Глава 1. ОПТИМИЗАЦИЯ ТРЕБОВАНИЙ К ЛАЗЕРНЫМ
МАРКШЕЙДЕРСКО-ГЕОДЕЗИЧЕСКИМ
ПРИБОРАМ
1.1. Особенности подземного строительства
Подземное строительство ведется в широких масштабах во многих странах
мира, при этом наблюдается неуклонный рост масштабов этой отрасли строитель-
ства. Определенным достижением мирового опыта является строительство слож-
ных подземных энергетических комплексов, многокилометровых транспортных
тоннелей и отдельных крупных подземных сооружений, имеющих различное на-
значение. Последние годы характеризуются разработкой и широким применени-
ем механизированных тоннелепроходческих машин, мощного бурового оборудо-
вания на манипуляторах и самоходных установках для проходки в крепких поро-
дах, а также использованием облегченных видов крепи. Все это позволяет повысить
темпы работ, снизить затраты и трудоемкость операций, что способствует даль-
нейшему развитию подземного строительства
и увеличению потребности в под-
земных сооружениях в градостроительстве, транспортном тоннелестроении, для
оборонных целей, а также в других отраслях хозяйства. Согласно выполненным
исследованиям по литературным источникам [37], общая длина туннелей, прохо-
димых в мире за год, составляет более 2 тыс. км при объеме выемки порядка
68 млн м
3
горной массы и скорости проходки до 79 м в сутки. Решение многих
задач подземного строительства выполняется методами, используемыми при про-
ектировании и строительстве горнодобывающих предприятий.
Среди объектов подземного строительства, в зависимости от их назначения,
можно выделить следующие группы: транспортные тоннели, сооружения урбани-
стики, энергетические и гидротехнические сооружения, склады и хранилища,
а также
оборонные объекты. Сооружения каждой группы имеют свою специфику,
влияющую на выбор способа проходки линейных выработок, разделки подзем-
ных камер и используемого материала крепления, что определяет методику и ис-
пользуемый инструментарий для проведения маркшейдерско-геодезических ра-
бот. Рассмотрим характерные особенности подземных объектов каждой группы.
Транспортные тоннели в зависимости от вида подвижного
состава делятся
на железнодорожные, автодорожные и судоходные. Первыми транспортными тон-
нелями были железнодорожные – в Англии строительство тоннеля длиной 1190 м
на линии Ливерпуль – Манчестер было завершено в 1830 г. Большой объем стро-
ительства железнодорожных тоннелей связан с развитием метрополитенов, об-
щая протяженность линий метро в мире, по имеющимся данным на 2002 г., со-
ставляла около
5 тыс. км с 4,5 тыс. станций, из них в России – 376 км с 227 станциями.
Тоннели метрополитенов могут быть глубокого или мелкого заложения,
а в отдельных случаях применяются и наземные линии. При глубоком заложении
станции располагаются «на горках», а тоннели проектируются по кратчайшему
расстоянию между станциями с наибольшими радиусами кривых в плане. Мелкое
заложение тоннелей
считается более удобным для пассажиров и имеет, в сравне-
нии с глубоким заложением, лучшие экономические и эксплутационные характе-
ристики. Особенностью тоннелей метрополитенов является наличие третьего, кон-
тактного рельса; габариты метрополитена для колеи 1520 мм обеспечивают эксп-
луатацию вагонов шириной 2,7 м, высотой 3,7 м и длиной кузова 18,8 м. Радиус
перегонных тоннелей круглого сечения соответственно
составляет 2450 мм, а при
прямоугольном сечении габариты должны быть не менее 3800 мм (ширина)
и 4600 мм (высота) [37]. Оборудование тоннелей сводится к возведению крепи,
настилке рельс и навеске электрических кабелей.
Железнодорожные тоннели прокладываются в горной местности или для пре-
одоления водных преград. Среди них имеются тоннели большой протяженнос-
тью, например, тоннель Сейкан в
Японии под Цугарским проливом имеет длину
53,8 км, тоннель под Ла-Маншем – 51,5 км, самый протяженный тоннель в России –
Северо-Муйский длиной 15,3 км.Автодорожные тоннели по сравнению с желез-
нодорожными имеют меньшую протяженность – так, самый большой автодорож-
ный тоннель Сен-Готард, соединяющий Италию со Швейцарией, имеет длину
16,9 км. Однако автодорожные тоннели имеют
более сложные сооружения, пре-
дусматривающие усиленную вентиляцию, камеры для размещения трансформа-
торных подстанций, размещения обслуживающего персонала и так далее. Ряд круп-
ных городов (Париж, Лондон, Токио, Сан-Франциско) для различных потоков
транспорта имеет специальные системы тоннелей, соединяющих пригороды
с центром города. Такие тоннели проектируются двухъярусными, с несколькими
полосами движения по каждому ярусу,
эллиптического (с большой вертикальной
осью) поперечного сечения высотой 15 м и шириной 12 м.
Подземные сооружения строятся в целях разгрузки центра города от транс-
порта и вспомогательных зданий (АТ С, архивов, автостоянок, торговых центров
и пр.). Подземное городское строительство интенсивно ведется как за рубежом,
так и в России – известны торговые комплексы под Манежной площадью в
Моск-
ве, под площадью Труда в Санкт-Петербурге и др. При строительстве полууглуб-
ленных и углубленных сооружений предусматривается замораживание грунтов,
а также использование способа «стена в грунте» и других методов.
Энергетические и гидротехнические подземные сооружения характеризуют-
ся наиболее сложной сетью горных выработок, располагающихся на нескольких
горизонтах и имеющих разные формы
и размеры, в зависимости от их назначе-
ния. Например, Токтогульский гидроузел на реке Нарын (Киргизстан) включает
плотину, поверхностный и глубинный водосбросы, ряд водозаборных сооруже-
ний, а также здание гидроэлектростанции. Гидроузел имеет ряд тоннелей: два стро-
ительных тоннеля – правобережный и левобережный, транспортные тоннели, тон-