Устройство автомобилей ЗиЛ-131
Подождите немного. Документ загружается.
Рис. 9. Схема сцепления
Кратковременно разъединить двигатель от трансмиссии нужно при трогании с
места, переключении передач, резком торможении. После каждого разъединения
двигатель и трансмиссия должны соединяться плавно, без ударных нагрузок. Принцип
действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками.
Если к маховику двигателя прижать пружинами ведомый диск, установленный на
первичном валу коробки передач, то за счет сил трения можно передавать крутящий
момент с двигателя на коробку передач. При разъединении между собой дисков с
помощью рычагов и деталей привода (педали, тяги и вилки) передача крутящего момента
прекращается. В сжатом состоянии диски могут проскальзывать относительно друг друга,
что позволяет плавно включать сцепление и предохраняет двигатель и трансмиссию от
перегрузок.
У автомобиля ЗИЛ-131 (и ЗИЛ-130) сцепление сухое, однодисковое, с периферийным
расположением нажимных пружин, с гасителем крутильных колебаний и механическим
приводом. Сцепление расположено в чугунном картере, который снизу закрывается
крышкой. Рассматриваемое сцепление имеет такое же устройство, как и сцепление
автомобиля ГАЗ-66, отличается лишь некоторыми особенностями. Кожух и нажимной
диск соединяются между собой четырьмя парами упругих пластин. Фрикционные
накладки ведомого диска приклепываются с двух сторон непосредственно к стальному
разрезному диску. Гаситель крутильных колебаний состоит из двух дисков, приклепанных
вместе с маслоотражателями к ступице, шестнадцати фрикционных пластин,
приклепанных вместе с кольцом к стальному разрезному диску, и восьми пружин,
вставленных в окна дисков гасителя, кольца и разрезного диска. Ступица ведомого диска
несимметрична, ее удлиненная часть устанавливается в сторону маховика. Нажимное
усилие создается шестнадцатью пружинами. Рычагов выключения четыре. К приводу
выключения относятся педаль с оттяжной пружиной, вал педали с опорным
кронштейном и рычагом, регулировочная тяга с пружиной, вилка выключения сцепления
с валом и рычагом. При работе сцепления крутящий момент передается от кожуха к
нажимному диску через упругие пластины, а с маховика и нажимного диска на ведомый
диск за счет сил трения. При выключении сцепления упругие пластины позволяют диску
перемещаться в осевом направлении.
б) Раздаточная КПП
Раздаточная коробка служит для распределения крутящего момента между
ведущими мостами, она позволяет также увеличивать крутящий момент, а на автомобилях
ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 включать и выключать передний мост. Раздаточные коробки
устанавливаются в трансмиссиях автомобилей со всеми ведущими колесами. Раздаточная
коробка автомобиля ГАЗ-131 двухступенчатая, передаточные отношения: на первой
передаче 1,982, на второй — 1,0. Крепится коробка к поперечине и кронштейну рамы на
четырех резиновых подушках. Она состоит из картера с крышками; первичного вала с
шестерней и подшипниками; промежуточного вала с шестернями и подшипниками; вала
привода заднего моста с шестерней и подшипниками; вала привода переднего моста с
шестерней и подшипниками; механизма управления коробкой. Картер чугунный,
неразъемный, в его задней стенке имеется контрольно-заливное отверстие, закрываемое
пробкой; сливное отверстие находится внизу картера. На задней крышке имеется сапун.
Каждый вал раздаточной коробки вращается на двух подшипниках. Задней опорой
первичного вала является роликовый подшипник, установленный в расточке вала привода
заднего моста; остальные подшипники валов шариковые. В крышках подшипников
ведущего вала, валов привода переднего и заднего мостов установлены сальники. На
шлицах первичного вала установлена шестерня включения первой и второй передач, на
промежуточном валу расположены шестерня первой передачи и шестерня включения
переднего моста; эта шестерня находится в постоянном зацеплении краем зубьев с
шестерней вала привода заднего моста и может перемещаться в осевом направлении.
Шестерня изготовлена заодно с валом и имеет кроме наружных зубьев внутренний
зубчатый венец. На валу привода заднего моста установлена ведущая шестерня привода
спидометра; ведомая шестерня привода спидометра находится в крышке.
Механизм управления раздаточной коробкой состоит из двух рычагов, двух тяг,
двух штоков с вилками, двух фиксаторов, замкового устройства.
Замковое устройство исключает возможность включения первой передачи при
выключенном переднем мосте или выключения переднего моста при включенной первой
передаче. Такое устройство состоит из двух плунжеров и пружины. Шток включения
переднего моста имеет два углубления, причем углубление, соответствующее
выключенному мосту, меньше по величине. Когда плунжер находится в большем
углублении штока (мост включен), второй шток можно перемещать для включения любой
передачи. Если плунжер окажется в меньшем углублении (мост выключен), переместить
шток можно только в сторону включения второй передачи. Если попытаться переместить
шток в сторону включения первой передачи, плунжеры упрутся друг в друга и не
позволят переместить шток. Аналогично при включенной первой передаче плунжеры не
дают возможности переместить шток и выключить передний мост.
Работа раздаточной коробки заключается в следующем. Для включения прямой
передачи водитель через механизм управления перемещает шестерню, и она соединяется с
зубчатым венцом шестерни. При выключенном переднем мосте крутящий момент
передается напрямую с ведущего вала на вал привода заднего моста. На прямой передаче
водитель с помощью рычага может включить передний мост, перемещая шестерню назад
и соединяя ее с шестерней. Крутящий момент будет передаваться напрямую на вал
привода заднего моста и через шестерни, и на вал привода переднего моста. При
включении первой передачи шестерня перемещается вперед и соединяется с шестерней.
Крутящий момент передается с ведущего вала через шестерни и на промежуточный вал,
через шестерни — на вал привода заднего моста, через шестерни и — на вал привода
переднего моста. На обеих передачах при включенном переднем мосте крутящий момент
в раздаточной коробке распределяется пропорционально нагрузкам, приходящимся на
мосты.
в) Управляемые мосты
Главная передача двойная, одна пара — конические шестерни со спиральными зубьями,
вторая пара — цилиндрические шестерни с косыми зубьями, общее передаточное число
— 7,33.
Рис. 10. Схема главной передачи
Главные передачи среднего и заднего мостов одинаковы по устройству и
расположению, их картеры крепятся к балкам мостов горизонтальными фланцами.
Главная передача переднего моста имеет такое же устройство, но крепится к балке моста
вертикальным фланцем. Главная передача состоит из картера с крышкой, первичного вала
с конической шестерней и подшипниками, ведомой конической шестерни, ведущей
цилиндрической шестерни с валом, ведомой цилиндрической шестерни.
Картер крепится к балке моста болтами; два из них расположены внутри картера (доступ к
ним может быть осуществлен через боковую крышку). Заливное отверстие, закрываемое
пробкой 5 (рис. 10), у картеров среднего и заднего мостов находится сверху, сливное
отверстие с пробкой 1 находится в картере моста, пробка дополнительного сливного
отверстия 4 имеется в картере главной передачи. Проверка уровня масла осуществляется
при помощи специального указателя 7, имеющегося в наборе инструмента водителя; этот
указатель вставляется в отверстие под один из болтов крепления картера главной
передачи к балке моста. Уровень масла при заливке можно проверять также через
контрольное отверстие 3, которое имеется в картере моста. Вентиляция картера
осуществляется через сапун. У переднего моста контрольно-заливное отверстие находится
в крышке, а сливное — в нижней части балки моста. Первичный вал вращается на одном
роликовом цилиндрическом и двух конических подшипниках. Между фланцами стакана
подшипников и картером устанавливаются металлические прокладки. Между
внутренними кольцами конических подшипников помещаются две регулировочные
шайбы. Передний конец вала уплотняется сальником, задний конец ведущего вала у
среднего моста уплотняется сальником и маслосгонной шайбой. Ведущая коническая
шестерня установлена на шлицах вала. Ведомая коническая шестерня установлена на валу
ведущей цилиндрической шестерни на шпонке. Ведущая и ведомая конические шестерни
подбираются на заводе в комплекте и при необходимости их меняют вместе.
г) Ходовая часть
Рама - является основанием для крепления агрегатов, механизмов и кузова
автомобиля.
Рама грузового автомобиля состоит из двух продольных балок— лонжеронов и
нескольких поперечин. Элементы рамы изготовляются штамповкой и соединяются между
собой заклепками. Лонжероны по своей длине имеют неодинаковое сечение; в средней
части, а у трехосных автомобилей и в задней, они имеют большую высоту. Поперечины
изготовлены такой формы, которая обеспечивает крепление к раме соответствующих
механизмов.
В передней части рамы к лонжеронам крепятся буфер и буксирные крюки. Автомобили
ЗИЛ на переднем буфере имеют откидывающуюся подножку. На задней поперечине
устанавливаются буксирное устройство и съемные упругие буферы. На автомобилях ЗИЛ
на задней поперечине имеются по два рым-болта для крепления аварийных цепей
прицепа.
Буксирное устройство состоит из крюка с защелкой, резинового буфера с
упорными шайбами, корпуса с кронштейном и колпаком. Защелка крюка удерживается в
закрытом или открытом положениях собачкой. Для устранения самопроизвольного
расцепления в отверстия защелки и собачки вставлен шплинт, прикрепленный к крюку на
цепочке. Смазка трущихся поверхностей осуществляется через пресс-масленку.
Основными неисправностями рамы являются ослабление заклепок, появление в
раме трещин и изломов. Ослабленные заклепки обнаруживаются по дребезжащему звуку,
который они издают при простукивании молотком. Трещины и изломы определяются
внешним осмотром. Ослабевшие заклепки следует заменить новыми или вместо них
поставить болты с пружинными шайбами.
Вследствие высокой прочности и жесткости рама особого технического
обслуживания не требует. Необходимо ежедневно очищать ее от грязи и пыли (снега),
производить мойку. При ТО-1 проверяют состояние заклепочных соединений и
целостность отдельных элементов рамы. Необходимо следить за состоянием окраски
рамы и своевременно подкрашивать места, где окраска нарушена.
Балки мостов служат для восприятия вертикальных, продольных и поперечных
усилий, действующих на колеса. Балки ведущих мостов пустотелые, внутри них
устанавливаются главные передачи, дифференциалы и полуоси. У автомобиля ЗИЛ-131
балки состоят из двух штампованных половин, соединенных электросваркой. В средней
части балка моста имеет кольцевой поясок для крепления картера главной передачи, а с
противоположной стороны приварена глухая крышка. На балках средних и задних мостов
автомобиля ЗИЛ-131 имеются кронштейны для установки рессор и крепления реактивных
штанг подвески. Торцы балок среднего и заднего мостов ЗИЛ-131 заканчиваются
фланцами, к которым крепятся шпильками цапфы и опорные диски тормозных
механизмов. Балки передних мостов автомобиля ЗИЛ-131 заканчиваются фланцами, к
которым крепятся шаровые опоры поворотных кулаков. Поворотные кулаки
обеспечивают возможность поворота передних управляемых колес. Каждый поворотный
кулак состоит из шаровой опоры с двумя шкворнями и подшипниками, корпуса с
крышками, поворотной цапфы и уплотнения. Шаровая опора крепится шпильками к балке
моста. В нее запрессованы и обварены два шкворня, на которых установлены конические
подшипники; наружные кольца подшипников расположены в расточках корпуса кулака.
Подшипники закрываются крышками, под которые подложены металлические прокладки.
В верхнюю крышку ввернута пресс-масленка для смазки верхнего подшипника шкворня.
В шаровой опоре автомобиля ЗИЛ-131 имеется контрольная пробка. С внутренней
стороны к корпусу поворотного кулака крепится цапфа, а со стороны шаровой опоры —
уплотнение. Установка шкворней с наклоном повышает устойчивость и облегчает
управление автомобилем.
Конструкция поворотных кулаков обеспечивает также развал передних колес на
угол до 1°. Развал достигается тем, что оси поворотных цапф наружными концами
наклонены вниз. Развал колес уменьшает усилие, необходимое для поворота автомобиля,
разгружает наружный подшипник ступицы колеса, способствует равномерному износу
шин. Углы развала колес и наклона шкворней на грузовых автомобилях не регулируются.
Передние колеса, установленные с развалом, стремятся катиться по расходящимся
окружностям, что привело бы к их проскальзыванию относительно дороги и быстрому
износу шин. Чтобы не допустить этого, передние колеса устанавливаются со схождением.
Колеса автомобиля обеспечивают его поступательное движение, а также
частично смягчают толчки и удары, возникающие при движении по неровностям дороги.
На грузовом автомобиле ЗИЛ-131 применяются дисковые колеса с разъемным ободом.
Шины у ЗИЛ-131 регулируемого давления, причем на передних колесах они одинарные,
на задних — сдвоенные.
Автомобильное колесо состоит из ступицы, диска, обода, пневматической шины и
деталей крепления шины. Ступица вращается на цапфе на двух конических подшипниках,
которые фиксируются гайкой, замочной шайбой и контргайкой. Смазка, закладываемая в
подшипники, удерживается сальниками.
Диск и обод изготовляются штамповкой и сварены между собой в неразборную
конструкцию. Диск крепится к шпилькам ступицы колеса гайками, имеющими
коническую поверхность; гайки колес левой стороны с левой резьбой, для правой стороны
— с правой резьбой. У сдвоенных колес диск внутреннего колеса крепится к ступице
колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а диск наружного колеса —
гайками с конусом.
У автомобиля ГАЗ- шипа на ободе удерживается съемным бортовым и распорным
кольцами, бортовое кольцо крепится к диску шпильками и гайками. На автомобилях ЗИЛ-
131 прежних лет выпуска шина крепилась на ободе бортовым, распорным и посадочным
кольцами. У новых автомобилей этой марки шина крепится двумя съемными бортовыми
и одним разрезным замочным кольцом. На автомобиле ЗИЛ-131 колеса вместе с шинами
подвергаются балансировке, в результате чего на колеса устанавливаются
балансировочные грузики. В случае разборки и последующей сборки такого колеса шину,
балансировочные грузы и другие детали нужно установить на те же места, которые они
занимали до разборки, по меткам, нанесенным до разборки.
д) Тормозная система
Любая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных
механизмов, тормозного привода и источника энергии. Тормозным механизмом
называется устройство, предназначенное для непосредственного создания и изменения
искусственного сопротивления движению автотранспортного средства. Тормозным
приводом называется совокупность устройств, предназначенных для передачи энергии
источника к тормозным механизмам и управления этой энергией в процессе ее передачи, с
целью осуществления регулирования интенсивности торможения. Источником энергии
называется совокупность устройств, предназначенных для обеспечения тормозной
системы энергией необходимой для управления тормозными механизмами. Понятие
источника энергии в достаточной степени условно. Ясно, что компрессор, являющийся
источником энергии в пневматических тормозных системах, на самом деле всего лишь
преобразует энергию вращения коленчатого вала двигателя в энергию сжатого воздуха. У
многих автомобилей в качестве источника энергии тормозных систем используется
мускульная сила водителя. Иногда применяется несколько источников энергии. Так на
некоторых легких автомобилях источником тормозной энергии служат мускульная сила
водителя и двигатель, обеспечивающий разряжение в вакуумном усилителе.
Тормозные системы (тормозное управление) служат для снижения скорости движения
вплоть до полной остановки, а также для удержания на месте неподвижно стоящего
автомобиля. Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов колес и
тормозного привода. Тормозные механизмы непосредственно осуществляют торможение
вращающихся колес. Тормозной привод обеспечивает передачу усилия от органов
управления к тормозным механизмам с заданной интенсивностью.
Типовые схемы тормозных механизмов приводятся на рис. 4.1. С катящимся колесом
жестко связан барабан. При нажатии на педаль тормоза под действием разжимного
устройства к барабану 2 прижимаются тормозные колодки 1 с прикрепленными к ним
фрикционными накладками. Колодки шарнирно крепятся (в тт. O1 и 02) к неподвижному
суппорту; суппорт 22 (рис. 4.2) жестко крепится к цапфе 25 моста. Колодки 1 (рис. 4.1)
поворачиваются на опорах O1 и О2 под действием разжимных устройств 3, в качестве
которых, как правило, используются разжимные кулаки или гидравлические цилиндры с
поршнями. Для возвращения колодок в исходное положение (при растормаживании)
служат оттяжные пружины 4. При нажатии на педаль тормоза колодки тормозных
механизмов прижимаются к барабанам колес, в результате, на колесе образуется
внутренний тормозной момент Мт (рис. 4.1, д), с которым оно действует на дорогу.
Реакция со стороны дороги (тормозная сила) в виде сопротивления движению Рт
уменьшает скорость автомобиля за счет сил трения, преобразуется в тепло и рассеивается.
Об эффективности действия тормозных систем судят по величине тормозного пути
автомобиля и замедлению.
Величина установившегося замедления составляет для грузовых автомобилей и
автопоездов, как правило, не более 4 м/с , тормозного пути — не более 23—25 м.
Тормозной привод служит для передачи усилия, прикладываемого водителем к педали
или рычагу, к тормозным механизмам или для управления посторонним источником
энергии, приводящим в действие тормозные механизмы.
Совокупность тормозных систем автотранспортного средства называется
тормозным управлением. Полная структурная схема тормозного управления современного
автомобиля показана на рис.11 Как видно из схемы, тормозное управление составляют
четыре тормозные системы:
- рабочая тормозная система, предназначенная для регулирования скорости
автотранспортного средства в любых условиях движения;
- запасная тормозная система, которая предназначена для торможения
автотранспортного средства в случае отказа рабочей тормозной системы;
- стояночная тормозная система, предназначенная для удержания
автотранспортного средства неподвижным относительно опорной поверхности;
- вспомогательная тормозная система, предназначенная для длительного
поддержания скорости автомобиля постоянной при движении его на затяжных спусках с
целью снижения нагрузки на тормозные механизмы рабочей тормозной системы.
Рис. 11 Схема системы тормозного управления
Согласно отечественному стандарту и международным правилам, автотранспортные
средства в обязательном порядке должны иметь тормозное управление, состоящее как
минимум из рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.
Вспомогательная тормозная система обязательна для автобусов полной массой свыше 5 т
и грузовых автомобилей полной массой свыше 12т.
Тормозное управление должно обеспечивать высокую эффективность торможения, т.е.
минимальный тормозной путь или максимальное установившееся замедление, сохранять
устойчивость автомобиля при торможении, не создавать органолептических явлений
(слуховых, обонятельных).Основные элементы (тормозная педаль и ее крепление,
главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную
прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса.
Сложность и дороговизна полностью автономных тормозных систем заставила допустить
применение в них общих элементов. Чаще всего это тормозные механизмы и источники
энергии. Однако в любом случае на автотранспортном средстве должно быть не менее
двух независимых органов управления разных тормозных систем. Усилие на тормозной
педали должно лежать в пределах 500-700Н, а ее ход 80-180 мм, а усилие на рычаге
привода стояночной тормозной системы 400-700Н. Водитель должен иметь возможность
управлять тормозными системами со своего рабочего места, контролируя хотя бы одной
рукой рулевое управление.
На легких автотранспортных средствах обычно запасная тормозная система выполняется
в виде контуров рабочей системы, и естественно, имеет общие с ней элементы, включая
орган управления. Стояночный же тормоз имеет свой собственный орган управления и
привод, а иногда и свой тормозной механизм (так называемый «центральный» или
«трансмиссионный» тормоз). У современных тяжелых автомобилей, наоборот,
объединяются запасная и стояночная тормозные системы. Они имеют общий орган
управления в виде ручного крана. Тормозные механизмы всех тормозных систем, кроме
вспомогательной, должны быть фрикционными и иметь роторные части, постоянно и
жестко связанные с колесами автотранспортного средства при помощи деталей, поломки
которых в процессе нормальной эксплуатации были бы исключены.
Министерство образования Российской Федерации
Уральский институт подготовки и повышения
квалификации кадров лесного комплекса
Факультет среднего профессионального образования
Контрольная работа
по предмету «Автомобили»
Раздел: Устройство автомобилей
специальность 1705 «Техническое
обслуживание и ремонт автомобильного
транспорта»