Богатырев А.В., Есеновский-Лашков Ю.К. и др. Автомобили

Подождите немного. Документ загружается.

установки не только на автомобилях, но и на прицепах и полупри-

цепах. Однако для электрозамедлителей характерны относительно

большая масса и значительный расход электроэнергии и цветных

металлов.

Стояночный тормоз. Стояночная тормозная система предназна-

чена для затормаживания автомобиля на уклоне до 25 % и может

быть применена в качестве запасной при отказе рабочей тормоз-

ной системы.

В зависимости от места установки тормоза различают колесные

и трансмиссионные стояночные системы.

Стояночный тормоз, действующий на тормозные колодки зад-

них колес, показан на рисунке 23.30. Он имеет ручной тросовый

привод. Рычаг 2 с рукояткой 7 расположен под щитком приборов

и соединен с передним тросом 4, направляющими для которого

служат ролики J и 5. Трос 4 закреплен на конце промежуточного

рычага 6. Установленный на рычаге стержень 7 соединен с урав-

нителем 9. Промежуточный рычаг крепится шарнирно на специ-

альном кронштейне. Уравнитель 9 равномерно распределяет тор-

мозное усилие, передаваемое тросами 8 и

тормозным механиз-

мам правого и левого задних колес. Внутри механизмов тросы

проходят через направляющие трубки 77, приваренные к тормоз-

ному щиту. Концы тросов соединены с разжимными рычагами,

действующими через распорные планки на тормозные колодки.

Разжимной рычаг установлен на эксцентриковой оси 72, за-

крепленной на тормозной колодке. Поворачиванием оси регули-

руется положение разжимного рычага относительно распорной

планки. При вытягивании рукоятки 7 тросовый привод, действуя

на разжимной рычаг, затормаживает задние колеса. После растор-

маживания разжимной рычаг возвращается в исходное положение

под действием пружины.

23.7. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

В тормозной системе могут возникать следующие неисправно-

сти: неэффективное торможение (слабое действие тормозов); зак-

линивание тормозных колодок и невозвращение их в исходное

положение после окончания нажатия на тормозную педаль; не-

равномерное действие тормозов правого и левого колес одной

оси; утечка тормозной жидкости и попадание воздуха в систему

гидравлического привода; негерметичность системы пневматичес-

кого привода.

Герметичность соединения гидравлического и пневматичес-

кого привода тормозов проверяют при внешнем осмотре автомо-

биля. В гидравлическом приводе места нарушения герметичнос-

ти выявляют по подтеканию тормозной жидкости, в пневмати-

410

ческом приводе

—

на слух по характерному звуку, появляющему-

ся при утечке воздуха. Для более точного выявления места по-

вреждения проверяемое соединение покрывают мыльной эмуль-

сией и по появлению мыльных пузырей определяют место утеч-

ки воздуха.

Свободный ход педали тормоза у автомобилей с гидравличес-

ким приводом регулируют изменением длины тяги, соединяющей

тормозную педаль с толкателем поршня главного тормозного ци-

линдра. С этой целью у автомобиля ГАЭ-53-12 устанавливают пе-

даль в положение, при котором она упирается в резиновый буфер,

отпускают контргайку и, вращая муфту в ту или другую сторону,

устанавливают свободный ход педали 8...14 мм. Зазор между пер-

вичным поршнем и толкателем главного тормозного цилиндра

должен находиться в пределе 1,5...2,5 мм.

При наличии пневматического привода эта регулировка сво-

дится к изменению длины тяги, соединяющей педаль тормоза с

промежуточным рычагом привода тормозного крана. Длину тяги

изменяют, вращая вилку, навернутую на резьбовой конец тяги.

Тормозные камеры проверяют на герметичность при подаче в

них сжатого воздуха. Мыльную эмульсию наносят на кромки

фланца корпуса возле стяжных болтов, отверстия выхода штока из

корпуса камеры и штуцера крепления трубопровода к камере. За-

полняя камеру сжатым возд^Ьсом, следят за появлением мыльных

пузырей. Как правило, для устранения утечки воздуха достаточно

подтянуть все болты крепления крышки к корпусу камеры. Если

утечка воздуха продолжается, то заменяют диафрагму.

Давление в тормозных камерах проверяют по манометру, кото-

рый подсоединяют к одной из камер. За счет работы компрессора

на холостом ходу двигателя давление в системе пневматического

привода повышают до 0,7 МПа.

Зазоры между колодками и тормозными барабанами у автомо-

билей с пневматическим приводом регулируют при помощи регу-

лировочного червяка, расположенного на рычаге, соединяющем

шток тормозной камеры с валом разжимного кулака. Колесо вы-

вешивают и, поворачивая регулировочный червяк, доводят колод-

ки до соприкосновения с барабаном (колесо заторможено). После

этого, поворачивая червяк в обратном направлении, отводят ко-

лодки от барабана до начала свободного вращения колеса. Щупом

проверяют зазор, который должен быть 0,2...1,2 мм.

После регулировки зазора определяют ход штоков тормозных

камер, который должен быть равен 20...30 мм. Далее проверяют

свободный ход педали тормоза. Закончив регулировку тормозных

механизмов всех колес, проверяют действие тормозов на ходу.

Торможение колес одной оси должно начинаться одновременно и

быть равномерным. Проведя несколько торможений, проверяют,

не происходит ли нагрев тормозных барабанов.

Если автомобиль оборудован пневматическим приводом тор-

411

мозов, то нельзя начинать движение машины, когда давление в

пневмосистеме привода ниже 0,5 МПа, и допускать снижение дав-

ления при движении ниже этого значения. При давлении ниже

0,5 МПа загорается контрольная лампа на щитке приборов. При

длительных спусках нельзя выключать двигатель, чтобы не израс-

ходовать весь запас воздуха из баллонов пневмосистемы.

Ручной тормоз должен быть отрегулирован таким образом, что-

бы исключить задевание колодок за барабан во время движения

автомобиля. У автомобиля ЗИЛ-4Э1410 ход рычага ручного тормо-

за регулируют изменением длины тяги, соединяющей рычаг при-

вода тормоза с регулировочным рычагом. Для этого подвертывают

вилку, с помощью которой тяга соединяется с рычагом. При пра-

вильной регулировке рычаг привода ручного тормоза должен вы-

тягиваться усилием одной руки не более чем на четыре-пять зуб-

цов рейки, фиксирующей его положение.

Контрольные вопросы и задания

1. Для чего предназначена тормозная система? 2. Сколько и какие тормозные

системы должны быть в современном автомобиле? 3. Какие требования предъяв-

ляют к тормозным системам? 4. Какие приводы тормозов применяют на автомо-

билях? 5. какие требования предъявляют к тормозным приводам? 6. Перечислите

типы тормозных механизмов. 7. Для чего необходим гидровакуумный усилитель

тормозов? 8. Назовите преимущества дисковых тормозных механизмов перед ба-

рабанными. 9. Из каких элементов состоит пневмопривод тормозов?

10.

Для чего

необходимы регулятор тормозных сил и автоматические антиблокировочные сис-

темы? И. Назовите способы предотвращения отказов тормозной системы при

низких температурах. 12. С какой целью устанавливают тормоза-замедлители?

13. Как проверяют и регулируют свободный ход педали тормоза? 14. Как регули-

руют колесные тормоза?

Раздел VI

РАБОЧЕЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ

ОБОРУДОВАНИЕ

Рабочее и вспомогательное оборудование относят к дополни-

тельному оборудованию автомобиля. Рабочее оборудование слу-

жит для расширения эксплуатационно-технических свойств,

вспомогательное —для защиты здоровья и повышения уровня

жизнеобеспечения водителя и пассажиров.

Глава 24

РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ

К рабочему оборудованию относят сцепные устройства, лебед-

ку, самосвальное устройство, кузова для груза, механизмы отбора

мощности.

24.1. СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА

Сцепные устройства предназначены для соединения автомоби-

ля с прицепом или другим буксируемым средством. Эти устрой-

ства делят на тягово-сцепные и опорно-сцепные.

Требования к сцепным устройствам: надежность сцепки,

обеспечение необходимой свободы автопоезду при поворотах,

удобство и быстрота сцепки и разъединения элементов автопоез-

да, универсальность при сцепке различных видов машин и при-

цепов.

Наиболее распространены соединение «тяговый крюк

—

сцеп-

ная петля дышла» для грузовых автомобилей и шаровое соедине-

ние для легковых автомобилей. Седельно-сцепные устройства

применяют для соединения автомобилей-тягачей с крупнотон-

нажными полуприцепами.

Тяговый крюк стандартизован и выпускается пяти типоразме-

ров. Его крепят к лонжерону рамы. Сцепная петля крюка после

соединения с дышлом прицепа фиксируется защелкой с замком.

Для демпфирования толчков со стороны прицепа крюк имеет

амортизационное устройство в виде резиновой втулки или пружи-

413

Рис. 24.1. Седельно-сцепное устройство тягача:

7 —

нижняя плита; 2— продольная ось;

3 —

балансир;

4 —

предохранительная планка; 5

—

сед-

ло; б—поперечная ось; 7—стопор;

8—

штифт;

9—

пальцы захватов;

10 —

рычаг;

11 —

за-

порный кулак;

12—

пружина;

13—

тяга;

14—

защелка; 75—пружина защелки;

16—

захват;

77—отжимная пружина

ны. Крюк может поворачиваться вокруг своей оси, что позволяет

автомобилю и прицепу совершать поперечные колебания при езде

по бездорожью. Для разъединения автомобиля с прицепом нужно

нажать на фиксатор, после чего повернуть защелку.

Седельно-сцепные устройства могут быть двух типоразмеров.

Устройства оснащены полуавтоматической сцепкой. Седло 5

(рис. 24.1) шарнирно установлено на балансире J, который, в свою

очередь, соединен с продольной осью 2 нижней плиты 7. Это

обеспечивает возможность наклона соединения на угол 15° в про-

дольном и 3° в поперечном направлениях.

414

Седло со шкворнем прицепа соединено двумя захватами 16, ус-

тановленными на пальцах 9. После сцепления со шкворнем захва-

ты запираются кулаком 77, который стопорится тягой с планкой 4.

В соединении планка должна находиться в вертикальном положе-

нии. Для разъединения тягача с прицепом поворачивают рычаг 10,

кулак отводится рычагом в крайнее переднее положение и фикси-

руется защелкой 14. При отъезде тягача захваты раздвигаются

шкворнем прицепа.

Шарнирные прицепные устройства легковых автомобилей

представляют собой шаровую головку, охватываемую разрезной

сферической чашкой, установленной на дышле полуприцепа.

Вертикальная нагрузка на шарнир со стороны полуприцепа до-

пускается не более 600 Н.

24.2. КУЗОВА

Грузовые кузова имеют основание, соединенное с полом и об-

разующее платформу, откидные боковые борта и жестко закреп-

ленный передний борт. Боковые борта могут состоять из двух-трех

секций. Запорные устройства должны надежно и легко их фикси-

ровать.

Кузов самосвала (рис. 24.2) представляет собой цельнометалли-

ческий (иногда пластмассовый) короб, опрокидывающийся отно-

сительно задней оси 3. В сельскохозяйственных автомобилях пре-

дусматривают опрокидывание на три стороны, а также открываю-

щиеся или неоткрывающиеся борта. Оси открытия бортов могут

быть верхние (как на рис. 24.2) или нижние. В последнем случае

уменьшается попадание ссыпаемого груза под колеса.

Кузов устанавливают на надрамнике, прикрепленном к раме

стремянками. Для увеличения жесткости к кузову приварены про-

дольные и поперечные ребра, для защиты кабины он имеет козы-

рек. Задний борт подвешен на оси 6. Снизу он заперт защелкой из

цапфы 4 и запорного крюка 5. При разгрузке кузова защелка осво-

бождается воздействием водителя на рычаг и тягу 7. При ремонт-

ных работах и техническом обслуживании кузов фиксируют упор-

ной штангой 2.

Подъемный механизм служит для поднятия кузова и выгрузки

перевозимого материала. Наиболее распространены механизмы

гидравлического типа. Они компактные, надежные, имеют малые

габаритные размеры.

Гидропривод подъемного механизма состоит из бака 6

(рис. 24.3), шестеренного гидронасоса 2, приводимого в действие

от раздаточной коробки передач, распределителя 7, телескопичес-

кого гидроцилиндра 8 и соединительных трубопроводов 4 и

Для

включения гидроподъемника используют рычаг 77, при воздей-

ствии которого на золотник 12 распределителя масло перетекает в

415

Рис. 24.2. Кузов самосвала:

—

продольная балка; 2— упорная штанга; 3— ось опрокидывания; 4— цапфа; 5—

запорный крюк; б—ось подвески заднего борта; 7—тяга

Рис. 24.3. Гидросистема подъемного механизма самосвала:

—

компоновка; б— схема; 7

—

распределитель; 2

—

гидронасос; 3

—

привод насоса; 4

—

слив-

ной трубопровод; 5—заборный трубопровод; 6— бак; 7 — нагнетательный трубопровод; 8—

гидроцилиндр; 9— надрамник; 10— кузов; 11

—

рычаг управления; 72—золотник; 13

—

кла-

пан; 14— плунжер

цилиндр (положение А) или в бак (положение Б) при опускании

кузова. Предохранительный клапан 13 срабатывает при давлении

13,5 МПа, перепуская часть масла из нагнетательной магистрали

на слив в бак. Телескопическая конструкция гидроцилиндра по-

зволяет уменьшить габаритные размеры этого механизма. Внизу

каждого плунжера гидроцилиндра 8 выполнен буртик для ограни-

чения хода при полном выдвижении секции.

24.3. СИСТЕМЫ ОТБОРА МОЩНОСТИ

Часть мощности двигателя отбирается для привода лебедок,

насосных станций для пожарных целей, распылителей и опрыски-

вателей, работы гидропривода. Последний применяют для управ-

ления подъемом кузова самосвала, при гидроприводе рабочих ор-

ганов специальных машин (опрыскивателей, опыливателей, агре-

гатов для внесения жидких удобрений и ядохимикатов).

Отбор мощности чаще всего осуществляется от промежуточно-

го вала коробки передач или ее блока колес заднего хода за счет

установки специальных шестеренных редукторов с выходным ва-

лом. К валу крепят либо непосредственно потребитель (например,

гидронасос), либо карданный вал его привода. Иногда при этом

используют носок коленчатого вала двигателя (например, для

привода пожарных помп, устанавливаемых перед радиатором ав-

томобиля). Шестерню привода вала отбора мощности включают

так же, как шестерни коробки передач

—

через валик с вилкой пе-

реключения. В автомобилях ГАЗ-66-11, ГАЭ-3301 включением уп-

равляют с помощью пневмосистемы.

Автомобили повышенной проходимости часто оборудованы

лебедками, которые используют для самовытаскивания, вытаски-

вания других автомобилей, поднятия грузов. На автомобилях ГАЗ

и ЗИЛ лебедки устанавливают в передней части, а на автомобилях

«Урал», КамАЗ

—

в средней части. Лебедки развивают усилие от 30

до 70 кН.

Барабан лебедки, на который намотан трос, приводится в дей-

ствие через червячный редуктор. Его червяк вращается от разда-

точной коробки через карданный вал, червячное колесо соедине-

но с барабаном через муфту включения. Правильность наматыва-

ния и сматывания троса определяет ходовой винт и два ролика:

горизонтальный и вертикальный. Ходовой винт приводится в дей-

ствие цепной передачей. При необходимости барабан стопорится

ленточным тормозом.

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните действие фиксирующих механизмов тягового крюка и седельно-

го устройства. 2. Какие отличия имеют кузова автомобилей сельскохозяйственно-

го назначения? 3. Почему для подъема кузова самосвала применяют телескопи-

ческий гидроцилиндр? 4. Из каких частей состоит лебедка?

417

Глава 25

КАБИНЫ И САЛОНЫ АВТОМОБИЛЕЙ

25.1. ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Эргономика

—

это наука о взаимодействии элементов системы

«человек

—

машина

—

среда». В условиях повышения энергово-

оруженности транспортных средств и насыщения транспортных

потоков характер работы водителя требует затрат не столько физи-

ческого труда, сколько умственного. Поэтому к машине предъявля-

ют новые требования, обеспечивающие снижение нагрузки на

водителя. Мероприятия по реализации данных требований раз-

рабатывает инженерная психология

—

раздел эргономики о со-

гласовании психофизических и антропометрических показателей

человека и технических характеристик машины. При создании

машины обязательно учитывают не только положительные каче-

ства человека (умение логически мыслить, предвидеть, вычис-

лять и т.д.), но и отрицательные (малая скорость обработки ин-

формации, большая чувствительность к изменению внешних ус-

ловий, изменение психологических качеств от физического со-

стояния, эмоциональность восприятия ситуаций вплоть до

стресса и т. д.).

Исходя из этого, к рабочему месту водителя предъявляют сле-

дующие основные требования:

1) снижение затрат физической энергии по управлению авто-

мобилем;

2) обеспечение достаточной (но неизбыточной) информатив-

ности внешних сигналов и раздражителей;

3) создание достаточного комфорта по антропометрическим,

климатическим, звуковым и световым факторам;

4) обеспечение безопасности при авариях.

Первое требование определяет усилия на органах управления

(см. главу 5), расположение и возможность регулирования этих

органов с учетом физиологических особенностей водителя. Вто-

рое требование определяет обзорность впереди и сзади, средства

противоослепления, расположение и информативность приборов

системы управления (см. главу 7). Третье требование устанавлива-

ет соответствие рабочего места антропометрическим данным че-

ловека (форме и размерам тела), восприятие им освещенности до-

роги, доски приборов, работы аудиосистем и комфортность его в

салоне и т. д. Четвертое требование обусловливает наличие и дей-

ствие средств активной и пассивной безопасности (мягкие бампе-

ры и рулевое колесо, сдвиг частей машины при столкновении,

ремни и подушки безопасности и др.).

418

25.2. ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ И САЛОНА

Кабина грузовых автомобилей представляет собой цельносвар-

ной элемент (рис. 25.1, а), устанавливаемый на отдельные резино-

вые подушки с целью снижения передаваемых вибраций на чело-

века. Стенки кабины и салона легкового автомобиля покрывают

обивкой, состоящей из нескольких слоев теплоизолирующего и

звукопоглощающего материала и декоративного покрытия (плас-

тик, кожа и т. д.). Двери выполняют из двухслойных штампован-

ных панелей, соединенных сваркой. Их подвешивают на двух пет-

лях. В закрытом положении дверь удерживается замком (кулачко-

вым, роторным). Окна дверей имеют опускные стекла, выполнен-

ные из триплекса, который при ударах не дает острых осколков.

Стекла устанавливают в стеклоподъемники с механическим или

электрическим приводом. Ветровое и заднее стекла панорамного

типа гнутые специального профиля.

С целью шумоизоляции кузова на поверхность основания

наносят противошумную мастику и битумные листовые про-

кладки.

Капот автомобиля состоит из наружной панели и внутренних

усилителей, открывается вперед и фиксируется специальным ог-

раничителем. Кабины автопоездов для международных перево-

Рис. 25.1. Кабина грузового автомобиля (а) и сиденье водителя (б):

7 —верхняя панель; 2— крыша; 3

—

задняя панель; каркас; 5 —боковая панель; 6— по-

душу; 7—рычаг регулировки жесткости; 8— спинка; 9— рычаг наклона спинки; 10— амор-

тизатор; 77 —торсион; 12— остов; 13— направляющи; 14— стопор; 75—рычаг стопора; 16—

основание

419