Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения

Подождите немного. Документ загружается.

менее 25° характеризуются повышенной опасностью, менее 10° —

очень опасны.

В некоторых случаях при неудачной трассе и близком рас-

положении кривых целесообразно перенести пересечение, как по-

казано на рис. 8.17. Однако,- несмотря на несомненное улучше-

ние транспортно-эксплуатационных качеств дороги, значение ра-

бот такого рода недооценивается дорожными организациями.

Затруднения связаны в настоящее время со сложностью допол-

нительного отвода земель.

Многие варианты неправильных схем планировки пересечений

могут быть улучшены путем их незначительной реконструкции.

Если по направлению поворачивающей дороги с большей ин-

тенсивностью движения примыкает малонапряженный подъезд,

целесообразно сместить точку примыкания. В случае, показан-

ном на рис. 8.17, а, основной причиной происшествий являлась

плохая видимость поворота главной дороги в пункт М и большой

угол поворота из пункта Л направо. Следовавшие из пункта В

автомобили слишком поздно обнаруживали поворот основной до-

роги налево. Запаздывание с маневром поворота приводило при

скользком покрытии к заносам и столкновениям с автомобилями,

поворачивающими направо из пункта Л. Для исправления таких

участков дорог следует сместить примыкание в средней части кри-

вой, увеличив ее радиус.

Второй пример аналогичного решения дан на рис. 8.17, б, когда

пересечение, на котором встречаются два поворачивающих по-

г)

Рис. 8.17. Примеры дорожно-транспортных происшествий до и после реконструкции

участков дороги с неправильным примыканием второстепенных дорог:

а — отделение направления главных потоков движения от второстепенных путем смеще-

ния места примыкания; б — то же путем разделения дорог с устройством между ними

соединительной вставки; в — реконструкция пересечения в два примыкания г—устрой-

ство дополнительной полосы для поворачивающих автомобилей на примыкании под ост-

рым углом (вверху — пересечения до реконструкции, внизу — после реконструкции; кре-

стиками показаны места дорожно-транспортных происшествий)

181

тока движения при незначительном количестве автомобилей, еду-

щих прямо, было улучшено путем вписывания двух кривых, чтобы

сделать прохождение перекрестка более удобным для транспорт-

ных потоков. Эти кривые были соединены перемычками для про-

пуска малоинтенсивных прямых потоков.

При преобладании потоков, поворачивающих с примыкающей

дороги на главную, бывает целесообразно для повышения безопас-

ности движения разделить перекрестки на два примыкания

(рис. 8.17, в). В зависимости от преобладающих направлений

поворота точки примыканий могут быть смещены как вправо, так

и влево. По наблюдениям в Великобритании количество проис-

шествий и смертельных исходов на перекрестках в этом случае

уменьшается на 35—40%, что может быть объяснено уменьшением

числа конфликтных точек при раздвигании мест примыкания. Раз-

мер смещения должен обеспечивать беспрепятственную возмож-

ность осуществления переплетения поворачивающих потоков с

транзитными.

На пересечениях под острым углом при невозможности их

коренной перепланировки единственным возможным решением

является устройство специальных съездов для поворачивающих

автомобилей (рис. 8.17, г). Радиус их должен быть не меньшим,

чем принимается для право поворотных съездов на пересечениях

в разных уровнях.

8.6. Устройство пересечений канализированного типа

Одним из простейших способов реконструкции пересечений

в одном уровне является их «канализирование» — четкое выделе-

ние на них полос движения для следующих в разных направ-

лениях автомобилей и рассредоточение конфликтных точек пере-

сечения траекторий движения автомобилей. На рис. 8.18 показаны

примеры реконструкции пересечений дорог путем устройства раз-

деляющих потоки движения островков (рис. 8.18, а), иногда с одно-

временным уменьшением свободной площади пересечения (8.18,6).

Крестики на чертеже показывают общее количество пересечений,

а не их места. Примером простейшего случая рационального раз-

деления полос движения может служить несимметричное пере-

сечение с улучшенными условиями правого поворота, разра0отан-

ное в Транспортной и дорожно-исследовательской лаборатории

Великобритании (рис. 8.19, а и б). Их пропускная способность

в 1,5 раза выше, чем обычных, из-за возможности правого пово-

рота автомобилей с большей скоростью.

Одной из причин дорожно-транспортных происшествий на не-

которых существующих пересечениях в одном уровне была их из-

быточная площадь, дававшая возможность проезда по несколь-

ким направлениям. В таких случаях для повышения безопасности

182

Рис. 8.18. Примеры реконструкции пересечений дорог

движения на основе анализа мест происшествий устраивали остров-

ки, препятствовавшие проезду через пересечение с повышенной

скоростью и вынуждавшие водителей искривлять траекторию дви-

жения. По зарубежным данным устройство островков в подобных

случаях уменьшает количество происшествий не менее чем в

1,5 раза. Эта же идея реализовалась в применяемых в Велико-

британии пересечениях с расположенными в их центре круглыми

мини-островками, диаметр которых не должен превышать

/з диа-

метра круга, вписанного в контуры плана пересечения (рис. 8.19, в).

Рис. 8.19. Улучшение условий движения на пересечении в одном уровне:

а—конструкция несимметричного пересечения; б — увеличение площади покрытия на не-

симметричном пересечении; в — устройство островков малого диаметра;

/—траектория проезда через пересечение; 2—обозначение центра пересечения размет-

кой; 3 — линии разметки

183

На канализированных пересечениях полосы движения выде-

ляют устройством разделительных островков. Островки лучше

организуют движение, если они. возвышаются над уровнем проез-

жей части, препятствуя движению в неправильном направлении.

Однако в этом случае они создают затруднения для дорожных

организаций, осложняя механизированную уборку с дороги пы-

ли, грязи и снега. Поэтому их часто заменяют разметкой покрытия

краской, что предполагает высокую дисциплинированность води-

телей. Канализирование бывает эффективным, только если точно

соответствует удобным для водителей направлениям движения.

Поэтому иногда предварительно изучают траектории движения.

Места сосредоточения проходов колес могут быть легко установ-

лены по размазанным колесами автомобилей по покрытию нане-

сенным полосам мела или извести. Хорошее представление о ра-

циональном размещении направляющих островков дают следы

от проезда автомобилей по свежевыпавшему снегу.

Опыт эксплуатации канализированных пересечений позволяет

сформулировать следующие принципы их планировки:

планировка должна четко выделять пути движения автомо-

билей, обеспечивая преимущество движения и возможно меньшее

снижение скорости для транзитного движения по дороге с боль-

шей интенсивностью движения или большей народнохозяйствен-

ной значимостью;

в каждый момент времени планировка пересечения должна

предоставлять водителю возможность выбора не более чем одно-

го из двух направлений движения. Нужное направление должно

подчеркиваться средствами зрительного ориентирования, рас-

положением и очертанием направляющих островков и линий раз-

метки;

количество островков должно быть минимально необходи-

мым, так как пересечения с большим числом островков становятся

неясными для водителей.

Островки и разграничительные линии разметки должны раз-

делять при движении по пересечению транзитные и поворачиваю-

щие потоки, выделяя для них полосы движения, соответствующие

плавному прохождению потоков движения через пересечение

и их слияние (канализирование движения).

Планировка пересечения должна по возможности предусмат-

ривать удаление друг от друга конфликтных точек, хотя это и

увеличивает площадь пересечения. При этом возрастают радиусы

траекторий движения автомобилей, повышая транспортные каче-

ства пересечения.

Части площади пересечения, не используемые для пропуска

транспортных потоков, должны быть выделены в резервную зону.

Островки должны прикрывать поворачивающие автомобили

от автомобилей, движущихся по другим направлениям. Жела-

тельно, чтобы полосы движения для перехода с главной дороги

184

Рис. 8.20. Зрительное перекрытие неправильного направления движения остров-

ками:

а—водитель вийит просвет между островками и может поехать по неправильному пути;

б—ограничение проезда островком;

/ — зона видимости полосы движения; 2

траектория движения; 3 — сплошная осевая

линия разметки

на второстепенную и наоборот обеспечивали плавное изменение

скорости. Поэтому их следует описывать по кривым переменного

радиуса, желательно по тормозной кривой с соответствующим

сужением или расширением. Расположение островков должно

зрительно перекрывать возможность их объезда слева по непра-

вильному направлению (рис. 8.20).

Параметры расчетных траекторий движения по пересечению

назначают с учетом скоростей движения на пересекающихся до-

рогах. Для транзитных автомобилей на основной дороге должна

быть обеспечена та же скорость, что и на смежных участках

дорог при отсутствии помех. Наиболее целесообразно, чтобы

съезды с основной дороги обеспечивали возможность поворота

со скоростью, соответствующей коэффициенту безопасности 0,9.

На второстепенных дорогах скорость для правых поворотов не

менее 30 км/ч, для левых— 15—20 км/ч.

При большом проценте автомобилей, осуществляющих пово-

роты с основной дороги для ожидания ими возможности маневра

на проезжей части, целесообразно выделять дополнительные пе-

реходно-скоростные полосы.

Применяемые типы островков показаны на рис. 8.21. Основ-

ными являются каплеобразные островки, определяющие траекто-

рии левых поворотов, и осевые островки на главной дороге, раз-

деляющие движение и перекрывающие полосу для остановки авто-

мобилей, ожидающих возможности поворота на второстепенную

дорогу. Треугольные островки хорошо разделяют полосы право-

185

поворотного и прямою движения и направляют левоповоротные

потоки.

Стороны треугольных островков не должны быть менее 3 м,

каплеобразные вместе с продолжающей их разметкой проезжей

части — 30 м. Возвышающиеся островки окаймляют скошенными

бордюрами. Ширина полос движения на канализированных пере-

сечениях должна обеспечивать беспрепятственный поворот боль-

ших автомобилей с прицепами и быть на прямых участках не

менее 3,5 м, а у начала островков — не менее 4—4,5 м. Избыточная

ширина полос движения нарушает его четкость.

При устройстве канализированных пересечений неправильно

формально следовать решениям типовых проектов, без учета осо-

в)

б)

Рис. 8.21. Примеры канализированных пересечений и примыканий:

а — перекресток; б— примыкание; в — примыкание с переходной скоростной полосой

186

Рис. 8.22. Очертания островков при

косых пересечениях

бенностей распределения транспортных потоков и их интенсив-

ности. Большое значение для проектирования имеет значение угла

пересечения дорог или примыкания второстепенной дороги.к глав-

ной (рис. 8.22).

При разработке проектов канализированных пересечений очень

важно использовать данные о дорожно-транспортных происшест-

виях на реконструируемом перекрестке.

8.7. Оборудование железнодорожных переездов

Железнодорожные переезды в одном уровне — одни из опас-

нейших мест на автомобильных дорогах, в связи с тяжестью до-

рожно-транспортных происшествий и опасностью крушения поезда.

Единственным путем эффективного обеспечения безопасности дви-

жения на переездах является постройка пересечений в разных

уровнях. Тем не менее высокая стоимость таких пересечений,

сложность их постройки в условиях интенсивного движения по

железным дорогам еще на долгие годы обусловит существование

переездов через железные дороги в одном уровне, даже на доро-

гах II—III категорий.

Требования к безопасности железнодорожных переездов сво-

дятся к соблюдению следующих условий:

хорошая взаимная видимость приближающихся к переезду

поезда и автомобиля, не меньшая, чем требуемая СНиП 2.05.02-85

(см. рис. 4.37);

пересечение под углом, близким к прямому. Недопустимы кри-

вые малого радиуса в непосредственной видимости от переезда;

187

Рс. 8.23. График для выбора меро-

приятий по обеспечению безопасности

движения через железнодорожные пе-

реезды:

/ — переезды, оборудованные дорожными

знаками и разметкой проезжей части;

2 — переезды, оборудованные дополни-

тельно автоматической светофорной сигна-

лизацией и искусственным освещением;

3 — устройство дополнительных полос на

автомобильных переездах и на подходах

к ним; 4 •—пересечения в разных уровнях

без учета строительства временного объ-

езда на период строительства; 5—то же

с учетом строительства временного объ-

езда

д, тыс. аёт/сут

ширина проезжей части на переезде на 0,5 м с каждой стороны

большая, чем на дороге, но не меньшая 7 м во избежание съезда

колес с покрытия в между рельсовое пространство;

продольный уклон дороги у переезда, не превышающий 30%

Для оповещения водителей о приближении к переезду через

железную дорогу используют ряд способов — установку знаков,

световых мигающих сигналов, звуковой сигнализации, ручных

и автоматических барьеров. Опыт показывает, что после прове-

дения этих мероприятий число происшествий на неохраняемых

переездах уменьшается почти в 2,5 раза.

Относительное снижение количества происшествий на желез-

нодорожных переездах при различных способах оповещения во-

дителей по сравнению с установкой автоматического шлагбаума

со светофорной сигнализацией характеризуется следующими зна-

чениями коэффициентов аварийности, определенных по данным

статистики России и США:

Автоматический шлагбаум с автоматической сиг-

нализацией 1

Механизированный шлагбаум с оповещающей сиг-

нализацией . . 2

То же без сигнализации 3

Ручной шлагбаум 1,5

Мигающие световые сигналы . Л,5—3

Звуковые сигналы .... ... 4

Искусственное освещение . . 4,8

Установка дорожных знаков ... . .5—7,5

В зависимости от степени опасности переезда дорожные орга-

низации могут проводить следующие мероприятия: нанесение ли-

ний разметки на покрытие, повышение видимости переезда, уста-

новление знаков ограничения скорости в зависимости от дально-

сти видимости приближающегося поезда:

Видимость, м 50—100 100—200 200—400

Ограничивающие знаки «Движение

без остановки запрещено» .... 40 км/ч 50 км/ч 60 км/ч

188

Для выбора способа организации движения через железно-

дорожные переезды рекомендуется график (рис. 8.23), который

указывает мероприятия в зависимости от суммарной интенсивно-

сти движения через переезд. График предусматривает приоритет-

ные условия для железнодорожного транспорта с учетом значи-

тельных коэффициентов приведения поездов к автомобилям (от 40

до 18), тем более высоких, чем ниже интенсивность движения

по автомобильной дороге.

8.8. Оборудование автомобильных дорог

для обеспечения безопасности пешеходов

Значительное количество дорожно-транспортных происшествий

с участием пешеходов на загородных участках дорог происходит

в зоне автобусных остановок. Большинство этих происшествий

связано с нарушениями пешеходами правил уличного движения.

В 61% случаев пострадавшие выходили на проезжую часть из-за

передней части автобуса, в 10% пытались перебежать дорогу перед

приближавшимся автомобилем. На остановках, не оборудованных

уширениями проезжей части, 11% происшествий было вызвано

наездами на людей, ожидавших автобус стоя на обочинах. Все

происшествия в зоне автобусных остановок характеризуются высо-

кой тяжестью последствий. До 40% из них завершается смертель-

ным исходом.

По строительным нормам и правилам автобусные остановки

на автомобильных магистралях для дальних сообщений (катего-

рия 1а) должны устраиваться в стороне от проезжей части, на

дорогах 16 — III категорий — на уширенной обочине, отдаляясь

от проезжей части разделительной полосой (рис. 8.24). На прак-

тике дорожно-эксплуатационная служба, оборудуя остановочные

площадки, часто ограничивается устройством покрытия на обо-

чине, на которое заезжают останавливающиеся автобусы.

Наблюдения показывают, что при планировке таких «карма-

нов» часто не учитывают реальные траектории движения авто-

а)

Рис. 8.24. Схемы планировки авто-

бусных остановок:

а — уширение обочины («карман»); 6 —

уширение с переходно-скоростньши поло-

сами; в — то же с разделительной поло-

сой;

/ — павильон для ожидающих пассажи-

ров; 2—посадочная площадка; 3 — тор-

мозная переходно-скоростная полоса; 4—

разгонная переходно-скоростная поло-

са; 5—разделительная полоса; 6—ли-

ния разметки

189

Рис. 8.25. Схема размещения авто-

бусных остановок:

I — павильон для ожидающих пассажи-

ров; 2—пешеходный переход по типу

«лебра»; 3 — сплошная и штриховая раз-

метки

бусов при въезде на уширение и на покрытии остаются неисполь-

зуемые зоньк Часто устраиваемое уширение проезжей части бы-

вает меньшим ширины автобуса. При остановке они вдаются в пре-

делы проезжей части, создавая затруднения для движения. В сред-

нем скорость транспортного потока в зоне влияния автобусных

остановок снижается не менее чем на 10 км/ч. Наиболее рацио-

нальное отдаление остановочных площадок от полос движения

возвышающимися островками, лучше всего покрытыми асфальто-

бетоном, в климатических условиях России встречает затруднения

в связи с тем, что около них образуются отложения грязи и снега,

которые не поддаются' механизированному удалению. Поэтому

места остановки отделяют от проезжей части только разметоч-

ными линиями.

Въезд на остановочную площадку не должен требовать кру-

того поворота с предварительным замедлением скорости. На доро-

гах с интенсивным движением для плавности въезда на остановку

и выезда с нее необходимы переходно-скоростные полосы, рассчи-

тываемые на среднюю скорость транспортного потока.

, Автобусные остановки размещают на участках с уклоном не

более 40%о, на прямых или в кривых в плане с радиусами не ме-

нее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м — III и 400 м — для

дорог IV и V категорий. Для безопасности пешеходов, переходя-

щих дорогу, автобусные остановки на дорогах I категории распо-

лагают одну против другой, соединяя освещаемым подземным

переходом; на дорогах более низких категорий — смещают по

ходу движения не менее чем на 30 м (рис. 8.25).

Автомобили, остановившиеся на обочинах, даже при большой

их ширине, создают не только помехи для движения, но и опас-

ность неожиданного выхода пешехода на проезжую часть. За ру-

бежом на автомобильных магистралях с высокой интенсивностью

движения разрешается остановка только лишь для ожидания авто-

мобиля технической помощи. Это снизило на магистралях Запад-

ной Германии количество происшествий почти на 40%, а их тя-

жесть — на 75%.

В связи с опасностью длительной остановки автомобилей на

обочинах для отдыха водителей и пассажиров оборудуют спе-

циальные площадки на придорожной полосе. Действующие в России

нормы проектирования недооценивают их значения и предусмат-

ривают расположение их на большом расстоянии друг от друга:

от 15—20 км на дорогах I—II категорий, до 40—50 км на дорогах

IV категории. Эти расстояния слишком велики, и на придорож-

г J

—

tzzZd

190