Курников А.С. Технология судоремонта : курс лекций

Подождите немного. Документ загружается.

141

мест утечек воздуха был предложен ряд пенообразующих составов (оте-

чественный состав «Свалан»). Они вспениваются в местах протечек, и

образовавшиеся «коконы» пены через 5…10 мин затвердевают, а не ло-

паются, как мыльные. Отвердевшие коконы сохраняются несколько часов

и могут быть смыты холодной водой;

падение давления в отсеке в течениие часа не более 5% (

является

окончательной оценкой);

б) при испытании водой – отсутствие течи в виде струй, потеков, от-

потеваний или капель.

Контрольные испытания проводятся при наличии сомнений в гер-

метичности. Назначаются по требованию Регистра и судовладельца.

Испытания на герметичность могут проводиться течеискателями по

согласованию с Регистром. При данном контроле регистрируется прибо-

ром проникание жидкости или

газа (пенетранта) через сквозные дефекты

контролируемого объекта. В качестве пенетранта применяется гелий, ам-

миак, фреон и др.

Испытания герметичности крышек, дверей производят поливом воды,

предварительно при этом проверяют равномерность прилегания резино-

вых уплотнителей по меловому отпечатку.

2.15. Окрасочные работы во время ремонта

2.15.1. Подготовка поверхности под окраску

Окраска производится для защиты металла от коррозии и обрастания,

дерева – от гниения, а также с декоративными целями.

Прочность сцепления лакокрасочных материалов (ЛКМ) с поверхно-

стью в значительной степени определяется качеством подготовки поверх-

ности под окраску.

При очистке с поверхности удаляют плохо держащуюся краску, грязь,

масло и

т.д. Удаляют, как правило, до грунта, а при плохом состоянии

грунта – до металла.

Покрытие надводной части корпусов и надстроек, а также внутренних

помещений не требует тщательного удаления старого покрытия (при его

толщине не более 1 мм). Перед нанесением ЛКМ требуется лишь промывка

старого покрытия для удаления загрязнений и обезжиривания поверхности.

При

отрицательных температурах промывку выполняют ветошью, смочен-

ной в уайт-спирите, с последующей протиркой насухо. При температурах

выше 3°С промывку осуществляют водными моющими составами.

Очистку металлического корпуса под окраску выполняют следующи-

ми способами:

142

1) х и м и ч е с к и м . Заключается в обработке поверхности водными

растворами серной, соляной, фосфорной и другими кислотами. При взаи-

модействии с кислотой происходит растворение ржавчины и основного

металла (производительность обработки – 8…30 м

/ч). Используется для

очистки отдельных деталей котлов и палуб под мастичные покрытия.

Технологический процесс состоит из травления кислотой, промывки, ней-

трализации остатков кислоты щелочными растворами, промывка от ос-

татков щелочи;

2) т е р м и ч е с к и м . Представляет из себя воздействие на поверх-

ность высокой температурой

, в результате которой происходит разложе-

ние продуктов коррозии. Очистку выжиганием окалины, ржавчины и ста-

рой краски производят газовыми горелками и паяльными лампами (про-

изводительность – 3…7 м

/ч). Применяется чаще в труднодоступных мес-

тах. Недостаток метода – в результате нагрева происходит коробление

металлической конструкции, пожароопасный.

3) м е х а н и ч е с к и м . При этом способе происходит воздействие на

очищаемую поверхность ударными и срезающими усилиями, которые

создаются вручную (щетки, секачи, скребки – производительность

1…1,5 м

/ч) и с помощью приводов (пневмощетки, электрощетки, шарож-

ки – производительность 3…8 м

/ч);

Кроме этого, используются также высокопроизводительные методы,

которые являются разновидностью механического метода:

– дробеструйная очистка с помощью пистолетов, применяется мелкая

дробь в виде нарезанной проволоки (производительность – до 20 м

/ч);

– дробеметный метод имеет более высокую производительность (до

90 м

/ч), в конструктивном исполнении производят для днища и борта

(рис. 2.38);

Рис. 2.38. Дробеметный метод очистки корпуса судна

143

– гидропескоструйная очистка осуществляется смесью воды и песка

(производительность до 200 м

/ч). Недостатки способа – загрязнение ста-

пеля и других участков завода. Нельзя применять внутри корпуса;

– очистка ротационными агрегатами, состоящими из специальных

фрез и валов (производительность – 50…100 м

/ч). Применяется в доках

для очистки корпусов морских судов от продуктов обрастания (рис. 2.39).

Рис. 2.39. Ротационный агрегат

Последние три метода имеют высокую производительность, но во

время работы много шума и пыли;

4) г и д р о д и н а м и ч е с к а я о ч и с т к а – очистка с помощью

ударов гидравлической струи под давлением более 20 МПа (производи-

тельность

до 600 м

/ч). Недостаток – большой расход воды и неспособ-

ность очистки от обрастания и старой краски. Ликвидировать этот недос-

таток можно с помощью использования кавитации, которая впервые при-

менена для очистки российскими учеными. Кавитированная струя образу-

ется в специальном сопле-кавитаторе (до 1000 м

/ч).

Очистка поверхностей корпусов судов в целом является трудоемкой и

тяжелой работой. До сих пор нет надежного снабжения судоремонтных

предприятий механизмами и агрегатами для очистки.

2.15.2. Требования к подготовке поверхности

1. На поверхности должны отсутствовать окалина, поверхностная на-

ружная смолистость у дерева.

2. Не должно быть влаги, снега, льда, продуктов коррозии,

масляни-

стых пятен.

Очищенная поверхность корпусов судов подвергается быстрому кор-

розионному износу без покрытия специальными материалами. По этой

причине окраска или грунтование поверхности должна производиться не

позднее, чем через сутки.

144

В случае большой продолжительности времени между очисткой и ок-

раской, поверхность подвергается временной защите следующими спосо-

бами: пассивирование растворами олифы в скипидаре, уайт-спирите

(на 10…15 дней); фосфотирование растворами солей ортофосфорной ки-

слоты (на 1…2 месяца); покрытие фосфотирующими грунтами марки

ВЛ-02, ВЛ-08.

Окраска таких поверхностей производится без удаления временной

защиты.

2.15.3. Общие

сведения о лакокрасочных материалах

ЛКМ представляют собой смеси или растворы пленкообразующих

растворителей, красителей и пигментов. ЛКМ после высыхания образуют

сплошную гладкую аморфную пленку и должны обладать хорошей адге-

зией с поверхностью. Виды ЛКМ:

1. Краски – смеси пленкообразующих растворителей и пигментов (ор-

ганического происхождения).

2. Лаки – растворы пленкообразуюзих растворителей, добавок и кра-

сителей минерального происхождения.

3. Эмали – растворы красок и лаков в смеси с пигментами.

Элементы ЛКМ:

– пленкообразующие – нелетучие вещества, создающие после высы-

хания эластичную и прочную поверхность;

– растворители – химические вещества, в которых растворяются кра-

сители;

– цветопреобразователи – пигменты и красители;

– пластификаторы – придают высохшей краске эластичность;

– отвердители – вещества, способствующие затвердению искусствен-

ных

окрасочных материалов;

– сиккативы – ускоряют высыхание;

– наполнители – повышают густоту краски.

2.15.4. Классификация ЛКМ

1. По внешнему виду – 4 класса (от гладкой однотонной ровной без

дефектов до не однотонной с дефектами).

2. По степени блеска покрытия подразделяются на глянцевые, полу-

глянцевые и матовые.

3. По условию эксплуатации – 8 групп: П – стойкие внутри помеще-

ния; А

– атмосферостойкие; Х – химически стойкие; В – водостойкие; Т –

термостойкие; М – маслостойкие; Б – бензостойкие; Э – электроизоляци-

онные.

4. По материалу – грунты, лаки, эмали и краски на масляной основе

(натуральные) и искусственные ЛКМ.

145

Условные обозначения пленкообразующей основы отечественных ЛКМ:

ВЛ – поливинилацетальные;

ХС – хлорвиниловые;

КО – кремнийорганические;

ПФ – пентафтали;

ГФ – глифтали;

ХВ – полихлорвиниловые;

ЭП – эпоксидные;

МС – масляно-стирольные;

ФЛ – фенольные;

ЭФ – эпоксиэфирные.

2.15.5. Технология нанесения покрытий

1. Подготовка поверхности к покрытию ЛКМ (~40% от общей трудо-

емкости работ).

2. Грунтование. Грунтом называют первый слой краски, обеспечи-

вающий

хорошее сцепление между окрашиваемой поверхностью и после-

дующими слоями краски. В качестве грунта применяются специальные

краски либо используется первый слой основной краски, если она облада-

ет указанными свойствами. Лучшие результаты обеспечивает нанесение

грунтов малярными кистями или с помощью установок для безвоздушной

окраски.

3. Шпаклевание применяют для сглаживания неровностей и шерохо-

ватостей

окрашиваемых поверхностей. Шпаклевку наносят деревянными,

стальными или резиновыми шпателями. После высыхания зашпаклеван-

ную поверхность шлифуют сухим (предварительно) и мокрым способами.

4. Окраска выполняется красками или эмалями после нанесения грун-

та и шпаклевки (если она предусмотрена). Каждый слой краски наносят

после практического высыхания предыдущего, кроме этинолевых, кото-

рые наносят «по отлипу».

При

высыхании в пленке краски образуются поры, через которые вла-

га проникает к поверхности и вызывает коррозию. Нанесение нескольких

слоев краски позволяет взаимно перекрывать эти поры, изолируя поверх-

ность от доступа к ней влаги. Для надежной антикоррозионной защиты

минимальная толщина покрытия должна быть не менее 120 мкм, что тре-

бует не менее четырех

слоев краски.

ЛКМ рекомендуется наносить при температуре свыше 5°С и относи-

тельной влажности не более 70%. Однако при судоремонте часто прихо-

дится выполнять работы при температуре ниже 5°С и относительной

влажности более 80%.

В этих условиях окраску производят:

– этинолевыми красками ЭКЖС-40, ЭКА-15 при температурах

до –25°С и относительной влажности до 80%;

146

– необрастающими красками ХВ-53, ХС-79 при температурах

до –15°С и относительной влажности до 80%;

– виниловыми красками ВЛ-02, ВЛ-08, ХС-720 при температурах до

–10°С и относительной влажности до 80%;

– масляными красками при температурах до –10°С и относительной

влажности до 80%.

Во всех случаях в краску добавляют поверхностно-активные вещест-

ва, образующие водоотталкивающие

слои.

Также необходимо подогревать ЛКМ до 25…35°С.

В настоящее время зимой стали применять искусственный подогрев

корпуса. При этом часть корпуса изолируется от влияния атмосферы с

помощью полотнищ и в образовавшееся пространство подается нагретый

воздух от теплогенератора (рис. 2.40).

Рис. 2.40. Подогрев корпуса при ремонте:

1, 2 – внутренние и наружные эластичные полотнища; 3 – уплотнения; 4 – корпус;

5 – каркас ограждения; 6 – вентиляционные отверстия; 7 – теплогенератор

Полотнища закрепляются на судокорпусные леса. В качестве теплогенера-

тора можно использовать передвижные моторные воздухонагреватели, элек-

трокалориферы. Воздух для теплогенератора забирается вне зоны обогрева.

Температура корпуса при искусственном обогреве достигает +5°С при

–20°С окружающего воздуха.

147

На судовые поверхности покрытия наносят обычными волосяными и

валиковыми кистями, пневматическим и безвоздушным распылением.

Волосяными кистями можно грунтовать и окрашивать все виды поверх-

ностей независимо от их расположения и конфигурации (производитель-

ность – до 25 м

/ч). Остальные способы используются при большей пло-

щади окраски и не имеющие труднодоступных мест.

Валиковые кисти увеличивают производительность окрасочных работ

до полутора раз по сравнению с обычной кистью.

Принцип пневмопульверизационной окраски заключается в том, что

краска из резервуара посредством сжатого воздуха подается через шланг в

пульверизатор и распыляется. Сжатый воздух

содержит большое количе-

ство водяных паров, что существенно ухудшает адгезию краски с метал-

лом. При этом методе расход краски на 30….35% больше, чем при приме-

нении кистей, и создаются более тяжелые условия труда из-за насыщения

окружающего воздуха краской.

Сущность метода безвоздушного распыления ЛКМ состоит в том, что

ЛКМ подается к соплу

распылителя под высоким давлением (5…25 МПа).

Создание мелкодисперсного факела ЛКМ достигается за счет падения давле-

ния до атмосферного при выходе из сопла и специальной геометрии выход-

ного отверстия (рис. 2.41). Преимущество перед пневмопульверизатором:

возможность нанесения грунтовочных слоев, уменьшение на 20% расхода

краски, уменьшение загрязнения окружающей среды (нет тумана), улучше-

ние качества покрытия. Недостатки –

требуется тщательный перетир краски.

Рис. 2.41. Схема безвоздушного распылителя

148

Для безвоздушного распыления используются аппараты «Факел», «Кит»

и др. Аппараты работают по схеме, типичной для пневмогидроусилителей.

В зависимости от класса судна и судовых помещений предусматривают-

ся разные схемы покрытий (перечисление всех покрытий с указанием коли-

чества слоев, материалов и их цвета указаны в Правилах окраски судов, на-

пример, для подводной

части водоизмещающих судов): обезжиривание – 1

(уайт-спирит); грунтовка – 1 (ВЛ–02); окраска – 3 (краска ЭКЖС–40).

При контроле качества анти-

коррозионной защиты ЛКМ про-

веряют толщину, сплошность и

адгезию покрытия (рис. 2.42).

Рис. 2.42. Зависимость прочности

покрытия от толщины пленки

(для лака МЧ–52)

149

3. РЕМОНТ СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ И ДЕТАЛЕЙ

3.1. Общие положения

Главной задачей технологии ремонта дизелей является восстановле-

ние их эксплуатационных показателей, которые частично или полностью

были утрачены вследствие изнашивания и повреждения отдельных дета-

лей, сборочных единиц и механизмов. Основным техническим докумен-

том, регламентирующим точность ремонта отдельных деталей механиз-

мов и дизеля в целом, являются технические условия на КР. Карты дефек-

тации

технических условий наряду с указанием методов обнаружения

дефектов и рекомендаций по восстановлению качества деталей включают

сведения о браковочных и допускаемых при ремонте признаках.

Предельные отклонения на точность восстанавливаемых деталей ус-

танавливают соответствующей рабочей конструкторской и технологиче-

ской документацией.

Технологические процессы ремонта должны обеспечивать минималь-

ную продолжительность, широкое применение комплексной механизации

и автоматизации и высокое качество ремонта.

Наиболее совершенным способом восстановления работоспособности

дизелей является КР в специализированных цехах судоремонтных пред-

приятий. Структурная схема технологического процесса ремонта дизелей

в специализированных цехах показана на рис. 3.1. Она представляет собой

совокупность блоков, соответствующих отдельным технологическим опе-

рациям и расположенных в такой последовательности, в которой осуще-

ствляют

законченный цикл ремонта дизелей.

В зависимости от характера производства и габаритных размеров ди-

зелей можно использовать поточные, поточно-позиционные и поточно-

бригадные методы ремонта. В современных условиях технология КР ди-

зелей базируется на результатах научных исследований:

изучении износов основных деталей и прогнозировании сроков служ-

бы и ресурсов работы механизмов и

дизеля в целом;

изучении и практической реализации наиболее совершенных методов

и способов восстановления изношенных поверхностей деталей до номи-

нальных или ремонтных размеров;

совершенствовании технологии механической обработки и сборки.

3.2. Демонтажные работы

Демонтажный этап осуществляется после постановки судна в ремонт

и проводится в объемах, определяемых видом ремонта судна и категорией

ремонта судовых устройств.

150

Рис. 3.1. Общая схема ремонта дизеля