Сорокин А.А. Моделирование городских пассажирских перевозок
Подождите немного. Документ загружается.
автотранспортного обслуживания населения, позволит выявить текущие
и
перспективные резервы роста прибыли пассажирского транспорта.
Изложенные
в
диссертационной работе основные положения, выводы
и
рекомендации носят научно-практический характер
и
могут
быть
использованы практическими работниками, занимающимися организацией
перевозки пассажиров
на
уровне предприятий города,
а
также
региональными структурами управления
для
регулирования сферы
городской транспортной инфраструктуры,
для
разработки рекомендаций
по
повышению экономической эффективности функционирования
автотранспортных предприятий
и их
подразделений
на
текущий
и
перспективный
периоды.
Апробация работы.
Основные результаты исследований
и
вытекающие
из
них рекомендации докладывались
и
получили одобрение
на
научно-методических конференциях Ставропольского государственного
университета (2003,
2004,
2005
гг.),
Северо-Кавказского государственного
технического университета (2003,
2005
гг.). Московского государственного
университета
им. М.В.
Ломоносова
(2004
г.),
Северо-Кавказского
гуманитарно-технического института (2003,
2004,
2005
гг.),
Невинномысского
филиала института управления, бизнеса
и
права
(2004
г.).
Ставропольского государственного аграрного университета
(2005
г.).
На
основании выполненного диссертационного исследования были
разработаны методические рекомендации, модели экономической оценки
автотранспортного обслуживания
в
современных экономических условиях.
По
результатам исследования опубликованы
15
печатных работ общим
объемом 2,01 п. л.,
в
том числе авторских
1,76
п.
л.
Объем
и структура работы.
Диссертация состоит
из
введения,
трех
глав, заключения, списка использованной литературы
и
приложений.
Содержание работы изложено
на 170
страницах
и
включает
29
таблиц,
28 рисунков,
5
приложений.
Во
введении
обоснована актуальность темы диссертационного
исследования, сформулированы цель, задачи, предмет
и
объект
исследования, охарактеризована научная новизна, показана практическая
значимость полученных результатов.
В
первой главе «Анализ концепций моделирования пассажирского
транспорта»
исследована роль пассажирского транспорта
и его
влияние
на
8
развитие современных городов, выявлены критерии
его
эффективности.
Городской пассажирский транспорт рассматривается как сложная социально-
экономическая
система. Проанализированы основные
подходы
к
использованию экономико-математических моделей
для
анализа систем
пассажирского обслуживания городского населения.
Во
второй главе «Исследоваиие моделей унравлення городским
пассажирским транспортом»
проведена классификация экономико-
математических моделей, применимых
для
анализа, модернизации систем
городского пассажирского транспорта. Выполнен анализ областей
применения
и
степени эффективности моделей различных классов,
используемых
в
системе городского пассажирского транспорта, согласно
разработанного
подхода
к классификации.
В
третьей главе «Моделированне функпионнровання системы
городского нассажнрского транспорта»
произведен анализ
инструментальных
средств
программной реализации моделей системы
городского пассажирского транспорта. Проведен анализ обьема перевозок
пассажиров
с
использованием
метода
«Гусеница»-88А.
Сконструирована
имитационная
модель остановки пассажирского транспорта,
формализованное описание которой основывается
на
аппарате
ТМО.
Доработана методика анализа
и
совершенствования системы городского
пассажирского транспорта.
В
заключении
сформулированы основные выводы
и
результаты
проведенного диссертационного исследования.
1.
АНАЛИЗ
КОНЦЕПЦИЙ
МОДЕЛИРОВАНИЯ
НАССАЖИРСКОГО
ТРАНСНОРТА
1.1
Анализ
системы
городского
пассажирского
транспорта
Процесс
перехода к рыночным отношениям в нашей стране привел к
появлению частной собственности в промышленности, транспорте, связи, с/х,
и
др., формированию свободного рынка
труда
и товара, разгосударствлению и
приватизации
сфер обслуживания и производственных секторов экономики,
развитию банковского сектора за счет появления коммерческих банков и
расширения
спектра
услуг,
страховых компаний и бирж и так далее. Однако,
он
послужил причиной ряда негативных последствий как в национальной
экономике,
так и в региональной экономике, затронув систему городского
хозяйства, и особенно - систему городского пассажирского транспорта (ГПТ).
Финансирование
выпадающих доходов от перевозки граждан,
пользующихся правом бесплатного проезда по Федеральному
законодательству, транспортным предприятиям г. Ставрополя не
производилось до 2001. В 2001
году
выпадающие доходы компенсировались
частично
(48-49
% от потребности).
Суммарная дотация из всех уровней бюджета в 1997
году
составила 36,7
млн.
рублей, в
2000
году
27,6 млн. рублей, в 2001
году
- 36,9 млн. рублей при
уровне
инфляции
403% (или 4,03).
За
последние пять лет общие годовые доходы автомобильного
пассажирского транспорта выросли с
16938,7
до
50544,6
тыс. рублей (на
198,4%), электрического - с
12524,4
до
35263
тыс. рублей (на
181,55%)
при
более низких темпах роста расходов: с
41098
до
57626,8
(на
40,25%)
- для
автобусов, с
32033,5
до
56726,3
тыс. рублей (на
77,08%)
- для троллейбусов,
что говорит о более интенсивном и экономичном использовании подвижного
состава.
Ежегодная дотация предприятиям пассажирского транспорта из
местного бюджета снижена на 64,9 %.
В эти же годы увеличилась средняя заработная плата работников
предприятий:
на 64,9 % (с 1012 до 1669 руб.) в автобусных предприятиях и на
179,8 % (с 902 до
2524
руб.) в СМУТП. Себестоимость перевозок выросла на
54,8%.
10
Маршрутная сеть г. Ставрополя по предварительным оценкам
специалистов оценивается как достаточно разветвленная и плотная. Для
выявления
проблемных микрорайонов города с точки зрения обеспечения
жителей пассажирским транспортом вся территория города была разделена на
5 крупных районов (центр - Ц; юго-запад - ЮЗ; юго-восток - ЮВ; северо-
восток - СВ; северо-запад - СЗ), а затем в каждом из этих крупных районов
выделены 8-11 транспортно-планировочных районов (всего - 50 районов),
имеющих одинаковые возможности для обеспечения ГПТ.
Плотность транспортной сети в среднем по г. Ставрополю составляет 3,72
км/км^.
В соответствии с классификацией транспортных сетей по группам
плотности, это очень плотная транспортная сеть.
За
последние 5 лет было открыто 34 новых маршрута, общая
протяженность маршрутной сети возросла с
1377,8
до
2255,8
км., количество
остановочных пунктов - 380 ед., автобусных маршрутов - 18 ед.,
троллейбусных маршрутов - 12 ед., дачных маршрутов - 12 ед., маршрутов
маршрутных такси (МТ) - 39 ед., протяженность контактной троллейбусной
сети - 103 км (за последние 5 лет протяженность не изменилась).
Протяженность
маршрутной сети постоянно увеличивается за счет новых
маршрутов МТ.
При
сокращении числа муниципального транспорта, общее количество
пассажирского транспорта работающего на маршрутах возрастает за счет
увеличения выпуска автобусов малой и особо малой вместимости.
Количество троллейбусов и "социальных" (предоставляющих льготы
пассажирам) автобусов сократилось по сравнению с 1994 г. соответственно на
17
(14,41%)
и 57
(41,00%)
единиц. Как показали результаты обследования,
доля "социальных" перевозок в общем объеме перевозок автобусами и
троллейбусами составила от
75,57%
в будние дни до
71,80%
в выходной день.
Проведенные финансовые расчеты показали, что в
2005
году
даже
с
учетом
100%-й
оплаты проезда всеми пассажирами, рентабельность
муниципального троллейбусного предприятия составит всего 2%. Это не
позволит погасить долги прошлых лет и обновить подвижной состав.
Муниципальное автобусное предприятие
«Автоколонна-2»
находится еще в
более сложном положении. Его прибыль за
2005
год может
даже
не превысить
убытки на городских автобусных маршрутах. Анализируя обеспеченность
различных районов города городским пассажирским транспортом.
необходимо особое внимание обратить
на
количество единиц подвижного
состава, работающих по социальным тарифам.
Анализ численности подвижного состава городского пассажирского
транспорта
в
г.Ставрополе
в
последнее десятилетие показывает существенное
сокращение
парка автобусов
и
троллейбусов
в
последние годы.
По
данным
управления транспорта
(УТ)
одновременно получает развитие коммерческое
обслуживание населения
-
система марщрутных такси (таблица
1.1).
Таблица
1.1
- Количество подвижного состава городского пассажирского
транспорта г.Ставрополя
Вид
транспорта
Автобус
Троллейбус
Маршрутное
такси
Количество иодвижиого состава (шт.) -
даиные
УТ
1997г.
286
141
185
1998г.
270
138
223
1999г.
244
134
274
2000г.
200
126
360
2001г.
184
121
585
2002г.
169
123
670
2003г.
157
120
915
2004г.
130
118
1182
В
результате
автобусный и троллейбусный парки значительно изнощены,
средний срок эксплуатации автобусов составляет более
11 лет,
некоторые
имеют
100%-й
износ. Нормативный срок эксплуатации троллейбуса
составляет 10 лет, фактически срок на сегодняшний день составляет
9,5 лет.
Несмотря
на
значительную изношенность пассажирского подвижного
состава (таблицы
Г.9-10),
его
обновление осуществляется
в
незначительных
размерах (рисунок
1.1). За
последние
2,5
года
на
автотранспортные
предприятия
не
поступило ни одного транспортного средства.
Низкий
уровень технического состояния подвижного состава
обуславливает
его
длительные простои, связанные
с
ремонтом
и их
ожиданием. Дополнительная причина такого положения
-
недостаточная
оснащенность
ремонтных цехов необходимыми оборудованием, запасными
частями
и
материалами. Новое оборудование
не
закупалось
в
течение
10-15
лет.
12
Автобус
Троллейбус
Рисунок
1.1- Динамика приобретения подвижного состава
муниципальными
предприятиями города
В сложившейся ситуации, которая характеризуется невозможностью
обеспечения потребностей населения в передвижениях силами
муниципальных автотранспортных предприятий, в городе с 1995
года
динамично
развивается коммерческий транспорт (рисунок 1.2).
Количество маршрутных такси приведено по данным управления
транспорта (УТ) города, однако,
следует
отметить, что их фактическое число
составляет
1400-1450
(рисунок 1.3). Такое несоответствие связано с тем, что
часть маршрутных такси работают без договора с администрацией, т.е. с
нарушением действующего законодательства.
Кроме
того, на ряд маршрутов для обслуживания значительных потоков
пассажиров требуются транспортные средства средней и большой
вместительности. В таких случаях на маршруты привлечены
предприниматели, владеющие транспортными средствами такого вида,
поскольку автотранспортное предприятие не в состоянии обеспечить
функционирование
городских и пригородных маршрутов собственным
парком.
Частные автобусы в количестве 200 единиц работают только на
внутригородских маршрутах.
13
количество маршрутов
Рисунок
1.2 - Рост численности городских маршрутов, обслуживаемых
маршрутными такси.
юрта
кол-во
транс!
14f)f)
1200
1000
800
600
400
200
0
— -
1995
—•— количество подвижного
состава на
маршрутах
.^-"^
^^.^ЦК^О
угта
^Ж161
1996
_
1997
1998
1999
2000
2001
j^TlOO
1
92
2002
2003
2004
Рисунок
1.3- Динамика увеличения подвижного состава, работающего в
режиме маршрутных такси.
14
Муниципальный
городской транспорт работает
в
настоящее время
за
счет
использования
той
производственной базы, которая была создана
в
предшествующие годы.
До
принятия закона
о
монетизации льгот
на
муниципальном пассажирском транспорте перевозилось
64,5%
пассажиров-
льготников
(по
Федеральным Законам льготами
в
городском общественном
транспорте пользовались
38
категорий граждан,
что
составляло
в г.
Ставрополе
113656
человек, по решению Ставропольской городской Думы
от
27.06.2001
года
№92
«О
льготах
на
проезд
в
муниципальном общественном
транспорте» льготами пользуются
4
категории граждан,
что
составляет
137365
человек, таким образом всего льготами пользовались 251
021
человек,
при
населении города около
340000
человек). Объемы перевозок пассажиров
в
г.
Ставрополе характеризуются данными управления транспорта
(УТ)
приведенными
в
таблицах
1.2-1.4.
Таблица
1.2 -
Динамика перевозок пассажиров по видам транспорта
Вид
транспорта
Автобус
Троллейбус
Маршрутное
такси
Итого:
Объем
перевозок (тыс. пасс.) - даппые УТ
1997г.
105
444
100
839
20
628
226
911
1998г.
102
831
97311
24
012
224
154
1999г.
69
950
99
074
15
200
183
224
2000г.
31586
84
308
19
703
135
603
2001г.
43
689
95
941
26
524
166
154
2002г.
39
457
93
460
29
238
162
155
2003г.
35
628
73
920
27
325
136
702
2004г.
40
531
79
256
35
910
155
697
Таблица 1.3-Динамика объемов перевозок по видам транспорта
в
рабочие дни
Вид
транспорта
Автобус
Троллейбус
Маршрутное
такси
Итого:
Объем
перевозок (тыс. пасс.) - данные обследования
2002
г.
[22]
1979
1 1984
пасс
244,46
144,63
389,09
%
62,8
37,2
"
100
пасс
287,57
183,23
-
470,80
%
61,1
38,9
-
100
1989
пасс
332,76
256,16
534,92
%
56,8
43,2
-
100
1994
Пасс
309,04
285,34
-
594,38
%
52,0
48,0
-
100
2002
Пасс
162,0
208,4
192,4
562,8
%
28,8
37,0
34,2
100
Таблица
1.4 -
Распределение пассажиропотоков по дням недели
Вид
транспорта
Автобус
Троллейбус
Маршрутное
такси
Итого:
Объем
перевозок
(тыс.
пасс.)
-
данные обследования
2002
г.
[22]
в
рабочий
денъ
162,0
208,4
192,4
562,8
%
28,8
37,0
34,2
100
в пред-
выходной
день
129,2
109,5
194,8
433,5
%
29,8
25,3
44,9
100
в
выходной
денъ
132,6
116,4
156,0
405,0
%
32,7
28,8
38,5
100
в
среднем
за
год
56000,0
66000,3
68000,5
190000,8
%
29,4
34,7
35,9
100
15
Приведенные
данные позволяют сделать вывод о том, что весьма
популярным видом общественного транспорта в городе являются маршрутные
такси,
которые перевозят (несмотря на малую вместимость) более 1/3 части
всех пассажиров в городе.
Перевозки
пассажиров муниципальным транспортом остаются
убыточными до конца
2004
года [36,37,39], как отразится отмена льгот пока
неизвестно.
Результаты финансово-хозяйственной деятельности предприятий
ГПТ
приведены в таблице 1.5.
Таблица 1.5 - Доходы и расходы предприятий ГПТ г.Ставрополя
Предприятия
Год
1997г. 1998г. 1999г. 2000г. 2001г. 2002г.
2003г.
2004г.
Доходы
(тыс.
руб.)
Автобусный
парк
Троллейбусный
нарк
13 923
12
524
14419
13 394
18 065
21005
17
220
30 133
23 887
35 263
26 304
45 304
27 247
58 281
20 927
49 337
Расходы
(тыс.
руб.)
Автобусный
парк
Троллейбусный
парк
Автобусный
парк
Троллейбусный
парк
38 146
32 033
40 567
39 968
39 997
40 122
31555
50
452
Кредиторская
задолжеиность
-
8 166
-
10 020
20 000
14 380
26 900
11756
40 102
56 726
46 442
80 163
тыс.
руб.)
2 297
15 094
5 536
27 729
58 382
99 540
19 919
61647
54 893
96 836
31000
66 200
Предприятия
ГПТ убыточны (таблица 1.5), расходы покрываются
доходами не более, чем на половину, растет кредиторская задолженность. За 8
лет суммарная кредиторская задолженность возросла с 8166 до
97200
тыс.
рублей (более чем в 10 раз) [37,39].
В целом ситуацию в системе ГПТ
следует
считать как кризисную:
сокращается и стареет парк транспорта средней и большой вместимости,
нарушаются графики движения пассажирского транспорта, в
результате
городской транспорт работает неритмично, с большими перегрузками,
неравномерным
функционирование части элементов системы. Таким образом,
система обслуживания населения городским и пригородным транспортом
нуждается в улучшении и развитии.
Задача развития городского транспортного хозяйства становится с
16
каждым годом все более сложной в связи с бурным городским строительством
(меняются центры зарождения и поглощения пассажиропотоков), ростом
уровня автомобилизации, меняющимися потребностями граждан в качестве
обслуживания. Поэтому для повышения обоснованности принимаемых
управленческих решений необходима разработка и использование
экономико-
математических моделей анализа функционирования и прогнозирования
развития системы городского пассажирского транспорта.
Зачастую
проще
искусственно создать или смоделировать ситуацию аналогичную реальной.
Методы моделирования позволяют полностью избежать или упростить
натурный эксперимент и обеспечить
достаточную
достоверность
математического описания и расчетов с их использованием. Наиболее
актуальны разработки, обеспечивающие решение главной задачи:
формирование
системы ГТП, отвечающая потребностям населения в
передвижениях и которая является экономически целесообразной.
Современные пакеты прикладных программ и компьютерные
средства
позволяют с незначительными затратами
труда
и времени обрабатывать
большие массивы исходных данных, выбирать оптимальные решения в
соответствии с поставленной целью.
Управление становится более эффективным, если определен
круг
факторов,
влияющих на экономический процесс и его основные показатели, а
также имеющихся зависимостей показателей процесса от указанных
факторов.
Это позволяет установить
требуемое
направление управляющих
воздействий и оценивать их
результаты
в единицах
выходных
показателей.
Особенно актуален анализ городского пассажирского транспорта как
единой системы, поэтому назрела проблема разработки методики оценки и
сравнения
вариантов развития системы ГПТ на многокритериальной основе,
которая позволила бы более эффективно развивать транспортные системы
городов, т.е. необходима разработка системы моделей ГПТ с
учетом
долговременных последствий, которые возникают в
случае
принятия
того
или
иного
варианта решений, а также для определения направления развития
системы ГПТ.
В то же время при изучении сложных социально-экономических
явлений
на пассажирском транспорте в условиях рынка необходим анализ
объективных количественных аспектов работы транспорта.
17