Справочная энциклопедия дорожника (том I) Строительство и реконструкция автомобильных дорог. Под ред. Васильева А.П

Подождите немного. Документ загружается.

СНиП 3.06.03-85

ГОСТ 11501-78

ГОСТ 11503-74

партии

Качество щебня (зерновой состав

и содержание пыли и глины)

По проекту.

СНиП 3.06.03-85

Лабораторный.

ГОСТ 8269.0-97

1 раз в смену -

Равномерность распределения

щебня и вяжущего по поверхности

По проекту.

СНиП 3.06.03-85

Лабораторный.

Взвешиванием

количества

щебня и

вяжущего на

геотекстильной

подкладке 0,25

1 раз в месяц и

при настройке

Обстановка и разметка дороги

Точность установки стен и

столбиков в плане

±3 см

СНиП 3.06.03-85

Линейкой по

шнуру

Постоянно

На 20 % длины

участка

Глубина ям под стойки и столбики

±2 см

СНиП 3.06.03-85

Шаблоном Постоянно -

Высота установки ограждений и

знаков

±1 см

СНиП 3.06.03-85

Шаблоном Постоянно

На 20 % длины

участка

Волнистость ограждения в плане

±3 см на длине 10 м

СНиП 3.06.03-85

Линейкой по

шнуру

10 % длины 2 % длины

Точность нанесения линий

разметки в плане

±3 см

СНиП 3.06.03-85

Мерной лентой 10 % длины 2 % длины

Ширина линий разметки

±3 мм

СНиП 3.06.03-85

Линейкой 10 % длины 2 % длины

Прямолинейность линий разметки

5 мм на длине 0,5 м

СНиП 3.06.03-85

Линейкой 10 % длины 2 % длины

Водопропускные трубы, подземные переходы и скотопрогоны

Ширина прогалин в насыпи

Не менее 10 м и не менее

4 м от трубы до подошвы

откоса.

СНиП 3.06.04-91

Рулеткой

На каждом

сооружении

Высотные отметки основания

±5 см

СНиП 3.02.01-87

Геодезический

по оси

сооружения с

учетом

строительного

подъема

На каждом

сооружении

На каждом

пятом

сооружении

Продольный уклон основания

±0,0005

СНиП 3.02.01-87

Геодезический

по оси

сооружения на

входе и выходе

На каждом

сооружении

На каждом

пятом

сооружении

О к о н ч а н и е т а б л и ц ы 3 5 . 3

1 2 3 4 5

Коэффициент уплотнения грунта в

основании и в пазухах

Не менее 0,95.

СНиП 3.06.04-91

Лабораторный в

каждом слое

засыпки по оси

трубы и на

расстоянии 0,6 и

1,0 м от стенок

сооружения.

ГОСТ 5180-84

На каждом

сооружении

На каждом

пятом

сооружении

Влажность грунта в основании и

используемого для засыпки:

В пределах:

Лабораторный.

ГОСТ 5180-84

1 раз в смену -

пески, супеси легкие 0,7-1,4

супеси пылеватые 0,7-1,25

супеси тяжелые 0,85-1,15

суглинки 0,95-1,05

СНиП 3.06.03-85

Толщина слоев в засыпке при В пределах: Линейкой На каждом -

уплотнении:

слое 1 проба

ручными виброплитами 0,1-0,15 м

пневмокатками 0,2-0,3 м

виброкатками 0,4-0,45 м

СНиП 3.06.04-91

Коэффициент уплотнения

грунта в слое до 2 м над

сооружением:

Не менее

Лабораторный

На каждом

слое 1 проба

В верхнем

слое 1 проба

при высоте насыпи над

сооружением, 8 м и более

0,90

при высоте насыпи над

сооружением до 8 м

0,95

СНиП 3.06.04-91

Толщина песчаной или песчано-

цементной подушки

Не менее 5 см.

СНиП 3.06.04-91

Линейкой Постоянно -

Длина и ширина секций

фундамента

± 1 см

СНиП 3.06.04-91

Рулеткой

На каждой

трубе 3 секции

Уступы в рядах секций

фундамента по высоте

Не более 10 мм

СНиП 3.06.04-91

Линейкой 50 % стыков -

Относительное смещение смежных

бетонных элементов в плане

Не более 10 мм.

СНиП 3.06.04-91

Линейкой 50 % стыков -

Зазор между секциями фундамента

и звеньями

±5 мм

СНиП 3.06.04-91

Линейкой 50 % стыков -

Положение оси трубы в плане и по

вертикали

±30 мм

СНиП 3.06.04-91

Геодезический

На каждом

сооружении

20 % труб

Прочность цементно-песчаного

раствора

По проекту.

СНиП 3.06.04-91

Лабораторный.

ГОСТ 23558-94

В каждом

автомобиле

Подвижность цементно-песчаного

раствора:

Осадка конуса

Лабораторный

В каждом

автомобиле

под фундамент и для

горизонтальных швов

6-8 см

для вертикальных швов 11-13 см

для расшивки наружных швов 2-3 см

\ СНиП 3.06.04-91

П р и м е ч а н и е . Цифры в графе 2 в скобках ()* - это допустимые отклонения при использовании машин,

оснащенных автоматической системой задания вертикальных отметок поверхности слоя

Памяти коллеги,

д.т.н., проф. В.А. Семёнова

Д. Мепуришвили

ГЛАВА 36. Статистический контроль и регулирование качества при строительстве автомобильных

дорог

36.1. Актуальность статистических методов контроля в дорожном строительстве

Наиболее надежным при производстве дорожно-строительных работ является сплошной контроль качества,

выполняемый исполнителем работ (самоконтроль), но такой контроль требует большого количества испытаний,

и в реальных производственных условиях он практически не реализуем.

Учитывая данное обстоятельство на практике более широко применяется выборочный контроль. И хотя этот

вид контроля был в достаточной степени регламентирован нормативно-техническими документами, он

обладает рядом недостатков и не обеспечивает надлежащей надежности оценки качества.

Так, рост объемов строительства, увеличение протяженности эксплуатируемой дорожной сети, повышение

требований к дорогам, расширение номенклатуры применяемых материалов, усложнение технологических

процессов и другие причины требуют увеличения объема контроля. В то же время, осуществляя традиционный

контроль, вынуждены увеличивать численность контролеров, что экономически нецелесообразно. Поэтому на

практике весь контроль сводится к измерению нескольких параметров, данные по которым можно получить с

минимальными трудозатратами.

Кроме того, существующие методы контроля не всегда дают достаточно достоверные результаты. В

большинстве нормативных документов требуемое число измерений отдельных параметров при контроле

качества равняется трем. Используя статистические данные по точности контроля отдельных параметров и их

фактическую однородность, можно определить достоверность существующих методов контроля. Расчеты

показали, что указанная достоверность находится в пределах 35-64 % для разных контролируемых показателей.

Таким образом, в 65-36 % случаев контроль является недостоверным, что приводит к неверной оценке качества

производимых работ.

Нормативные документы по контролю качества требуют измерения большого количества параметров. Так,

например, при контроле качества земляного полотна необходимо контролировать порядка 20-ти параметров,

слоя щебня - 10-ти, при строительстве асфальтобетонных покрытий - 19-42 параметра, при подборе составов и

приготовлении смеси на АБЗ - 11-22 параметра. Учитывая необходимость ежедневного контроля, а также

неоднократность измерений в течение смены всех параметров, объем проводимых измерений оказывается

громадным и практически неосуществимым.

Анализ многочисленных отечественных и зарубежных исследований последних лет показал наличие

значительной неоднородности измеряемых параметров в дорожном строительстве. Так, коэффициент вариации

параметров, характеризующий их неоднородность, по модулям упругости доходил до следующих величин:

дорожной одежды 0,17-0,94; слоя щебня - 0,30-0,94; слоя песка - 0,24-0,49; земляного полотна - 0,23-0,69; по

толщине слоев асфальтобетона - 0,17-0,65; щебня - 0,10-0,46; песка - 0,31-0,40. Значительная неоднородность

измеряемых параметров приводит к недостоверности результатов при существующих методах контроля. Так,

если считать закон распределения измеряемой величины нормальным, а коэффициент вариации (C

) принять

равным только 0,2, то измеряемая величина (X) может находиться в следующих пределах:

max

= X

ср

(1+3С

) = X

ср

(1+30,2) = 1,6X

ср

(36.1)

min

= X

ср

(1-3C

) = X

ср

(1-30,2) = 0,4X

ср

При традиционном контроле три измерения могут попасть или в зону малых значений измеряемой

величины или в зону больших значений, в любом случае оценка качества будет неточной.

Многие официальные допуски по качеству не могут быть выполнены при современном уровне

строительства. Для примера приведем данные по контролю качества толщины слоев. Согласно СНиП 3.06.03-

85 [87], допустимые колебания толщины составляют ±10 %. Определим значение коэффициента вариации

толщины, при котором будут выдержаны указанные требования. Используя формулу (36.1), получим

1,1Х

ср

= Х

ср

(1+3С

), где С

= 0,033. (36.2)

По литературным данным, минимальное значение коэффициента вариации толщины слоя равняется 0,078,

следовательно выдержать эти допуски не представляется возможным.

Неоперативность существующих методов контроля не всегда позволяет производить своевременно и быстро

коррекции производственных процессов. Основные причины этого связаны с отсутствием или недостаточным

количеством современных приборов, часто громоздкостью оборудования, длительным временем обработки

результатов контроля и пр. После такого контроля обычно фиксируется брак, а сроки для принятия

оперативных решений бывают уже упущенными.

Не имеется достаточно проработанных теоретических основ существующей оценки качества, отсутствуют

единые критерии оценки, а также единый математический аппарат и пр. Так, согласно СНиП 3.06.03-85

дефектность для различных параметров принимается различной: 2, 5, 10 и 20 %. Аналогично максимальные

отклонения параметров от допустимых также приняты различными: в 1,5; 2,0; 3,3 раза больше средних

значений.

Одинаковые допуски для дорог 1-III категории обеспечивают разную доверительную вероятность контроля

качества, что безусловно неверно. То же можно сказать о дорогах IV-V категорий. В допусках не оговорена

требуемая однородность параметров, тогда как при разной однородности процент брака будет различным. В

качестве примера определим процент брака для ровности асфальтобетонного покрытия при среднем значении

просвета под рейкой - 2 мм и допустимом значении - 5 мм: при коэффициенте вариации С

= 0,6 - дефектность

составит 2,5 %, при С

= 0,8 - 6 %; при С

= 1,0 - 9 %; при С

= 1,2 - 11 %. СНиП 3.06.03-85 оговаривает лишь 5

% дефектности.

В заключение приведем простой пример, показывающий некорректность существующей оценки ровности

(аналогичные примеры можно привести и по другим параметрам).

Пусть произведены замеры ровности на двух участках. Участок 1 имел просветы под рейкой, равные: 0 мм в

20 случаях, 1 мм - в 22; 2 мм - в 15; 3 мм - в 10; 4 мм - в 5; 5 мм - в 4; 7 мм - в 3 и 10 мм в одном случае

(дефектность 5 %).

Участок 2 имел просветы под рейкой равные: 0 мм в 5 случаях; 1 мм - в 7; 2 мм - в 3; 3 мм - в 15; 4 мм - в 20;

5 мм - в 26; 7 мм - в 3 и 10 мм в одном случае (дефектность 5 %).

Согласно СНиП 3.06.03-85 эти два участка имеют одинаковую оценку, хотя совершенно очевидно, что

ровность первого участка лучше.

Действующие нормативно-технические документы заранее определяют места проведения испытаний, что

заставляет исполнителей работ уделять усиленное внимание именно тем местам, которые будут подвергаться

контролю, а не всей дороге. Так, контроль плотности по полосе наката (1,5 м от кромки) часто приводит к

недостаточному уплотнению кромок и центра покрытия.

При использовании традиционного контроля отсутствует четкая специализация между отдельными

службами. Как известно производственный контроль в дорожном строительстве подразделяется на три вида:

входной, операционный и приемочный. Входной контроль, как правило, возлагается на службу

производственно-технической комплектации. Операционный контроль должны выполнять лаборанты,

производители работ и мастера, а также исполнители работ в форме самоконтроля. Приемочный контроль

выполняется заказчиками и приемочными комиссиями.

Наиболее ответственным и трудоемким видом контроля является операционный. Именно от того как четко

будет организован контроль на стадии производства работ, зависит будущее качество дороги. Специализация

различных служб при проведении операционного контроля позволит существенно сократить его объем,

высвободить значительное количество контролеров и при этом обеспечить повышение качества выполняемых

работ. Возможность такой специализации будет рассмотрена в разделе 36.6.

Существенной помехой в организации контроля качества является различная квалификация персонала,

осуществляющего контроль. Результаты испытания одного и того же материала в определенной мере зависят от

профессионального уровня контролеров. В этой ситуации, видимо, необходимо проводить систематическое

повышение квалификации персонала лабораторных служб и обеспечить периодическую аттестацию их знаний.

Перечисленные выше факторы указывают на необходимость перехода на новые методы контроля - более

достоверные и менее трудоемкие. К таким методам относятся статистические методы контроля качества. При

этом следует помнить, что несмотря на кажущуюся сложность, статистические методы являются в достаточной

степени простыми, надежными, экономически выгодными и, что самое главное, не приводят к увеличению

объема контроля, а наоборот часто значительно его сокращают, чем разумеется облегчают работу лабораторий

и расширяют охват контролем. Эти методы создают условия для более объективной оценки качества и

совершенствования организации службы контроля качества.

36.2. Обоснование и развитие единого расчетного аппарата для статистического контроля качества в

дорожном строительстве

Контроль качества в дорожном строительстве имеет значительное отличие от контроля качества в других

областях применения. Основные отличия связаны с линейностью объектов, разнообразием номенклатуры

измеряемых параметров, значительной изменчивостью показателей во времени и по координатам, трудностью

измерения большинства параметров.

В этой связи одной из актуальнейших проблем контроля качества в дорожном строительстве является

разработка единого математического аппарата для контроля всего многообразия параметров, характеризующих

качество автомобильной дороги. В настоящем разделе дается обоснование и развивается теоретический аппарат

метода статистического контроля качества, применимого для контроля любого параметра дороги и ее

конструктивных элементов.

В результате многолетних работ по контролю качества дорожного строительства в различных регионах

России был сделан важный вывод, связанный с определением неоднородности контролируемых параметров, а

также оценена неоднородность различных параметров дорожной одежды и земляного полотна. Результаты

оценки показали, что неоднородность параметров в дорожном строительстве в несколько раз выше, чем в

других отраслях. Так, неоднородность стали редко доходит до значений коэффициента вариации 0,05, в то же

время для автомобильных дорог эти значения колеблются в пределах 0,01-2,2, то есть могут быть выше до 44

раз. Наибольшие значения коэффициентов вариации соответствуют механическим свойствам материалов, а

также их геометрическим размерам. В значительно меньшей степени неоднородность присуща физическим

свойствам материалов.

Ниже приведены опытные данные по коэффициентам вариации (табл. 36.1-36.3).

Т а б л и ц а 3 6 . 1

Распределение коэффициентов вариации различных параметров

Измеряемый параметр

Коэффициенты вариации

0,0-

0,1

0,1-

0,2

0,2-

0,3

0,3-

0,4

0,4-

0,5

0,5-

0,6

0,6-

0,7

0,7-

0,8

0,8-0,9

Частота появления различных значений коэффициентов вариации,

Упругая деформация асфальто-

бетонной дорожной одежды

1,8 17,8 33,9 28,6 12,5 1,8 1,8 1,8 -

Толщина асфальтобетонного слоя 2,7 46,0 29,7 13,5 5,4 2,7 - - -

Упругая деформация слоя

щебня, обработанного битумом

0 14,3 14,3 14,3 28,6 28,5 - - -

Ровность слоя щебня, обработанного

битумом

- - - 11,1 11,1 22,2 55,6 - -

Толщина слоя щебня, обработанного

битумом

20,0 20,0 60,0 - - - - - -

Упругая деформация слоя щебня - - 28,6 21,4 28,6 14,3 - - 7,1

Толщина слоя щебня - 33,3 11,1 44,4 11,2 - - - -

Упругая деформация слоя песка - - 66,7 33,3 - - - - -

Толщина слоя песка - 12,5 25,0 25,0 12,5 12,5 12,5 - -

Упругая деформация грунта - 6,2 18,8 18,8 24,9 12,5 18,8 - -

Температура асфальтобетонной смеси 30,0 60,0 8,3 1,7 - - - - -

Толщина слоя песчано-гравийной смеси 10,3 48,3 27,6 13,8 - - - - -

Т а б л и ц а 3 6 . 2

Распределение коэффициентов вариации плотности и ширины слоев

Измеряемый параметр

Коэффициенты вариации

0,01-0,02 0,02-0,03 0,03-0,04 0,04-0,05 0,05-0,06 0,06-0,07 0,08-0,09

Частота появления различных значений коэффициентов вариации, %

Ширина полосы асфальтобетона 11,1 55,6 11,1 11,1 11,1 - -

Ширина проезжей части 35,3 41,1 5,9 5,9 0 5,9 5,9

Плотность асфальтобетона 5,8 6,7 8,3 16,7 24,9 29,2 8,4

Т а б л и ц а 3 6 . 3

Распределение коэффициентов вариации ровности

Измеряемый параметр

Коэффициенты вариации

0,4-0,6 0,6-0,8 0,8-1,0 1,0-1,2 1,2-1,4 1,4-2,0

Частота появления различных значений коэффициентов вариации,

Ровность слоя асфальтобетона 8,9 28,9 35,6 13,3 8,9 4,4

Ровность поверхности земляного

полотна

12,5 37,5 37,5 12,5 - -

Обработка экспериментальных данных по контролю качества конструктивных слоев дорожной одежды дала

следующие значения коэффициентов вариации различных параметров (табл. 36.4).

Из табл. 36.1-36.4 видно, что коэффициенты вариации различных параметров колеблются в широких

пределах от 0,0 до 2,0. Даже для одного параметра колебания коэффициентов вариации доходят до 5-10 раз.

Следовательно, неучет однородности параметров может привести к принципиальным ошибкам в оценке

качества строительства.

Т а б л и ц а 3 6 . 4

Сводные данные по однородности измеряемых параметров

Наименование слоя и контролируемые параметры

Значения коэффициентов вариации

минимальные средние максимальные

Верхний слой асфальтобетона \ \ \

прогибы 0,173 0,383 0,030

ровность 0,535 0,844 1,671

толщина 0,171 0,276 0,649

ширина 0,020 0,029 0,049

температура укладки 0,540 0,083 0,095

Нижний слой асфальтобетона \ \ \

прогибы 0,216 0,314 0,511

ровность 0,537 0,767 0,971

толщина 0,174 0,241 0,317

ширина 0,010 0,035 0,055

Щебень \ \ \

прогибы 0,296 0,512 0,942

ровность 0,426 0,595 0,704

толщина 0,105 0,233 0,463

Песок \ \ \

прогибы 0,237 0,395 0,488

толщина 0,314 0,345 0,400

Грунтовое основание \ \ \

прогибы 0,230 0,463 0,688

ровность 0,760 0,844 0,914

По результатам контроля качества получены осредненные значения коэффициентов вариации различных

параметров, необходимые для расчета требуемого количества измерений.

Принципиальное значение для обоснования математического аппарата контроля качества имеет закон

распределения случайной величины (значений толщины, ширины, ровности и т.п.). Все классические методы

контроля качества базируются на законе нормального распределения, то есть симметричного закона. Однако

даже беглый анализ данных контроля (см. табл. 36.1-36.3) говорит о том, что распределение многих параметров

дороги не может подчиняться этому закону.

В частности, исследования показали, что для упругих деформаций дорожных одежд при значительных

коэффициентах вариации (более 0,33) лучшие результаты дает закон Вейбулла. При меньших значениях

коэффициентов вариации несколько лучшие результаты дает нормальный закон, хотя закон Вейбулла в 38

случаях из 100 также дает лучшие результаты.

Аналогичное сопоставление было проведено и для других параметров дорожной одежды и земляного

полотна. Результаты обработки экспериментальных данных (рис. 36.1) показывают, что распределение толщин

слоев, ровности, упругих деформаций во многих случаях несимметричное, поэтому не может быть описано

нормальным законом распределения.

Было предложено использовать в контроле качества дорожного строительства закон распределения

Вейбулла с переменными параметрами. Математическая запись этого закона при двух параметрах имеет вид

 

exkxf







где (36.3)

f(x) - плотность распределения случайной величины X;

- параметр масштаба;

k - параметр формы.

Для определения параметров распределения можно использовать формулы

;

























































(36.4)

 















ГXM



где (36.5)

и М(Х) - коэффициент вариации и математическое ожидание (среднее значение) измеряемой величины;

Г - гамма-функция.

По найденным при измерении значениям

и М(Х) нетрудно рассчитать величины параметров k, λ

Анализ формул (36.3-36.5) показал, что законом Вейбулла с переменными параметрами можно описать

любые экспериментальные данные, так как при К = 1 этот закон превращается в экспоненциальный, которым

можно аппроксимировать данные контроля, например, ровности, при К  4 он превращается в нормальный

закон, что позволяет использовать его для описания законов распределения плотности, толщин слоев, упругих

деформаций, ширины и т.п.

Рис. 36.1. Аппроксимация экспериментальных данных теоретическими законами распределения

случайных величин:

а - упругие деформации при высокой однородности; б - то же при низкой однородности; в - ровность при

значении коэффициента вариации 1; г - то же при значении коэффициента вариации 0,8; д - толщина

слоя асфальтобетона; е - толщина слоя щебня

Следовательно, появилась возможность разработать единый расчетный аппарат для любых параметров

дороги.

Экстремальные (крайние) значения контролируемых параметров могут быть рассчитаны по следующим

формулам

;

2max



















XzXX

срср

(36.6)

1min

















XzXX

срср

где (36.7)

Р - доверительная вероятность;

k - коэффициент формы;

, z

- коэффициент перехода от среднего к экстремальным значениям;

cр

- среднее значение параметра.

По полученным формулам построена расчетная номограмма (рис. 36.2), по которой можно определить

экстремальные значения контролируемой величины при определенной доверительной вероятности.

Для определения количества выходов измеряемой величины за какой-либо допуск находится показатель

дефектности - Д

Д 

где (36.8)

m - число измерений, выходящих за пределы допуска;

n - общее число измерений при контроле.

Рис 36.2. Номограмма для определения значений z

и z

(римскими цифрами на кривых обозначены

категории дорог):

а - для малых значений C

; б - для больших значений C

Чтобы определить показатель дефектности для закона Вейбулла с переменными параметрами можно

воспользоваться схемой, изображенной на рис. 36.3.

Рис. 36.3.. Схема определения показателя дефектности для закона Вейбулла

При ограничении величины справа (по максимальному значению) показатель дефектности находится

следующим образом

 















dXeXk

пр



(36.9)

Используя формулу (36.5), преобразуем выражение (36.9)

пр

eД





























где (36.10)

 

 

;

R 

(36.11)

[X] - допустимое значение контролируемого параметра, определяемое по нормативным документам;

М(Х) - математическое ожидание контролируемого параметра.

Аналогично находится дефектность при ограничении слева (по минимальному значению).

По полученным формулам построена расчетная номограмма (рис. 36.4), с помощью которой можно

определить дефектность контролируемого параметра.

;

ср





(36.12)

 









срi

ср

(36.13)

Рис. 36.4. Номограмма для определения значения показателя дефектности и оценки качества для

контролируемого параметра

Имеется много разных способов упрощенного подсчета статистических характеристик. Достаточной

точностью обладает способ их определения по медиане и размаху. С этой целью измеренные величины

выстраиваются в ранжированный ряд по возрастающим значениям. Крайние члены проверяют на

принадлежность ряду. Для этого находят критерии τ для минимальных и максимальных значений параметра в

ряду и сравнивают их с табличными значениями критерия τ

кр

(табл. 36.5).

;

min









max









(36.14)

Если значение τ больше τ

крит

, то крайний член ряда отбрасывают и получают улучшенный ряд. При

необходимости проверяют крайние члены полученного улучшенного ряда до тех пор, пока фактические

значения критерия τ не станут меньше τ

крит

Для еще большего упрощения улучшение ряда производят простым отбрасыванием минимального и

максимального значений ряда. В этом случае имеется, хотя и небольшая, вероятность сохранения в ряду

«сомнительного» значения измеряемого параметра.

По упрощенной методике математическое ожидание измеряемой величины находится как медиана

улучшенного ряда. Так, если в ряду осталось 13 членов, то медианным значением будет седьмой член ряда.

Если число членов ряда четное (например 14), то медиана находится как полусумма 7 и 8 членов ряда.

Т а б л и ц а 3 6 . 5

Критические значения критерия τ

Число членов ряда τ

крит

Число членов ряда τ

крит

Число членов ряда τ

крит

4 0,9555 11 0,45 24 0,309

5 0,807 12 0,428 26 0,299

6 0,689 14 0,395 28 0,291

7 0,61 16 0,369 30 0,283

8 0,554 18 0,349 40 0,279

9 0,512 20 0,334 50 0,276

10 0,477 22 0,320 70 0,274

Коэффициент вариации по упрощенной методике находится как:

minmax

ср







где (36.15)

t - коэффициент нормированного отклонения (табл. 36.6), принимаемый в зависимости от доверительной

вероятности или категории дороги, числа испытаний и вида ограничений.

Приведенная формула действительна для параметров с малыми значениями коэффициентов вариации - до

0,2 (таких как плотность, ширина, толщина слоев и т.п.). Для параметров с коэффициентами вариации более 0,2

(таких как ровность, водонасыщение, модуль упругости и т.п.) значение

целесообразно определять по рис.

36.2. С этой целью находится величина коэффициента z

по формуле

= X

max

ср

, (36.16)

а затем по рис. 36.2 для соответствующей категории дороги находится коэффициент вариации. По

номограмме на рис. 36.2 можно определять и малые значения коэффициентов вариации. При использовании

данных из табл. 36.6 следует иметь в виду, что одностороннее ограничение накладывается на измерение

плотности упругих деформаций, ровности и др., двустороннее ограничение - на толщину и ширину слоев и др.

При составлении табл. 36.6 приняты следующие значения доверительной вероятности, установленные в

результате обобщения опубликованных данных: для дорог I-II технических категорий - 0,95, для III-IV - 0,90,

для V - 0,85.

Данный метод учитывает специфику дорожного строительства и является общим для измерения любых

параметров дороги.

Т а б л и ц а 3 6 . 6

Значение нормируемого отклонения t

Число членов улучшенного ряда Значение t при одностороннем ограничении параметра для категорий дороги

\ - I-II III-IV V