Сорокин А.А. Моделирование городских пассажирских перевозок

Подождите немного. Документ загружается.

1.2 Социально-экономическая эффективность системы ГПТ

На

современном этапе развития городов РФ одной

из

важнейших задач

является создание надежно работающей, экономичной, безопасной

экологически чистой системы городского пассажирского транспорта (ГПТ),

ориентированной

на

интересы гражданина, предпринимателя, рынка,

общества

целом. Реформирование системы

ГПТ

требует

не

только

государственного регулирования функционирования транспортных

предприятий,

но и

обоснования методов

средств совершенствования

их

деятельности.

Социально

экономическая эффективность является одним из критериев

достижения социальных целей,

также отражает степень взаимного

соответствия сопряженных объективных экономических возможностей

для

достижения соответствующих социальных целей

[17].

Городской

пассажирский транспорт,

первую очередь, направлен на решение социально

значимых задач, таких

как

полное, своевременное, качественное

надежное

удовлетворение населения

перевозках. Очевидно,

что

рассмотрение

эффективности

городского пассажирского транспорта только

точки зрения

населения

города

не

является целесообразным. Достижение оптимального

сочетания, является необходимым условием динамичного развития данной

сферы.

Цель системы

ГПТ

заключается

обеспечении высокого уровня

мощности инфраструктуры

целью удовлетворения спроса

на

передвижения

населения

обеспечение необходимого уровня качества обслуживания,

во

взаимосвязи

экономической целесообразностью. Условием достижения

названной

цели является решение

следующих

задач:

• мониторинг функционирование системы

целом, выявление

тенденций,

сезонности городских пассажирских перевозок,

обобщенных результатов;

• проведение комплексных

мер по

изучению пассажиропотоков

создание маршрутной сети, обеспечивающей потребности населения

города

пассажирских перевозках; выявление центров зарождения

поглощения пассажиропотоков; выявление проблемных зон по уровню

транспортной доступности;

• повыщение эффективности использования транспортных средств

на

городских

маршрутах,

выбор рационального подвижного состава,

согласование режимов работы отдельных видов транспорта,

маршрутизация.

Для анализа системы ГПТ необходимо определить систему критериев

(показателей) его эффективности. Критерий есть признак, на основе которого

осуш;ествляется оценка объекта исследования. Текуш;ее и прогнозируемое

состояния

объекта управления сравниваются с целевыми критериями и на

основе этого сравнения принимаются управленческие решения. При

управлении подвижностью городского населения очень важно, какие целевые

критерии

положены в основу этого управления. В зависимости от этого

оптимальные состояния системы поддержки перемещений городского

населения

могут

значительно различаться. Понятие цели, а, следовательно, и

критерия

эффективности организации внутригородской подвижности

населения

зависит от того, с точки зрения какого из участников этого

процесса они рассматриваются.

В соответствии с поставленными задачами, рассмотрена следующая

система показателей, характеризующих функционирование городского

пассажирского транспорта:

• показатели, характеризующие обобщенные

результаты

функционирования

системы;

• показатели, характеризующие уровень обеспеченности транспортом

качество транспортного обслуживания населения;

• показатели, характеризующие эффективность предприятий-

операторов, а также специфику функционирования отдельных

маршрутов.

На

наш взгляд, данный

подход

к классификации наиболее целесообразен

отражает

все аспекты функционирования объекта исследования.

Критерии

эффективности, характеризующие обобщенные

результаты,

подразделяются на количественные и качественные (рисунок 1.4).

ПОКАЗАТЕЛИ

ПЕРЕВОЗОК

ПАССИЖИРОВ

1.Объемные

показатели

Отправлено пассажиров

Перевезено пассажиров

Пассажирооборот

2.Качественные

показатели

Среднее расстояние перевозки пассажиров

Средняя

густота

пассажирских перевозок

Среднее число поездок на одного жителя

в год

Рисунок

1.4 -

Показатели перевозок пассажиров

Также,

данную

группу

показателей

следует

отнести технико-

эксплуатационные показатели:

• протяженность транспортной

маршрутной сети, км;

• плотность сети,

км/км^;

•

удельное

значение

отдельных

видов транспорта

перевозочной

работе,

• средняя вместимость подвижного состава, чел.;

• количество подвижного состава,

ед.;

• эксплуатационная скорость, км/ч;

• средняя скорость перемещения пассажиров по

городу,

км/ч;

• средний возраст подвижного состава.

Констатация

статистических данных (протяженность сети

эксплуатируемых видов транспорта, количество единиц подвижного состава и

его технико-эксплуатационные показатели, объем перевезенных пассажиров

т.д.)

не

может

полной мере ответить

на

вопросы: насколько рациональна

существующая

комбинация видов транспорта, насколько оптимальна

маршрутно-транспортная сеть, насколько транспорт

удовлетворяет

потребности населения в перевозках, как при имеющейся транспортной

системе улучщить уровень обслуживания населения и др.

Эффективность

организации внутригородских перемещений с точки

зрения

населения определяется величиной затрачиваемого времени,

издержками на их осуществление и уровнем комфорта этих перемещений.

Невозможно

также рассматривать в качестве критериев оценки время и

стоимость перемещений раздельно, в отрыве

друг

от

друга.

Пешие

перемещения

имеют

нулевую

стоимость для субъекта перемещения, но очень

высокую затратность по времени. Стоимость перемещения не является

абсолютным измерителем. Цена приобретает смысл только при сопоставлении

ее с уровнем

доходов

субъектов перемещения и с затраченным на данное

перемещение временем. Очевидно, что это перемещение

будет

в разной

степени приемлемо для субъектов с различным уровнем доходов, и разными

социальными

статусами.

Время, затраченное на перемещение, складывается из четырех основных

составляющих: время на

подход

к остановке, время на ожидание, время

поездки,

время передвижения до места назначения. Итак, для оценки

затраченного времени можно использовать

следующую

формулу:

Т„^х+Т,^+Т„^^+Т„^^,

(1.1)

где,

Tneuii

— время на

подход

к остановке;

Тож

- время на ожидание;

Тпер

— время поездки;

Тпеш2

- время передвижения до места назначения.

Базой

для измерения качества транспортного обслуживания служит

система установленных нормативов. С точки зрения пассажира качество

обслуживания (особенно в городах и населенных пунктах) во многом

определяется общими затратами времени на поездку. Строительными

нормами

и правилами на планировку городов, населенных мест и сельских

населенных пунктов

(СНиП

П-60-70)

предусмотрены следующие требования

транспортным системам. Затраты времени на передвижения от мест прожи-

вания

до мест работы и

других

мест массового посещения (в один конец) не

должны превыщать 40 мин. для 80 % пассажиров в крупных городах и 30 мин

- в остальных населенных пунктах. Как показывают исследования работы

городского транспорта, суммарные затраты времени на поездки в различных

городах России на

22-43

% превышают этот норматив [3].

Расстояние

пешеходных подходов от мест жительства или работы до

ближайшей остановки любого вида городского пассажирского транспорта не

должно превышать 500 м.

Одним из критериев, учитываюш;их социальное значение результатов

функционирования

транспорта, может быть использовано сэкономленное

время за поездку, отраженное в стоимости одного пассажиро-часа.

Очень сложно оценить затраченное время в денежном эквиваленте. В

различных исследованиях даются разные варианты оценок, но практически

все они основываются на данных о средней заработной плате. На наш взгляд,

данный

подход

в корне не верен.

Ведь

стоимость затраченного времени для

каждого пассажира различна (пенсионер, рабочий, предприниматель,

студент

т.д.), мало того она дифференцируется от вида совершаемой поездки,

будь

то трудовая или бытовая поездка.

Определение стоимости пассажиро-часа имеет условный, усредненный

характер, так как включает ряд факторов, фактическое значение которых либо

вообш;е неизвестно, либо очень трудно определимо (оценка значимости

денежных временных расходов у каждого члена общества

сугубо

индивидуальна) [5]. Попытки установить численное значение этого

показателя имеют вполне серьезные основания, так как пребывание

пассажиров в пути представляет собой не что иное, как потерю рабочего и

свободного времени. Свободное время образует особую социально-

экономическую

структуру,

в рамках которой совершается процесс

воспроизводства рабочей силы, являющейся частью общего процесса

обеспечения жизнедеятельности людей.

Экономическая

оценка затрат времени на транспортные поездки

непосредственно связана с оценкой стоимости

трудовых

ресурсов. Она может

выполняться с

двух

точек зрения: народнохозяйственной и потребительской.

Народнохозяйственная учитывает помимо индивидуальной полезности и

экстерналии,

а именно: потери в производстве продукции или

услуг

из-за

затрат рабочего времени на поездки и «транспортной» усталости; изменения

социально-экономических

выгод в зависимости от мобильности населения;

искажения

в оплате

труда,

вызванные неэффективной экономической

политикой.

Стоимостная оценка потребительской полезности времени

учитывает два вида ограничений: на

доход,

который мог быть заработан за

время,

затраченное

на

поездки;

на

время, которое может быть израсходовано

на

транспортные поездки. Таким образом, стоимостная оценка затрат времени

зависит

как от

доходов

индивидуума,

так и

типа поездки

транспортных

условий (поскольку

чем хуже

транспортные условия,

тем

больше дефицит

времени).

Определим

два

основных метода анализа стоимостной оценки

потребительской полезности времени: предпочтение выявленное

высказанное.

При

анализе выявленных предпочтений затраты времени

оцениваются, исходя

из

наблюдения

за

поведением пассажиров

водителей.

Недостаток этого анализа состоит

том,

что,

во-первых,

на

практике выбор

способов передвижения сильно ограничен, во-вторых, недостаточно

оснований

полагать,

что

полезность отвергнутой альтернативы (например,

более дешевая

медленная поездка) примерно равна полезности выбранной

альтернативы (например, более дорогая

быстрая поездка).

процессе

анализа высказанных предпочтений

суш;ествующим альтернативам

добавляются гипотетические варианты (например,

на

основании

анкетирования

пассажиров

водителей).

Обычно выделяют следующие виды поездок: рабочие, коммерческие,

на

работу

— с

работы (трудовые

согласно отечественной терминологии),

личные (культурно-бытовые) (таблица

1.6).

Таблица

1.6-

Стоимостная оценка затрат времени населения на поездки,

принятая

развитых странах

Тип поездки

Во время работы

На

работу

с работы:

Водитель

Взрослый пассажир

Ребенок

(до 16

лет)

Личиые

(покупки,

отдых):

Водитель

Пассажир

Доля

от средпей часовой зарплаты по пародпому

хозяйству, %

Источппк

[111]

100-115*

60-90

60-75

20-40

Источпик

[112]

100-115*

* с учетом дополнительпых затрат работодателя.

Дополнительные затраты времени, например,

на

пешеходные

передвижения, ожидания

в [113]

рекомендуется оценивать исходя

из

повышенной

в 1,5

раза принятой стоимостной оценки затрат времени.

условиях транспортных заторов оценка увеличивается

зависимости

от

уровня обслуживания (уровня загрузки дороги) в 1,33 — 2,0 раза [114].

Повышенную оценку, видимо, можно применять и для

учета

дискомфорта

поездок

(например,

поездок в общественном транспорте в часы «пик»).

Для более обоснованного выбора оценки и в

богатых,

и в бедных

регионах страны в [113] рекомендовано использовать в расчетах среднюю по

стране заработную плату.

Применение

экономической оценки свободного времени - одного

пассажиро-часа

дает

возможность сравнивать эффективность использования

различных видов транспорта.

Необходимо также

учесть,

что кроме стоимости времени пассажир несет

затраты по оплате проезда, которая зависит от дальности (по

городу,

из

пригорода), вида транспорта (автобус, троллейбус, такси). Ни в одном из

проанализированных нами источников данный момент не учитывается. Т.е. на

наш

взгляд денежные затраты пассажира необходимо оценивать из стоимости

затраченного времени и величины тарифа на проезд, который значительно

варьируется.

В последнее время все больше внимание уделяется изучению таких

категорий как транспортная усталость. Рассмотрению данной проблемы

посвящены

не только экономические исследования, например в работе [115], в

условиях жизни и жизнедеятельности горожан ускоренный ритм жизни в

сочетании с отчетливо выраженной малоподвижностью (гипокинезией),

оторванность горожан от естественной природной среды и увеличение

времени пребывания в антропогенно измененной среде, необходимость

длительных перемещений в городском транспорте и связанная с этим

транспортная усталость. Очевидно, что все названные факторы, формируя

абиологические тенденции в условиях жизни и жизнедеятельности, самым

существенным образом влияют на здоровье человека, его работоспособность

самочувствие.

Следует

определить понятие усталости, так в работе [116] дается

следующее

определение: степень утомления организма отражается нашей

психикой

и субъективно воспринимается как усталость. Усталость — это

психологическое состояние, препятствующее успещной реализации

работоспособности в конкретные продукты деятельности. Обычно оно

сопровождается тяжестью в голове, в конечностях, «разбитостью».

возникновением отрицательных мотивов к

труду,

к дальнейшему выполнению

функциональных обязанностей.

О влиянии транспортной усталости на производительность

труда

говориться во многих современных исследованиях

[118,119,120],

но оценка

степени влияния остается мало изучена.

Так

называемая транспортная усталость оказывает непосредственное

влияние на характеристики

труда

[42]. Изменение производительности

труда

работающих в зависимости от затраченного на

трудовые

перемещения

времени надежно зафиксированы исследованиями. Повышение времени

трудовых

поездок на 10 минут сверх лимита (40 мин для крупных и

крупнейших городов, 30 мин для остальных) приводит к снижению

производительности

труда

на 3-4% и у проживающих в радиусе 5 км от места

работы уровень производительности

труда

на 12% ниже, по сравнению с

проживающими в зоне пещеходной доступности [3].

Существует зависимость производительности

труда

от затрат времени

на

трудовые

передвижения (таблица 1.7) [3].

Таблица 1.7 - Влияние затрат времени на

трудовые

передвижения на

производительность

труда

работников (%)

Характер

предприятия

Инструментальный завод

Фабрика

спортивной обуви

Фабрика

канцтоваров

Производительиость

труда

(%)

Затраты

времени,

мии

до 15

107,6

105,7

101,6

15-30

107,4

103,6

99,9

30-45

106,9

96,6

99,8

Более

104,3

91,1

98,4

Восстановленная зависимость производительности

труда

от времени,

затраченного на передвижение:

Я;„р=

100-0,0352781*Г-0,0020382*7^

(1.2)

Погрешность модели составляет менее 1% (Рисунок 1.5).

Хорошо изучены колебания производительности

труда,

вызываемые

суточным ритмом жизни человека. Этот ритм является результатом привы-

кания

к цикличности таких природных процессов, как бодрствование и сон.

Паиболее высокая эффективность

труда

8.00-12.00,

а также в период

между

17.00 и

21.00.

Хуже

всего работники справляются с рабочими заданиями в

такие временные интервалы, как

14.00-16.00

и особенно

2.00-6.00

ночи.

Установлено, что 25% опрошенных водителей засыпали за

рулем

между

15 часами дня и 58% водителей

в промежуток

0.00-5.00

утра

[116].

- ш - верхняя граница

(+3

а)

- - - нижняя граница (-За)

>мат.

ожидание

15-30

30-45

>45

время передвижения, мин.

Рисунок

1.5

Зависимость производительности

труда

от времени,

затраченного на передвижения

Время основных

трудовых

передвижений приходится на период времени,

когда

человека наблюдается самая высокая производительность

труда.

Т.е.

можно сделать вывод,

том,

что

самые значительные потери, связанные

потерей времени приходятся на "час пик".

Время на

подход

к остановке и время передвижения до места назначения

зависит, прежде всего,

от

плотности маршрутной сети

типа городской

застройки,

также частоты размещения остановок. Плотность маршрутной

сети характеризуется количеством километров пассажирских линий,

приходящимся на

км^ территории города:

P =

1:LJF,

(1.3)

где,

Lyj,

протяженность улиц, по которым проходят маршруты;

F-

площадь обслуживаемого района (города).

Тип

городской

застройки:

городские

поселения,

поселки городского типа,

сельские поселения. Расстояния

между

остановочными пунктами

на

линиях

общественного пассажирского транспорта

пределах территории поселений

следует

принимать:

для автобусов, троллейбусов и трамваев

400-600

м.

Время ожидания зависит

от

интенсивности работы транспорта

(интервалы движения подвижных единиц), времени суток

(час пик,

межпиковый

период),

также места появления заявки

на

обслуживание.

Вероятность отказа в посадке возрастает в зависимости от удаленности места

ее появления от конечной остановки, но ограничивается пассажиро-

поглощающей зоной.

На

время поездки оказывают влияния ряд следующих факторов: скорость

движения пассажирского транспорта и дальность пункта назначения.

Скорость движения пассажирского транспорта зависит от его типа,

интенсивности

движения и дорожных условий. Скорость движения

значительно снижается в часы пик. В связи с растущей автомобилизацией

значение

этого показателя

будет

катастрофически снижаться. Что в

последствии может привести к транспортному кризису, данная проблема

наиболее актуальна для крупных городов.

При

определении комфортности используется уровень качества поездки

Ки представляющий комплекс параметров поездки пассажиров в /-м виде

общественного транспорта.

Уровень качества поездки можно определить по следующей формуле:

K,=Y,m,T,,

(1.4)

где

Г/

- параметр качества поездки г-м видом общественного транспорта;

т,-

коэффициент,

учитывающий долю i-ro параметра качества поездки

основным параметрам качества поездки можно отнести

удобство

расположения пассажира,

удобство

входа,

выхода

в салон, обзорность,

возможность

отдыха

в пути, информационное (специальное и

развлекательное) обслуживание во время нахождения на марщруте. Качество

поездки зависит от степени наполняемости, от типа используемого

подвижного состава и от степени изношенности транспортного средства.

Каждый параметр качества поездки определяется путем экспертной

оценки

с последующей математической обработкой данных опроса. Причем в

начале определяется степень значимости каждого параметра качества, т.е. его

доля в общем уровне качества поездки, а затем - величина этого показателя.