

железной дороги на металлические. Всего было разработано более

50 типов пролётных строений, а также составлены подробные

проекты переустройства больших мостов. Уже тогда Н. А.

Белелюбский заложил основы современного индустриального

строительства искусственных сооружений.

В 1975 г. Н. А. Белелюбский при проектировании Сызранского

моста через р. Волгу сформулировал и успешно применил принцип

расчёта размывов под мостами: размывы под мостом,

возникающие при стеснении потока, прекращаются, как только

скорость течения воды в размытом русле снижается до русловой

бытовой. Это положение впоследствии получило название

постулата Белелюбского. В 1955 г. основоположник современного

этапа науки о проектировании мостовых переходов О. В. Андреев

доказал, что этот постулат является формулировкой одного

распространённого частного случая, строгого, современного

решения задачи о размывах под мостами [1].

За 55 лет инженерной и научной деятельности Николая

Аполлоновича ни один крупный мост в России не был построен без

его участия в качестве автора проекта, консультанта или члена

приемной комиссии.

Лично и под его руководством было разработано более 100

проектов больших мостов. Общая длина мостов, построенных по его

проектам, превышает 17 км. В их числе четыре моста через Волгу,

мосты через Днепр, Обь, Каму, Оку, Неву, Амударью, Иртыш,

Белую, Уфу, Волхов, Неман, Селенгу, Ингулец, Чусовую, Березину и

другие.

Выдающимся памятником инженерного искусства является

мост через Волгу у Сызрани, построенный по его проекту в 1875-

1888 гг. Этот большой мост раскосной системы имеет 13 пролётов

по 107 м. Общая длина его около 1,5 км. Длительное время этот

мост был самым большим в Европе. Мост действует до сих пор.

Замечателен мост Н. А. Белелюбского через Днепр у

Днепропетровска. Как и Сызранский, он представлял собой сквоз-

ную трубу, внутри которой проходили поезда, а поверху – безрель-

совый транспорт.

Основными направлениями в работе возглавляемой Н. А.

Белелюбским механической лаборатории были: испытания цемен-

тов русских заводов, обоснование их применения взамен импорт-

ных; доказательство необходимости замены в мосто-строении

сварочного железа литым (сталью); испытания рельсов и

обоснование пересмотра их профиля; исследования железо-

бетонных конструкций, разработка отечественных норм и техни-

ческих условий проектирования и возведения железобетонных

сооружений.

Н. А. Белелюбский первым заметил более высокие качества

литого железа (стали) по сравнению со сварочным, использо-

вавшимся в мостовых конструкциях, и с 1883 г. внедрял его в

отечественное мостостроение. Сделано это было значительно

раньше, чем в других странах, несмотря на сопротивление

Министерства путей сообщения, и принесло ему мировое

признание.

С появлением железобетона Н. А. Белелюбский сразу же

высоко оценил новый строительный материал и предсказал ему

большое будущее. Он провел испытания железобетона и активно

пропагандировал его среди русских инженеров, консультировал

проектирование и строительство виадука в Варшаве, моста через

Десну у Чернигова, маяка в Николаеве и других железобетонных

сооружений.

Н. А. Белелюбский прославился и как первоклассный препо-

даватель. «Курс строительной механики», изданный им впервые в

1885 г., долгое время был самым популярным учебником для

студентов и настольной книгой многих инженеров.

Как непременный член Международной ассоциации железно-

дорожных конгрессов он принимал участие во всех конгрессах,

проходивших в Брюсселе, Милане, Париже, Петербурге, Лондоне,

Вашингтоне, Берне, выступая с докладами или председатель-ствуя

на них.

Он участник многих международных выставок, где показывал

достижения в области мостостроения и исследования материалов.

На международных выставках в Эдинбурге (1890), Чикаго (1893),

Стокгольме (1897) он получил золотые медали, а в Париже (1900) –

высшую награду – Гран-при.

На Всемирной выставке в Париже (1889), организованной в

ознаменование 100-летия Французской революции 1789 г., от имени

русской делегации он приветствовал и вручил подарок предсе-

дателю Французского клуба инженеров Г.Эйфелю – автору проекта

знаменитой Эйфелевой башни, построенной к выставке.

Н. А. Белелюбский представлял нашу страну на междуна-

родных конференциях по испытанию материалов в Мюнхене,

Дрездене, Париже, Берлине, Цюрихе, Стокгольме, Будапеште,

Брюсселе, Копенгагене.

С образованием Международного общества по испытанию

строительных материалов он с 1895 г. – член Совета общества, а с

1912 г. – его президент.

О мировом признании заслуг Н. А. Белелюбского свидетель-

ствует избрание его почётным доктором инженерных наук в

Германии, почётным членом общества гражданских инженеров во

Франции, почётным членом Бетонного института в Англии.

Он состоял членом инженерного совета Министерства путей

сообщения и около 20 лет был председателем мостовой комиссии.

Под его руководством готовились технические условия и другие

нормативные документы.

Специалист мировой известности, гордость русского мосто-

строения Николай Аполлонович Белелюбский занимает достойное

место в ряду таких выдающихся корифеев строительного искусства,

как Владимир Григорьевич Шухов и Федор Осипович Шехтель.

2. КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ

МОСТОВ

2.1. Балочные пролётные строения

По состоянию на последнюю четверть ХХ века железо-

бетонные балочные мосты составляют более ¾ общей протяжён-

ности всех автодорожных мостов [11].

Как правило, при проектировании мостовых сооружений

используют типовые конструкции пролётных строений с напря-

гаемой и ненапрягаемой арматурой [9]. Основные размеры пролёт-

ных строений для удобства их заводского изготовления назначают с

учётом модульности и унификации. Расчетные пролёты, или полную

длину пролётных строений (балок), принимают равными 12, 15, 18,

21, 24, 33 и 42 м, а при больших пролётах – кратными 21 м.

В качестве конструктивных элементов в пролётных строениях

применяют пустотелые плиты длиной 6, 9, 12, 15 и 18 м, тавровые

балки (Т-образное поперечное сечение) с каркасной (ненапря-

гаемой) арматурой длиной 12, 15 и 18 м, ребристые предварительно

напряжённые балки длиной 12, 15, 18, 21, 24, 33, 42 м (см. рис. 4.2),

коробчатые балки длиной пролёта 42, 63, 84, 105 и 126 м.

При подготовке компоновочной схемы пролётного строения из

ребристых железобетонных балок расстояния между осями сосед-

них балок назначают в зависимости от ширины плиты типовой балки

(см. прил. 4). При этом ширина продольного шва пролётного строе-

ния варьируется в интервале 0,3 … 0,6 м.

2.2. Опоры

Конструкция опор балочных мостов принимается в

зависимости от величины и системы пролётного строения,

геологических и гидрологических условий, толщины льда, условий

судоходства, производственных, архитектурных и других

соображений.

В мостах через большие судоходные реки применяют, как

правило, русловые опоры массивного типа (рис. 2.1). Пойменные

опоры и устои проектируют преимущественно облегчённого типа.

Рис. 2.1. Сборно-монолитная промежуточная опора

массивного типа

При большой высоте опор и пролетах 18…42 м в промежуточ-

ных опорах применяется облегчённая верхняя часть (рис. 2.2). Ниж-

няя часть опоры до отметки, превышающей РУВВ на 0,5 м, устраи-

вается массивной - сборной, сборно-монолитной или моно-литной

конструкции. Верхняя часть опоры сооружается в виде рамной

надстройки, состоящей из стоек диаметром 1,0; 1,2; 1,6 м и ригеля.

На рис. 2.3 [17] представлен пример промежуточной опоры

массивного типа под пролетные строения длиной 24 м из шести

ребристых цельноперевозимых железобетонных предварительно

напряженных балок. Габарит моста Г-10 включает в себя две

полосы движения по 3,5 м и полосы безопасности по 1,5 м. Ширина

тротуара –1 м. Расчетный пролет балок (расстояния между осями

опорных частей по длине балки) – 23,4 м. Расстояние между осями

соседних балок – 2,1 м. Полная ширина пролетного строения

В = 10,0 + 2х0,4 + 2х1,0 + 2х0,=13,2 м.

Рис. 2.2. Сборно-монолитная промежуточная опора

массивного типа с облегчённой верхней частью

В этом примере рассматривается промежуточная опора на

естественном основании.

Глубину заложения фундаментов на естественном основании

назначают в зависимости от инженерно-геологических условий и

выбора несущего слоя грунта. При этом учитывают следующие

требования к минимальным глубинам заложения подошвы

фундамента:

при грунтах, подверженных морозному пучению (т.е. во всех

случаях, кроме скальных, гравелистых и крупнопесчаных грунтов), -

на 0,25 м ниже глубины промерзания;

при грунтах, подверженных размыву, – на 2,5 м ниже

поверхности грунта после размыва;

при скальных грунтах – на 0,25 м, считая от отметки, на

которой расчетное сопротивление не ниже величины давления

фундамента;

при любых грунтах, кроме скальных, при отсутствии размыва –

на 1,0 м ниже дневной поверхности или дна водотока.

Обрезы фундаментов мостовых опор, как правило, распола-

гают на 0,5 м ниже УМВ, а пойменных опор – на уровне поверхности

грунта после размыва.

Рис. 2.3. Промежуточная опора массивного типа

Определение размеров опоры начинается с уровня верха

ригеля (подферменной площадки) из условия размещения опорных

частей, передающих усилие от пролётного строения на опору.

Размеры тела опоры непосредственно под ригелем умень-

шают на величину его свеса (рис. 2.4); минимальная величина свеса

равна 10 см.

В современной практике проектирования широко распро-

странён вариант облегчённых опор с консольным ригелем (консоли

по 2,0 … 2,5 м).

Для отвода воды, попадающей на ригель, его верхней

поверхности придают уклоны, называемые сливами; уклон слива –

не положе 1:10. Высоту подферменников (площадок, на которых

располагаются опорные части) принимают равной высоте слива

плюс 3…5 см. Поперечный уклон проезжей части моста достигается

устройством подферменников переменной высоты.

На стадии вариантного проектирования (в данной учебной

работе) опорные части и подферменники не показываются. Расстоя-

ние между низом балки пролётного строения и верхом ригеля опоры

принимается ориентировочно равным 10 см.

Ширина ригеля по фасаду моста (см. рис. 2.4) равна

А = m + Σn + Σb/2 + 2(c + t + k),

где m – зазор между торцами балок соседних пролетов, m = 5 см;

n – расстояние от торца балки до оси опорной части, для балок

длиной 12 … 42 м n = 30 см ;

b – размер опорной части, определяемый расчётом; для данной

графической работы принимаем b = 20 см;

с – расстояние от опорной части до края подферменника, с = 15

… 20 см;

t – расстояние от края подферменника до грани опоры,

назначаемое в зависимости от длины пролётного строения:

при пролётах до 30 м – не менее 15 см;

при пролётах от 30 до 100 м – не менее 25 см;

при пролётах более 100 м – не менее 35 см;

k – свес ригеля над телом опоры, k = 10 … 15 см.

Рис. 2.4. Схема подферменной площадки