Миронов С.В., Пищухин А.М. Метасистемный подход в управлении

Подождите немного. Документ загружается.

131

актуален вопрос определения количества горочных систем. Диапазоны эф-

фективности показаны на рисунке 1 в координатах объёмов чётного и нечёт-

ного грузопотоков, требующих сортировочных работ. При малых объёмах

горка может находиться с чётной или нечётной стороны. Граница между

этими системами при условии их равноправности проходит под углом 45

градусов. При возрастании объёмов становится эффективной двухгорочная

система.

Границы диапазонов эффективности могут изменяться в зависимости от

изменения условий функционирования сортировочной станции. Например,

чётный грузопоток возрастает за счёт взрывоопасных грузов, которые нельзя

спускать с горки. В этом случае граница между одногорочными системами

поднимется на угол больше, чем 45 градусов. Равное возрастание таких гру-

зов в чётном и нечётном направлениях приведёт к отодвиганию границы

двухгорочной системы. Это означает, что компонента выявления границ эф-

фективности в системе компьютерной поддержки должна работать с некото-

рой регулярностью.

Другим актуальным вопросом является объединение или разделение

транзитного и отправочного парков. На рисунке 2 изображены области эф-

фективности в координатах объёмов транзитных и сортировочных работ.

Поскольку при приёме и обслуживании разных типов поездов некото-

рые службы не задействованы, возникает вторая задача по оценке и поддер-

жанию необходимого уровня готовности этих служб к действию. Так как мо-

мент начала работы этих служб носит вероятностный характер, оценивать

уровень их готовности удобнее всего плотностью вероятности, а для его под-

держания необходимо организовывать комплекс мероприятий. Особенно ак-

туален этот вопрос для редко используемых функциональных звеньев: снего-

очистки, пожаротушения, восстановительного поезда.

Готовность службы (P

сл

) к функционированию складывается из готов-

ности техники и сооружений (P

), кадров( P

), документов( P

), информаци-

онного(P

ио

) и энерго- обеспечения (P

эо

сл

= P

ио

эо

Данная формула позволяет построить сетевой график выполнения меро-

приятий, поддерживающих или повышающих уровень готовности служб к

действию.

Например, подготовительные мероприятия службы перевозок при

встрече грузового поезда, приходящего в расформирование сведены в табли-

цу 1 с указанием их вида и последовательности.

Таблица 9.1 - Последовательность проведения подготовительных мер-тий

Подготовительные

мероприятия

Порядок

следования

1 Получение телеграммы- натурного листа ТГНЛ (со-

общения 02) оператором станционного технологиче-

ского центра (СТЦ) станции расформирования

1 2 3

132

Продолжение таблицы 9.1

1 2 3

2 Получение плана подвода поездов оператором стан-

ционного технологического центра и его обработка

3 Выдача автоматизированной системой оперативного

управления перевозками (АСОУП) плана прибытия

поездов маневровому диспетчеру

После 2

4 Выдача АСОУП итоговой части натурного листа После 1

5 Получение дежурным по станции сообщения с со-

седней станции об отправлении поезда

6 Приготовление дежурным по станции маршрута

приёма поезда

После 5

7 Извещение работников СТЦ, пункта технического

осмотра (ПТО), пункта коммерческого осмотра

(ПКО), маневрового диспетчера о номере, времени и

пути приёма поезда

После 5

8 Выход работников ПТО с материалом, инструмен-

том на путь приёма поезда

После 7

9 Выход работников ПКО с материалом, инструмен-

том на путь приёма поезда

После 7

10 Фиксация через телетайп оператором СТЦ во вход-

ной горловине номеров вагонов прибывшего поезда

После 6

11 Выдача маневровому диспетчеру оператором СТЦ

размеченной ТГНЛ и ее рассогласования с фактиче-

ским состоянием (сообщение 09)

После10

12 Доставка пневмопочтой грузовых документов в СТЦ После10

13 Прибытие поезда на путь парка приёма После10

14 Ввод в АСОУП оператором при дежурном по стан-

ции информации о времени фактического прибытия

поезда, корректировка модели парка приёма

После13

15 Отцепка поездного локомотива локомотивной бри-

гадой

После13

16 Отпуск тормозов, ограждение состава работниками

сетевого ПТО

После15

17 Сверка документов и ТГНЛ операторами СТЦ После12

18 Технический осмотр и обслуживание вагонов работ-

никами ПТО

После16

19 Коммерческий осмотр состава работниками ПКО После16

20 Снятие ограждения и доклад в СТЦ работников

ПТО, ПКО

После18

21 Корректировка оператором СТЦ специализации пу-

тей сортировочного парка, сведений о вагонах при-

бывшего поезда (сообщения 09) и передача сортиро-

вочного листа работникам по расформированию

После17

133

Продолжение таблицы 9.1

1 2 3

22 Извещение маневровым диспетчером машиниста го-

рочного локомотива о начале надвига состава на пу-

ти парка приёма

После21

Сетевой график подготовки к роспуску состава на односторонней сорти-

ровочной станции представлен на рисунке 9.3.

Выявление сочетаемости технологий, связанных с функционированием

сортировочной станции, заключающейся в использовании одного и того же

Рисунок 9.1- Области эффективности горочных систем

Рисунок 9.2 – Области эффективности парковых систем

Объем сорти-

ровочных ва-

гонопотоков

Транзит-

ный парк

Отправочный

парк

Объеди-

ненный

парк

V нечетного

зопоток

Чет-

ная

горка

Нечет-

ная

горка

Двухго-

рочная

V четного грузопо-

тока

Объем транзитных

вагонопот

ков

134

Рисунок 9.3 – Сетевой график подготовки к роспуску состава

12 17

3 11

15 19

Маневровый дис-

петчер

опера-

тор

СТЦ

Дежурный

по станции

Локомот. бригада, маши-

нист горочн. локомот.

ПТО

ПКО

135

оборудования, инструмента или кадров, позволяет максимально сократить

расходы, повысить коэффициент использования оборудования, а также об-

щую эффективность функционирования. Например, техническое обслужива-

ние ходовых частей грузовых и пассажирских вагонов выполняется одной и

той же бригадой пункта технического обслуживания.

В разные моменты времени уровни готовности служб меняются, напри-

мер, не нужен высокий уровень готовности службы снегоочистки летом, а

зимой может быть несколько снижен уровень готовности службы пожароту-

шения из-за уменьшения вероятности пожара. Как видим, на поддержание

уровня готовности, а тем более на его повышение, требуются определенные

затраты. Определение минимально достаточного уровня готовности служб в

разные моменты времени (создание и мониторинг карты готовности служб) и

минимизация этих затрат является, следовательно, актуальной задачей.

Анализ сочетаемости технологий погрузки – выгрузки, используемых на

транспортно-складском комплексе (грузовом дворе), входящем в состав сор-

тировочной станции, позволяет определить необходимость организации до-

полнительных технологий, либо исключения действующих, но малоэффек-

тивных. Для этого необходимо рассчитать коэффициенты удельного эффекта

– отношение эффекта (Э), даваемого технологией к затратам на ее организа

цию (З) с учетом перекрытия по оборудованию и кадрам с имеющимися тех-

нологиями, отражаемого матрицей перекрытий (С) /115/

)(СЗ

Если этот коэффициент высок для технологии, планируемой к внедрению по

сравнению с имеющимися, то необходимо принять решение об ее использо-

вании и наоборот имеющиеся технологии с низким коэффициентом удельно-

го эффекта необходимо исключать. Например, оснащение погрузчика для

тарно-штучных грузов дополнительными захватами позволяет при неболь-

ших затратах внедрить прогрессивную технологию пакетирования грузов.

Большие требования предъявляются железной дорогой к согласованно-

сти служб сортировочной станции. Общая схема согласования действий

служб должна осуществляться в соответствии с моделью, изображенной на

рисунке

В соответствии с предложенной моделью сортировочная станция рас-

сматривается в качестве объекта управления (смотри рисунок 9.4). Главным

возмущением, действующим на данный объект, является тип принимаемого

поезда. Автоматизированная система управления сортировочной станции

(АСУСС), получая информацию о типе поезда, выбирает необходимые служ-

бы и согласует взаимодействие между ними.

136

Для повышения скорости обслуживания принимаемых поездов АСУСС

должна прогнозировать последовательность поступления поездов на стан-

цию, разрабатывать планы взаимодействия необходимых служб, то есть ре-

шать четвёртую задачу метасистемного подхода - разрабатывать стратегию

привлечения служб. При этом необходимо использовать график движения

поездов, а вероятность его выполнения оценивать на основе имеющегося

предыдущего статистического материала.

При своём функционировании метасистема использует некоторые обще-

системные ресурсы (кадры, денежные и материальные средства, оборудова-

ние, инструмент и так далее), которые почти всегда ограничены. Оптималь-

ное перераспределение этих ресурсов между системами позволит увеличить

эффективность на метасистемном уровне. При этом ресурсы могут перерас-

пределяться как во время функционирования нескольких систем, так и в ре

137

● ● ●

Рисунок 9.4- Метасистемная модель функционирования сортировочной стан-

ции

жиме их ожидания, так как на поддержание их в определённой степени го-

товности также расходуются средства.

Все рассмотренные выше задачи вносят свой вклад в решение послед-

ней задачи - синтеза оптимальной метасистемы. Применительно к сортиро-

вочной станции речь идёт о количественном и качественном наборе служб. В

зависимости от уровня грузо - и пассажиропотоков структура метасистемы

Принимае-

мый поезд

Объект

управления -

сортировоч-

ная станция

АСУ

сортировочной

станции

Служба пассажирских

перевозок

Служба грузовой ком-

мерческой работы

Служба формирования

состава (горка)

Служба путевого хо-

зяйства и сооружений

Локомотивная служба

Служба сигнализации,

централизации, блоки-

овки

138

может гибко меняться, привлекая дополнительные службы, либо исключая

малоэффективные.

Таким образом, метасистемный подход к функционированию сортиро-

вочной станции позволяет оптимально регулировать количество служб, ре-

шать соответствующие задачи (в том числе в нештатных ситуациях) и позво-

ляет за счет оптимизации резко повысить эффективность ее работы.

139

10 Метасистемный подход к автоматизации выбора техно-

логии проведения авиационно-химических работ

При автоматизации процесса принятия решения о выборе технологии

проведения авиационно-химических работ (АХР) возникает ряд проблем.

Представляется возможным разрешить их путем применения разработанного

методологического подхода к внутренней организации авиационного спе-

циализированного комплекса (АСК).

10.1 Доказательство метасистемности процесса выбора технологии

проведения АХР

Поскольку потенциальные возможности АСК оцениваются совокупно-

стью технологий, целесообразно определить понятие технологии с учетом

определяющих ее параметров.

10.1.1 Выявление параметров, определяющих технологию проведения

АХР

На технологию проведения АХР оказывают влияние факторы, сведен-

ные в таблицу 10.1. Определяющие факторы сгруппированы профессором

Н.З. Султановым в /118/ по принадлежности к подсистемам АСК.

В виду структурной сложности АСК и наличия функциональных взаи-

мосвязей всех параметров необходимо выделить главные параметры, наибо-

лее характерно влияющие на остальные. С этой целью АСК условно разделя-

ется на функциональные подсистемы: сельскохозяйственные летательные

аппараты (СЛА), АХР и наземный комплекс (НК), обладающие определен-

ной автономностью. Координация согласованности действий этих подсистем

возложена на подсистему управления, выполняющую ряд диспетчерских,

надстроечных функций.

140

Таблица 10.1 - Параметры АСК, определяющие технологию проведе-

ния АХР.

Параметры ЛА Параметры АХР Параметры НКМ

2 3 4

1 Тип ЛА Вид работ Количество взлетно-

посадочных полос

(ВПП)

2 Схема ЛА

(варианторазмер)

Метод внесения Состояние ВПП

3 Летно-технические

характеристики

Объем (количест-

во) АХР

Условия базиро-

вания

4 Силовая установка Дальность перелета Наличие складских

помещений

5 Шасси Длина рабочего гона Наличие авиационно-

технической базы

(АТБ)

6 Уровень механизации Высота перелета Удаленность

7 Геометрические дан-

ные

Высота обработки Наличие и номенкла-

тура складских меха-

низмов

8 Весовые данные Ширина захвата Средства загрузки

9 Аэродинамические

данные

Время загрузки Геологические усло-

вия

10 Технологичность Расход химикатов Состояние РД

11 Условия эксплуа-

тации и базирования

Агротехнические

сроки (периоды)

Состояние КПБ,

БПБ

12 Надежность Климатические условия Состояние МС, ЗПЛ

13 Стоимость Территориальные усло-

вия

Количество мест сто-

янки

14 Производительность Скорость обработки Размерность

15 Энерговооруженность Служебно-техниче-

ские помещения

16 Ремонтопригодность Состояние грунта

17 Службы управ-

ления воздушным

движением (УВД )

18 Объем АХР

Ввиду большого числа параметров, влияющих на формирование техно-

логии проведения АХР, учет всех параметров приводит к необоснованному

росту размерности задачи. Поэтому количество учитываемых параметров

сводится к рациональному минимуму. В результате, из общего числа пара-

метров выделяются следующие, определяющие понятие технологии: высота