Дочкал И. Обслуживание и ремонт мотоциклов Ява
Подождите немного. Документ загружается.
В этом случае сначала с мотоцикла снимают аккумуляторную батарею, затем кладут
мотоцикл набок. Снимают левую крышку картера двигателя, вал пусковой педали поворачивают
влево и вынимают из опоры. Потом пусковой сектор вынимают вместе с пружиной. Новую
пружину устанавливают так, чтобы ее конец зацепился опять за штифт в картере двигателя.
Второй конец пружины вставляют в отверстие в секторе. Поворачивая сектор, устанавливают его
в правильное положение так, чтобы центр отверстия в нем был на одной оси с центром отверстия
в врдиле. Потом вставляют вал пусковой педали с установленной пружиной и одновременно
поворачивают педаль в положение, соответствующее пуску, т. е. вправо. Для выполнения такой
работы требуется, конечно, незаурядное мастерство.
Потом, прежде чем установить левую крышку двигателя, расправляют прокладку на
плоскости стыка картера. Лучше всего положить прокладку на хорошо вытертую, поверхность,
смазанную пластичным смазочным материалом, прокладка хорошо прилипает и при установке
крышки не сдвигается. Крышку можно приложить к картеру, когда вал педали переключения
передач, на который не забудьте надеть аксиальную пружину, пройдет сквозь ступицы пускового
сектора и опять войдет внутренним концом в ступицу держателя переключения передач.
Как избежать повреждений механизма пуска? При упоре зубьев сектора и храпового колеса
друг в друга большое усилие при пуске двигателя-самое опасное в данный момент. Тем не менее
нередко можно видеть, как ударяют ногой по педали либо надавливают на нее со всей силой.
Зубья могут войти в правильное зацепление без повреждений, но возможно, что некоторые из
зубьев выкрошатся.
Если сектор не входит в зацепление с храповым колесом легко, то в этом случае можно
поступить так: лучше всего включить вторую передачу и несколько сантиметров провезти
мотоцикл. Ведущий барабан сцепления, а вместе с ним и храповое колесо поворачиваются в
другое положение, включается опять нейтральная передача, и двигатель можно пустить без
трудностей.
Уже обращалось внимание на то, что после снятия педали переключения передач шлицевая
часть вала педали выступает из отверстия левой крышки. Отверстие в крышке высверлено и
расточено в приливе, образующем подшипник для цилиндрической части вала, которая
обработана достаточно точно. На ней проточена канавка для установки резинового
уплотнительного кольца. Это кольцо нам необходимо для того, чтобы масло, которое под
крышкой сильно разбрызгивается (при работе передней передачи и сцепления), не стекало по
121
валу педали. Всякий раз, когда собираете вал с крышкой и педалью переключения передач, не
забывайте вложить кольцо в канавку, только после этого надевайте и фиксируйте педаль.
Резиновая оболочка на педали переключения передач во время эксплуатации быстро
обдирается. Если ее заменяют новой, то прежнюю не снимают. Ее разрезают вдоль острым ножом
и разрывают. Новую оболочку лучше всего подержать подольше в кипящей воде, потом заложить
в ее отверстие немного пластичного смазочного материала, им же следует смазать педаль. Затем
деревянной клиновидной прокладкой надо подпереть конец педали со стороны крышки и как
можно дальше натянуть на палец педали рукой оболочку, а потом окончательно ее забить с
помощью деревянного молотка. Однако лучше педаль снять, а потом положить ее на верстак
пальцем вверх и забить оболочку молотком.
7. Автоматическое сцепление мотоциклов ЯВА «Аутоматик»
Стремление упростить управление и обслуживание всех машин наземного транспорта
проникло и в область мотоциклостроения. Работники конструкторского и экспериментального
отдела предприятия «ЯВА» стали первыми среди тех, кто начал интенсивные работы в этом
направлении. Несмотря на трудности, которые пришлось преодолеть в процессе решения
технических проблем, а также в связи с определением патентной чистоты изделия было
разработано оригинальное автоматическое сцепление, подготовленное к производству при
минимальных изменениях для существующих двигателей моделей 559 и 360.
В 1966 г. начали выпускать мотоциклы ЯВА-250 мод. 559/05 «Аутоматик» и ЯВА-350 мод.
360/01 «Аутоматик». Эти мотоциклы почти не отличаются от мотоциклов остальных моделей.
Единственным внешним признаком силового агрегата мотоцикла с автоматическим сцеплением
является иная форма левой крышки картера двигателя, на которой имеется цилиндрический
выступ в месте расположения ведущего барабана сцепления (рис. 137). Устройство двигателей
мотоциклов с автоматическим сцеплением тоже не особенно отличается от устройства двигателей
мотоциклов без автоматического сцепления. Для двигателя мотоцикла ЯВА-350 отличие
заключается только в трех деталях (кроме самого сцепления). Это те детали, которые
функционально связаны со сцеплением. К ним относятся первичный вал коробки передач, вал
механизма пуска и кулачок, подъем которого больше, чем у кулачка, применявшегося ранее
полуавтоматического сцепления. На двигателе мотоцикла ЯВА-250 кроме этих трех деталей
изменена передняя цепная передача так, что при высокой частоте вращения барабана сцепления
центробежные силы грузов лучше используются для приведения в действие автоматического
сцепления. В связи с изменением передней передачи на мотоцикле ЯВА-250 была изменена и
задняя передача, чтобы результирующие передаточные числа остались без изменения.
122
Главными рабочими элементами нового сцепления являются три центробежных груза,
качающиеся на вильчатых рычажках. Рычажки закреплены на дне наружного барабана,
соединенного со звездочкой передней передачи. Если двигатель работает, то вращается и
наружный барабан, а с ним и качающиеся грузы. Грузы имеют бочкообразную форму, а их
пальцы взаимно соединены пружинами так, что грузы и пружины образуют треугольник (рис.
138). Возникающей при вращении барабана центробежной силой грузы отбрасываются от оси
вращения и преодолевают при этом силу натяжения пружин, которые соединяют два соседних
конца осей всех грузов. Если частота вращения барабана понижается, то пружины притягивают
грузы обратно, ближе к оси вращения. Такое перемещение грузов является основой
автоматической работы сцепления. При перемещении трех грузов передвигается нажимной диск,
который прижимается вместе с грузами к набору ведущих и ведомых дисков. Зазоры, имеющиеся
между дисками, устраняются, и они прижимаются к опорному диску, который также вращается
вместе с наружным (ведущим) барабаном. При взаимном прижатии ведущих и ведомых дисков
ведомые диски начнут, после некоторого проскальзывания, вращаться и вращать ведомый
барабан, насаженный на шлицевой конец первичного вала коробки передач.
123
Сцепление и его основные детали показаны на рис. 139 и 140. Когда все диски сжаты,
опорный диск 2 уже не передвигается нажимным диском 5. Он может быть передвинут только в
том случае, если на него нажать штоком 9, который приводится в действие с помощью ручного
рычага сцепления на руле. Только тогда опорный диск 2 преодолевает силу натяжения трех
пружин, которыми он прижимается внутрь барабана к остальным дискам. Передвинув опорный
диск с помощью ручного рычага, можно, следовательно, выключить сцепление и при высокой
частоте вращения коленчатого вала двигателя, когда грузы полностью раздвинуты, и прекратить
таким образом передачу момента от двигателя к коробке передач. Если же опорный диск не отжат
с помощью ручного рычага, то он удерживается тремя пружинами с опорными стаканами в
крайнем положении, определяемом тремя регулировочными винтами. Эти винты свободно
проходят сквозь закрывающий диск, зафиксированный по периферии пружинным стопорным
кольцом.
124
Для того чтобы мотоцикл с автоматическим сцеплением можно было в случае
необходимости разогнать, толкая его перед собой, и пустить таким способом двигатель, в
сцеплении имеется дополнительное устройство, состоящее из двух кулачковых втулок со
скошенными поверхностями. В результате их взаимодействия при толкании мотоцикла нажимной
диск нажимает на набор дисков и без воздействия центробежных грузов. Под действием
кулачковых втулок со скошенными поверхностями нажимной диск может быть приведен во
вращение и одновременно передвинут. При этом нажимной диск сжимает другие диски в наборе.
Он приводит во вращение ведущий барабан и через переднюю передачу-коленчатый вал
двигателя.
Автоматические сцепления мотоциклов ЯВА не имеют недостатка, который часто
приписывают автоматическим сцеплениям, в особенности автомобильным. При разгоне
мотоцикла на плохой дороге автоматическая система некоторых автоматических сцеплений не
допускает вращения центробежных грузов с частотой, достаточной для передачи сцеплением
полного крутящего момента и для того, чтобы мотоцикл мог преодолеть болотистый или
неровный участок дороги. В автоматических сцеплениях мотоциклов ЯВА этот недостаток
исключен, так как автоматическое действие сцепления можно прервать, включив сцепление
ручным рычагом так, что можно обеспечить максимальную частоту вращения коленчатого вала
двигателя, использовать кинетическую энергию всех вращающихся масс двигателя и сцепления и
обеспечить при ручном включении сцепления разгон мотоцикла, как и при обычном сцеплении,
неавтоматическом.
Фазы действия автоматического сцепления приведены на рис. 141: холостой ход-сцепление
не передает крутящего момента (рис. 141,а); сцепление включено и передает крутящий момент
двигателя, мотоцикл приводится в движение двигателем (рис. 141,6); сцепление при движении
мотоцикла выключено ручным рычагом выключения (рис. 141,в); мотоцикл тормозят двигателем,
сцепление передает крутящий момент в обратном направлении (рис. 141,г); мотоцикл заторможен
125
двигателем, сцепление выключено ручным рычагом и не передает крутящего момента (рис. 141,
д).
Автоматическое сцепление любого автомобиля требует особого обслуживания.
Автоматическое устройство изготовляется с высокой точностью, необходима также большая
точность при сборке и регулировке. Стоимость автоматического сцепления (даже при
минимальных изменениях двигателя в целом) относительно высокая, а поэтому повысилась и
стоимость мотоцикла. Мотоциклы ЯВА с автоматическим сцеплением выпущены относительно
небольшой серией. Данной конструкцией воспользовалась фирма «Хонда» (Япония), одна из
самых больших фирм, выпускающих мотоциклы, и выпускает это сцепление по чехословацкой
лицензии.
Требования, предъявляемые к точности изготовления и сборки, а также регулировке
сцепления, очень высокие. Необходимы специальные приспособления и инструмент, но главное,
точное соблюдение последовательности при регулировке. Поэтому рекомендуем владельцам
мотоциклов ЯВА с автоматическим сцеплением при неисправностях сцепления не браться самим
за его ремонт и регулировку, а всегда обращаться в специализированную мастерскую. В связи с
этим приводим не детальную последовательность работы, а только описание конструкции, так как
для успешного выполнения любой операции в данном случае необходимы большой опыт и
профессиональные навыки. Неисправности могут быть вызваны заменой первого или последнего
диска другим, поворотом нажимного диска на 60° от его правильного положения, неточным
126
согласованием ручного выключения и автоматического, неаккуратным фиксированием осей
центробежных грузов и другими ошибками, часто на первый взгляд незначительными. Некоторые
владельцы мотоциклов с автоматическим сцеплением часто считают, что сцепление может
выдержать все, и трогаются с места на четвертой или третьей передаче, так что время
пробуксовывания сцепления до полного его включения получается длительным, и диски
чрезмерно изнашиваются. В этих случаях необходима или частая регулировка сцепления, или
замена дисков.
Подчеркиваем еще раз, что ремонт автоматического сцепления, выполняемый любителем,
кончается почти во всех случаях неудачей, часто возникают при этом более серьезные
повреждения, чем до ремонта.
Коробки передач мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 «Аутоматик» остались без изменений, за
исключением первичного вала, который отличается длиной. Передаточные числа передач коробки
передач остались такими же, как у мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350 без автоматического
сцепления. У мотоциклов ЯВА-250 были изменены, как уже отмечено, передняя и задняя
передачи, причем общее передаточное число от двигателя до заднего колеса осталось таким же.
Ходовая часть мотоциклов обеих моделей с автоматическим сцеплением остается такой же,
как у мотоциклов предыдущих моделей, так как она не зависит ни в конструктивном, ни в
технологическом отношении от наличия автоматического сцепления.
Хотя по внешнему виду мотоциклы со сцеплением «Аутоматик» очень мало отличаются от
мотоциклов с обычным сцеплением, а именно лишь формой левой крышки. существенно
различаются их ходовые качества. Главная особенность автоматического сцепления заключается
в автоматическом воздействии центробежного механизма, который заменяет ручное выключение
сцепления при переключении передач коробки передач. Если мотоцикл стоит, а двигатель
работает на холостом ходу, то без ручного выключения сцепления невозможно включить какую-
либо передачу, так как частота вращения коленчатого вала двигателя и соответственно ведущего
барабана сцепления низкая и грузы центробежного механизма не действуют. Водитель должен
взять за правило и после пуска двигателя не слишком увеличивать подачу топлива, если мотоцикл
стоит, так как при включенной передаче сцепление при повышении частоты вращения
коленчатого вала включится и мотоцикл тронется с места. Мотоцикл трогается с места только в
результате увеличения подачи топлива. Несмотря на то, что на мотоцикле с автоматическим
сцеплением можно трогаться с места на любой включенной передаче, а следовательно, и на
четвертой, целесообразно при трогании с места включать первую или вторую передачу, чтобы
диски сцепления не проскальзывали слишком долго до полного включения автоматического
механизма.
Другим важным свойством автоматического сцепления является действие обеих кулачковых
втулок, со скошенными поверхностями, которое делает возможным передачу крутящего момента
в обратном направлении, т.е. от заднего колеса через сцепление, переднюю цепную передачу на
двигатель. Двигатель можно, следовательно, таким образом пустить, если это требуется. У
автоматического сцепления сохранена, наконец, возможность ручного выключения для трогания
мотоцикла с места в тяжелых дорожных условиях.
127
VIII. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
МОТОЦИКЛОВ
1. Устройство и работа
Электрическую систему мотоцикла можно разделить на источники и потребители тока. К
источникам тока относят генератор тока и аккумуляторную батарею, к потребителям — систему
зажигания двигателя, а также осветительные, сигнальные, контрольные и измерительные приборы
и устройства.
Если двигатель не работает, то для его пуска необходим источник электрической энергии
для питания системы зажигания и электростартера, если мотоцикл им оборудован. Другие
потребители тока тоже должны снабжаться электрической энергией и в том случае, когда
двигатель не работает. Поэтому электрическая система мотоцикла оборудована аккумуляторной
батареей. Если, однако, двигатель работает, то электрическую энергию для зажигания и других
потребителей от батареи не получают (она быстро бы разрядилась). Поэтому на автомобилях
имеется генератор электрического тока. Генератор питает все потребители тока и, кроме того, еще
подзаряжает, если это требуется, аккумуляторную батарею, как только частота вращения
коленчатого вала двигателя достигает определенного минимального значения.
Описанная взаимосвязь аккумуляторной батареи, генератора и потребителей кажется
простой. В действительности она несколько сложнее. Задача усложняется, кроме того, тем, что
изменяется напряжение тока, вырабатываемого генератором. Между частотой вращения ротора
(якоря) генератора и коленчатого вала двигателя имеется прямая связь: у мотоциклов ЯВА ротор
генератора насажен непосредственно на цапфу коленчатого вала. Поэтому и напряжение тока,
вырабатываемого генератором, низкое, если частота вращения коленчатого вала двигателя
небольшая, либо высокое, если двигатель работает при высокой частоте вращения. Номинальное
напряжение электрической системы мотоциклов ЯВА старых моделей равно 6 В. На это
напряжение рассчитаны все потребители и батарея. Для нормальной работы потребителей к ним
должен поступать ток номинального напряжения 6 В, отклонение напряжения от номинального
допускается лишь в узких пределах. Для аккумуляторной батареи это требование выполняется, а
для генератора-никогда. Напряжение тока генератора меняется в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала. В электрическую систему включен поэтому регулятор напряжения в
комбинации с реле обратного тока. Этот важный прибор автоматически управляет системой
снабжения электроэнергией и при всех условиях, которые сказываются на работе электрической
системы. Регулятор напряжения с реле обратного тока выполняет следующие функции:
• подсоединяет генератор к электрической системе мотоцикла, если частота
вращения коленчатого вала двигателя достаточно высокая и генератор развивает
достаточную мощность;
• при достаточно высокой мощности генератора обеспечивает, если это
необходимо, за короткое время заряд аккумуляторной батареи и предотвращает ее
разряд, если частота вращения ротора генератора снова уменьшится ниже
определенного значения;
• подсоединением дополнительного резистора либо, в крайнем случае,
закорачиванием обмотки возбуждения генератора поддерживает напряжение тока
генератора в допустимых пределах.
Можно сказать, что регулятор напряжения с реле обратного тока поддерживает напряжение
в электрической системе мотоцикла на необходимом уровне или в допустимых пределах,
независимо от силы тока потребителей или от частоты вращения ротора генератора.
128
К электрической системе автомобилей предъявляют большие требования. Высокая
эксплуатационная надежность, минимальные потребности в регулировках и обслуживании, а
также способность работать в тяжелых условиях- эти качества особенно необходимы
электрической системе мотоцикла. Тяжелые условия-это переменная температура, среда с
высокой степенью запыленности и большой влажностью. Кроме того, все приборы электрической
системы имеют очень жесткие ограничения по габаритным размерам. Хотя электрическая система
мотоциклов ЯВА работает надежно и к ее обслуживанию не предъявляются высокие требования,
однако почти половина всех неисправностей, которые встречаются на мотоциклах, относится к
неисправностям электрической системы.
Для того чтобы устранять неисправности, необходимо в совершенстве знать конструкцию и
принцип действия всех узлов электрического оборудования. В противном случае нельзя будет
ничего в электрической системе ни отрегулировать, ни отремонтировать. Поэтому прежде чем
рассматривать ее регулировки, обслуживание и ремонт, основательно изучим работу отдельных
узлов, особенно регулятора напряжения, требующего из всех частей электрической системы
самого пристального внимания.
Электрические системы мотоциклов с постоянным и переменным током.
Машины, вырабатывающие электрическую энергию (генераторы), делят на машины
переменного тока, или альтернаторы, и машины постоянного тока, или динамо. Аккумуляторная
батарея-это источник только постоянного электрического тока, и только постоянным током
батарею можно, следовательно, зарядить. Поэтому в качестве генераторов тока в электрических
системах мотоциклов используют преимущественно генераторы постоянного тока. Генератор
постоянного тока должен иметь коллектор, устроенный таким образом, чтобы щетки снимали с
якоря ток постоянного направления.
На некоторых мотоциклах в качестве источников электрического тока используют
генераторы переменного тока. В этом случае электрическая система должна быть дополнена
полупроводниковым выпрямителем, обычно селеновым или кремниевым, который выпрямляет
ток, идущий на заряд батареи. Некоторые потребители тока, как, например, лампы стояночного
света или сигнала торможения, получают постоянный ток от аккумуляторной батареи, другие-
переменный ток от генератора. При использовании генератора переменного тока в качестве
источника тока в электрической системе мотоцикла в условиях эксплуатации ЧССР не создается
значительных преимуществ. Необходимо все равно применять выпрямители. Кроме того,
выпрямитель - это уязвимый элемент электрической системы, служащий источником
дополнительных неисправностей. Несмотря на это, некоторые мотоциклы ЯВА оборудованы
генераторами переменного тока. Первоначально это были мотоциклы, предназначенные для
экспорта в страны с тропическим климатом. Причиной применения генераторов переменного тока
послужило не стремление упростить электрическую систему, а условия, в которых мотоциклы
эксплуатируются. В тропических условиях аккумуляторная батарея также становится
ненадежным элементом электрической системы. Высокие температуры способствуют
интенсивному испарению электролита, уход за аккумуляторной батареей намного сложнее, чем в
наших условиях. Батарея служит только вспомогательным источником тока, от которого
эксплуатация мотоцикла, и прежде всего системы зажигания двигателя, не зависит.
Мотоциклы ЯВА, регулирование и ремонт которых рассматриваются, имеют в основном
электрическую систему с генератором постоянного тока и аккумуляторной батареей, без
выпрямителя. Она известна под названием «батарейная электрическая система мотоцикла». Эта
система ниже подробно описана. Только затем будут рассмотрены электрические системы с
генератором переменного тока в качестве источника тока.
129
2. Генератор постоянного тока
В конструкции генератора мотоциклов ЯВА всех предыдущих моделей сохраняются
присущие ему проверенные принципы. Генератор шестиполюсный, с номинальным напряжением
6В и номинальной мощностью от 45 до 75 Вт в зависимости от модели мотоцикла. На мотоциклах
ЯВА всех моделей выпуска с 1945 г. и до осени 1968 г. применялся генератор мощностью 45 Вт.
Постепенно потребление электрической энергии возрастало, и мощности 45 Вт стало
недостаточно, чтобы покрыть расход энергии на осветительные и сигнальные приборы. В конце
1968 г. мощность генератора повысили до 55 Вт, а при расширении выпуска мотоциклов мод. 634
мотоциклы оборудуют генератором мощностью 75 Вт. Эти генераторы отличаются только
несущественными изменениями или небольшими улучшениями отдельных деталей.
Вероятно, несколько раньше, чем следует, мы констатируем, что мощность регулятора
напряжения, этого второго или, правильнее, самого важного электрического устройства
мотоцикла, должна соответствовать мощности генератора. Большинство мотоциклов ЯВА с
генераторами мощностью 45 и 55 Вт было оборудовано так называемыми однокатушечными (с
одним якорем) регуляторами, закрепленными непосредственно на генераторе. Только на
мотоциклах моделей «Калифорниан», «Ойлмастер» и ЯВА-350/634 регуляторы двух катушечные
(с двумя якорями). Все эти понятия ниже будут объяснены. Двухкатушечный регулятор крепят не
на корпусе генератора, а на шасси мотоцикла в отдельном металлическом корпусе. На рис. 142
показан генератор с одним прерывателем для одноцилиндрового двигателя мотоцикла ЯВА-250,
на рис. 143-с двумя прерывателями для двухцилиндрового двигателя.
130