Андреев Е.И. Основы естественной энергетики

Подождите немного. Документ загружается.

111

столько мелкий, что не забивает ни фильтры, ни каналы

двигателя.

Углерод частично вылетает в глушитель – выхлопной

коллектор, частично оседает на стенках цилиндров, соскре-

бается маслосъемными кольцами и смывается в масло. Ме-

таллические детали двигателя имеют заряд, противополож-

ный заряду углерода – поэтому он откладывается на всех

трущихся поверхностях двигателя, заглаживая все шерохо-

ватости и компенсируя износ вкладышей, шеек вала, гильз

цилиндров и даже сальников. Коэффициент трения графита

по графиту на два порядка ниже, чем сталь по стали. Благо-

даря сухой графитовой смазке двигатель может работать без

масла продолжительное время. В принципе смазочное мас-

ло в двигателе нужно только для переноски графита.

На стенках цилиндра атомы углерода, связанные элек-

тронами между собой и с металлом стенки, образуют проч-

ную массивную систему мелких сферических тел, имеющих

большую прочность и твердость – "алмазную пленку". Эта

пленка предотвращает износ материала трущихся частей и

одновременно является катализатором ядерной и химиче-

ской реакций. На поверхности углеродного покрытия сте-

нок цилиндра происходит разрушение и последующие ре-

акции не только молекул азота, кислорода и других состав-

ляющих веществ воздуха, но и молекул углеводородного

топлива, подаваемого в двигатель, на атомы, осколки и даже

нуклоны. Поэтому начало реакций значительно облегчается

и идет без больших затрат энергии. Именно поэтому при

визуальном наблюдении, (например, с помощью "индикато-

ра качества смеси – ИКС"), в цилиндре видна искра элек-

трического разряда на темном фоне объема цилиндра и этот

темный цвет сопровождает все четыре такта термодинами-

ческого цикла двигателя: свечения и вспышки обычно со-

провождающих воспламенение топливо – воздушной смеси,

112

как это происходит при обычном (не ядерном) режиме ра-

боты двигателя, не происходит. Все реакции ускоряются, и

без катализатора ядерный процесс (по крайней мере при

существующей конструкции двигателей без модернизации),

как правило не начинается.

Но, начавшись, он сам себя поддерживает, так как ка-

тализатор нарабатывается в процессе работы двигателя, и не

требуется его пополнение извне.

3. Паровая машина внутреннего сгорания

замкнутого цикла

В предыдущем параграфе изложена наиболее вероят-

ная на сегодняшний день версия рабочего цикла ДВС с

азотной реакцией. Однако, ввиду неизученности процесса

есть одно маленькое уточнение, из которого можно сделать

принципиально важные выводы.

Итак, в ДВС на такте "сжатия" образуется водяной

пар, который, вследствие сжатия же, конденсируется на

стенках цилиндра, уменьшая объем газопаровой смеси, и

обеспечивая беспрепятственный ход поршня вверх до ВМТ.

На такте "расширения" при ходе поршня вниз малое давле-

ние в цилиндре еще уменьшается до некоторого разрежения

– вакуума, что наряду с действием катализатора и ЭМИ

обеспечивает азотную реакцию – распад оставшейся части

азота, кислорода с образованием водяного пара. Вот в этом

месте и будет уточнение.

Дело в том, что визуальное наблюдение за процессом в

цилиндре через смотровое стекло (окно) показывает, что

искра в цилиндре на электродах свечи зажигания хорошо

видна на черном фоне объема смеси в цилиндре. И на всех

тактах этот фон сохраняет свой черный цвет. То есть вос-

пламенения и свечения смеси ни в момент электрического

разряда, ни в какой другой момент в обычном традицион-

113

ном понимании не происходит. А происходит "холодная"

азотная реакция с образованием

ОН

. Более того, на такте

расширения, когда азота в смеси уже значительно меньше

ввиду его распада на предыдущем такте или – вообще нет, а

объем цилиндра заполняет (представим так) только

ОН

Тогда, по аналогии с азотом и кислородом, при тех же усло-

виях должен произойти распад

ОН

на атомы кислорода,

водорода и электроны связи, которые сразу станут работать

как генераторы энергии, производя частичный ФПВР этих

атомов, с последующей их рекомбинацией – снова образо-

ванием

ОН

, но уже с дефектом массы. По некоторым дан-

ным такой воды с одной заправки хватает на два года рабо-

ты. А потом ее надо выливать для восстановления в при-

родных условиях.

Таким образом, главное уточнение заключается в том,

что на основном энергетическом такте "расширения" идет

распад

ОН

с выделением энергии и последующей реком-

бинацией атомов снова в молекулу водяного пара. Но если

это так (а это не противоречит теории и имеющемуся опы-

ту), то зачем тогда городить огород: подавать в двигатель

топливо, воздух; организовывать их взаимодействие с обра-

зованием воды и отвод выхлопных газов, если на самом ос-

новном такте все начинается и кончается водой? Видимо в

огороде нет необходимости. А двигатель превращается в

паровую машину, причем внутреннего сгорания, да еще

замкнутого цикла, так как находящуюся внутри него воду

не нужно ни подавать, ни отводить за пределы двигателя

продолжительное время.

Рассмотрим рабочий процесс такой паровой машины.

В нерабочем состоянии в цилиндр с поршнем залита опре-

деленная порция воды, и ничего другого (воздух, топли-

во…) в цилиндре нет. После прогрева центральной части

114

цилиндра и охлаждения стенок вода как конденсат оседает

на стенках в верхней части цилиндра. На такте "сжатия" во-

дяной пар конденсируется на холодных стенках. На такте

"расширения" вода со стенок интенсивно испаряется по на-

правлению к оси (центру) цилиндра, производя тем самым

внутреннее испарительное охлаждение цилиндра за счет

скрытой теплоты парообразования. Вот почему падает тем-

пература в цилиндрах автомобилей с азотным циклом. На

определенном угле поворота коленвала на такте «расшире-

ния» с помощью ЭМИ в присутствии катализатора или без

него начинается распад

ОН

на атомы и электроны, проис-

ходит частичный ФПВР с выделением энергии извлеченных

из атомов мелких частиц – электрино. Эта энергия из кине-

тической переходит сначала в тепловую за счет контактного

(соударения) и неконтактного (электродинамического)

взаимодействия электрино с атомами плазмы внутри ци-

линдра. Получивший энергию газ (пар) производит работу

по перемещению поршня вниз с передачей этой энергии на

вал двигателя уже в виде механической.

Собственно, других тактов не нужно, то есть паровая

машина получается двухтактной, что увеличивает ее литро-

вую мощность вдвое.

В связи с наличием внутреннего испарительного ох-

лаждения цилиндров, другого – внешнего, традиционного –

охлаждения, видимо, не требуется, так как конденсатором

будет служить тот же цилиндр, но на такте "сжатия". Но это

уточнится экспериментально. Кроме механической энергии,

другим "продуктом" ядерной реакции частичного распада

ОН

на элементарные частицы являются тепловые фотоны,

в которые превращаются электрино, отдавшие часть своей

энергии. Имея положительный электрический заряд, они

будут осаждаться на металлических стенках цилиндра,

имеющих отрицательный заряд, и препятствовать оттоку

115

фотонов за пределы цилиндра в виде теплового излучения.

Поэтому необходимо обеспечить заземления корпуса и ци-

линдров двигателя. Тогда накопленный потенциал (повы-

шенная концентрация) положительно заряженных частиц

уйдет вместе с ними в "землю".

Собственно, в таком цикле какой-либо радиационной

опасности не просматривается, так как все элементы реак-

ции снова рекомбинируют (не излучаются), а тепловое из-

вестное нам излучение опасности не представляет. Испы-

тавшая дефект массы вода после ее слива восстанавливается

в природных условиях за счет магнитного поля Земли, как

об этом было сказано выше. Так что какой-либо экологиче-

ской опасности также не просматривается.

Следует отметить особую автономность описанной

паровой машины. Она работает как традиционная атомная

электростанция (АЭС), ничего не потребляя извне, кроме

топлива – воды, и ничего не удаляя за свои пределы, кроме

"испорченной" воды, которая восстанавливается в природ-

ных условиях, и тепловых фотонов – отработанных элек-

трино, которые также включаются в общий круговорот ве-

щества и энергии в природе, не нарушая сложившегося рав-

новесия в ней. Похоже, Никола Тесла ездил на автомобиле с

аналогичным описанному паровым двигателем, использо-

вавшим воду вместо органического топлива (в 1934 году).

Отдельно скажем о подаче воды в двигатели подобно-

го рода. Воду можно подавать в двигатель впрыском, в виде

пара, постоянным наливом. Воду можно подавать вместе с

воздухом, топливом или вместо воздуха и топлива. Двига-

тели будут работать, если соблюдены все условия осущест-

вления ядерной реакции: наличие плазмы и электронов.

Наилучшим способом достижения этих условий является

сочетание трех технических операций: 1) внезапный сброс

116

давления; 2) действие импульсным потоком элементарных

частиц; 3) катализ /23/.

В реальных автомобильных двигателях смешивание

топлива с водой в количестве 5,10, 20, 50 % дает примерно

одинаковые результаты: снижение расхода топлива в 2 раза

(опыты Серебрякова, Ефремова, Пушкина). При этом, на-

пример, 5% воды расходуется вместе с 4-мя кг топлива на

100 км пути; для осуществления ядерной реакции требуется

изменить угол опережения зажигания со штатного на не-

стандартный.

Вода в ядерной реакции, возможно, не диссоциирует

на атомы водорода и кислорода, так как ядерный процесс в

двигателях внутреннего сгорания идет легче, без катализа-

тора, при добавлении воды в топливо – воздушную смесь.

Тогда взаимодействие электрона – генератора с молекулой

воды (в газообразном состоянии) можно объяснить поляр-

ностью молекулы, позволяющей электрону ее "раздевать",

выхватывать электрино, с одного определенного, положи-

тельного, полюса. В пользу отсутствия диссоциации моле-

кулы воды свидетельствует ее структурная прочность, то

есть тот факт, что энергия ее диссоциации в 1,6 раза боль-

ше, чем у азота, и в 3,8 раза больше, чем у кислорода. То

есть разрушение молекулы воды и ядерный процесс с уча-

стием ее атомов должен идти труднее, с большей затратой

энергии или с катализатором, а он идет – легче, без катали-

затора.

Если вода не разрушается при ФПВР на атомы и не ос-

вобождает свои электроны связи, то ей нужен (один на каж-

дую молекулу) электрон – генератор от какого-либо источ-

ника. Поскольку в воде (наиболее вероятно) содержатся два

электрона у электроположительной и три – у электроотри-

цательной молекул при их равном количестве, то в процессе

их активации могут освобождаться, соответственно, один

117

или два электрона, так как, в принципе, для удержания двух

атомов водорода на атоме кислорода достаточно одного

электрона. По выходе из зоны реакции молекула воды снова

может присоединять свои свободные электроны связи.

В этом случае внешних источников электронов не тре-

буется. Если в худшем случае, теряет электрон только поло-

вина, электроотрицательных, молекул воды, то на вторую

половину нужны электроны – генераторы извне. Источни-

ком таких электронов может быть органическое топливо,

подаваемое вместе с водой, либо – поток электронов от ка-

кого-либо источника, например, электрического прибора и

т.д. Кроме того, свободные электроны связи атомов азота и

кислорода воздуха тоже могут участвовать в "раздевании"

воды, при наличии воздуха в зоне реакции.

В лучшем случае, при использовании в качестве ядер-

ного топлива только воды, следует организовывать такой

режим, при котором молекулы воды сами себя обеспечива-

ют электронами – генераторами энергии. Это достигается

упомянутыми выше способами: внезапным сбросом давле-

ния – расширением, разгоном и импульсным потоком эле-

ментарных частиц – электромагнитным импульсом от ин-

дукционной катушки и т.п.

Описанные выше двигатели внутреннего сгорания и, в

частности, паровые, не обязательно должны быть поршне-

выми, так как расширение рабочего тела и создание необхо-

димого для разрушения его молекул пониженного давления

(вакуума) может осуществляться в каналах сопел Лаваля

или турбинных лопаток.

Разрежение в цилиндрах поршневого двигателя или в

раздельных камерах сгорания реактивного двигателя может

быть создано за счет их эжектирования выхлопными газами

предыдущего по такту цилиндра (камеры). При этом вместо

того, чтобы выталкивать выхлопной газ, поршень «подса-

118

сывается» разрежением – идет вверх под действием разно-

сти давлений газа – и, таким образом, совершает дополни-

тельную работу на валу двигателя. Выхлопы от цилиндров

по методу Чистова соединяются попарно и объединяются в

общий коллектор. Такое линейное объединение цилиндров

позволяет повысить КПД двигателя на 30%. Кроме того,

при разрежении на такте «выхлопа» может начаться или

продолжаться азотная реакция с распадом азота на элемен-

тарные частицы и выделением дополнительной энергии.

Вполне вероятно, что применение эжекторной выхлопной

системы и послужило причиной самого первого запуска

азотной реакции с повышением мощности автомобильного

двигателя и снижением расхода топлива.

В реактивном двигателе роль цилиндров может играть

камера сгорания, разделенная на несколько мелких камер,

каждая со своим выхлопом, работающих по принципу пуль-

сирующего воздушно-реактивного двигателя. Выхлопы от

камер по методу Пушкина объединяются не в линейный, а в

круговой коллектор, что дает возможность более полно

утилизировать энергию выхлопных газов. Практически дос-

тигнут КПД такого двигателя 80…90%, соответственно,

снижен расход топлива и увеличена тяга (например, 500 кГс

при 30 кг массы двигателя).

В реактивном двигателе тоже может быть осуществле-

на азотная реакция с выделением дополнительной энергии,

что еще больше повысит его эффективность.

Каков механизм запуска или продолжения азотной ре-

акции в поршневом двигателе при наличии принудительной

эжекции выхлопных газов одного цилиндра с помощью

энергии выхлопных газов другого, ранее сработавшего ци-

линдра? На такте выхлопа, сопровождаемого принудитель-

ной эжекцией, происходит перерасширение (вакуумирова-

ние) рабочего тела, находящегося еще в состоянии плазмы.

119

Одновременно каждый такт действует регулярный электро-

магнитный импульс от индукционной катушки, а также –

катализатор. То есть налицо все факторы, инициирующие

азотную реакцию.

Продолжаясь после такта расширения или вновь на-

чавшись на такте выхлопа, азотная реакция достигает мак-

симума при положении поршня вблизи верхней мертвой

точки (ВМТ) в конце такта выхлопа, когда вакуум достигает

максимального значения. Заканчивается азотная реакция

уже в выхлопной системе, вне цилиндра. При этом выпуск-

ной клапан, отсекающий цилиндр от выхлопного коллекто-

ра, закрыт. Азотная реакция увеличивает энергию выхлоп-

ного газа, которая используется для эжекции выхлопов дру-

гих цилиндров двигателя.

Как видно, эжектирование выхлопа рабочего цилиндра

за счет утилизации энергии выхлопных газов других цилин-

дров повышает коэффициент полезного действия, снижает

расход топлива и увеличивает эффективность двигателя в

целом за счет азотной реакции не только на такте расшире-

ния, но и на такте выхлопа. Поэтому следует серьезно отне-

стись к конструкции и режиму работы выхлопной системы

двигателя, так как мощность может дополнительно увели-

читься многократно.

4. Азотные циклы котельных

и газотурбинных установок

После всего сказанного о паровой машине вряд ли це-

лесообразно рассматривать азотные циклы, как более слож-

ные. И тем не менее азотные циклы и реакции уже имеют

место и значение как переходные, адаптированные к той

энергетической технике, которая существует в настоящее

время. Котельные и газотурбинные установки (КУ и ГТУ)

объединяет то обстоятельство, что процессы горения топ-

120

лива в горелочных устройствах котельных агрегатов и в ка-

мерах сгорания ГТУ протекают почти одинаково и при оди-

наковых параметрах. Поэтому речь может идти о разработ-

ке горелки на азотном (воздушном) топливе.

За аналог такой азотной горелки можно принять, на-

пример, цилиндр ДВС. В горелке, естественно, будет отсут-

ствовать поршень, но все остальные обеспечивающие сис-

темы – инициирующие, каталитические и другие – должны

быть в наличии. От них будет зависеть и конструкция го-

релки.

Можно назвать, по крайней мере, две отличающиеся

конструкции горелок. Первый тип – пульсирующая, им-

пульсная, горелка, в которой поступившая порция воздуха

претерпевает азотную реакцию с выделением энергии и вы-

водится за ее пределы, освобождая место следующей пор-

ции воздуха – топлива. Другой тип – постоянная горелка, в

которой, как в обычных горелочных устройствах, процесс

идет постоянно, не циклично. В таких горелках азотную ре-

акцию можно инициировать, например, тлеющим разрядом

в совокупности с постоянным или пульсирующим вакуумом

(за счет разгона струи), пульсирующим электромагнитным

полем или другими методами.

Во всяком случае, потребление тепловой энергии в ус-

ловиях продолжительных и суровых зим России в 7 раз

превосходит потребление электроэнергии. Поэтому важ-

ность работы котельных установок существующего типа на

"даровом" топливе – воздухе, по крайней мере, в переход-

ной период к новой энерготехнике, не вызывает не только

сомнения, но даже требует усиленного внимания и активно-

сти к этой проблеме.

Принципу действия горелки аналогичен реактивный

двигатель, в котором, например, воздушную среду разгоня-

ют в дозвуковом или сверхзвуковом сопле, осуществляют