Сильянов В.В., Домке Э.Р. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц

Подождите немного. Документ загружается.

для дорог II категории Б

ср

≤ 3,0;

для дорог III, IV категорий Б

ср

≤ 2,5.

10.2.5. Оценка прочности дорожной одежды

Оценка прочности дорожной одежды проводится для решения вопроса о

необходимости усиления или введения временного ограничения дорожного движения в

случаях, когда отсутствует возможность своевременного выполнения необходимых работ

по усилению дорожных конструкций или обеспечению водоотвода.

Оценка состояния дорожной одежды для определения местоположения участков

дорог, на которых необходимо выполнение детального обследования дорожных

конструкций, осуществляется по данным визуальной оценки состояния проезжей части

дороги.

При невозможности выполнения инструментальной оценки прочности дорожной

одежды определение вероятного значения коэффициента прочности К

пр

производится в

зависимости от средневзвешенного балла, вычисляемого по формуле (10.5) и

характеризующего состояние дорожной одежды на однотипном участке обследуемой

дороги:

ср

……………………………………5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1

пр

………………………………………..1 0,95 0,9 0,85 0,8 0,75 0,7 0,65 0,6

Фактический модуль упругости Е

на каждом однотипном участке определяют по

формуле:

= К

пр

о6щ

, (10.6)

где Е

о6щ

- общий расчетный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного

расчетного числа приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или

предыдущего строительства слоя усиления до момента испытаний, МПа.

В случае холодного фрезерования существующего дорожного покрытия перед

усилением величина Е

должна быть снижена с учетом толщины фрезеруемого слоя.

Для последующего расчета усиления дорожной одежды необходимо установление

типа грунта. Для этого определяют показатели свойств грунта земляного полотна

(гранулометрический состав и число пластичности), взятого непосредственно под

дорожной одеждой.

Пробы грунта можно отбирать из шурфов или скважин. Допустимо использование

данных о грунте земляного полотна из паспорта на дорогу.

Для экспресс-оценки тип грунта можно устанавливать на месте, используя его

визуальные отличительные признаки (табл. 10.4).

При необходимости ориентировочное значение относительной влажности грунта

по этим данным на период ее определения может быть рассчитано по формуле

= В (1 - а) + а, (10.7)

где W

- фактическая влажность в долях предела текучести, равного 1 и более; В -

показатель консистенции грунта (табл. 10.5);

191

Таблица 10.4

Код

грунта

Грунт

Определение на ощупь

при растирании

Состояние грунта

При скатывании во

влажном состоянии

При сдавливании во

влажном состоянии

Сухой Влажный

1 Супесь

Преобладают песчаные

частицы

Комья легко рассыпаются

и крошатся при

надавливании

Малопластичное

Трудно скатывается

в жгут диаметром

З...5мм

Образуется комок, который

при легком надавливании

рассыпается

Супесь

пылеватая

При растирании

напоминает сухую муку

То же

При частом ударе

ладонью легко

отдает воду

То же

Комок при сотрясении

растекается в лепешку,

выделяя на поверхность

капиллярную воду

Суглинок

легкий

Песка на ощупь при

растирании мало.

Комочки

раздавливаются легко

Комья и куски

сравнительно тверды, но

раздавливаются рукой

Пластичность и

липкость малая,

похоже на слегка

подогретый стеарин

Длинного жгута не

образуется

Комок при сдавливании

образует лепешку с

трещинами по краям

Суглинок

пылеватый

Тоже, пылевато-

глинистых частиц

заметно больше

песчаных

То же, но с трудом

Пластичный и

липкий

Образуется жгут

диаметром 2...3мм

То же

Суглинок

тяжелый

При растирании слабо

чувствуется

присутствие песчаных

частиц

Комья и куски

сравнительно тверды, при

ударе молотком

рассыпаются, образуется

мелочь

То же, но в большей

степени

При раскатывании

образуется длинный

жгут диаметром

1...2 мм

192

а - коэффициент, для супесей а = 0,7...0,75, для суглинков а = 0,6...0,65, для глин а =

0,45...0,5 (меньшие значения принимаются по мере увеличения содержания в грунте

глинистых частиц).

Более точное значение влажности устанавливают в лабораторных условиях

согласно требованиям действующих стандартов.

По результатам полевых испытаний, обрабатываемых методами математической

статистики, определяют фактические показатели прочности дорожной одежды и

сопоставляют со значениями, требуемыми по условиям движения, после чего делают

вывод о несущей способности обследованных дорог.

Таблица 10.5

Консистенция, показатель

консистенции грунта

Признаки

Суглинки и глины

Твердая, В < 0

Влажность не ощущается. Грунт разминается с большим

усилием, при ударе молотком рассыпается на куски, при

растирании пылит

Полутвердая,

0 < В < 0,25

При сжатии в горсть чувствуется влага и холод. При

ударах грунт рассыпается на куски, почти не лепится, но

режется ножом

Тугопластичная,

0,25 < В < 0,5

В руке ощущается влажность. Большие куски грунта

разминаются с трудом. Палец руки слегка оставляет

отпечаток, но вдавливается в грунт при сильном

нажатии, лепится тяжело

Мягкопластичная,

0,5 < В < 0,75

Грунт влажный, легко принимает разные формы при

лепке. Палец вдавливается в грунт легко на глубину

несколько сантиметров

Текучепластичная,

0,75 < В < 1

Грунт мокрый, при лепке не держит заданную форму,

прилипает к рукам, разминается легко

Текучая, В > 1

Грунт водонасыщенный, в спокойном состоянии

расползается и растекается, способен течь по наклонной

плоскости толстым слоем

Супеси

Твердая, В < 0

Влажность не ощущается. Грунт при сжатии в ладони

рассыпается, при разрушении пылит

Пластичная,

0 < В < 1

Грунт легко разминается рукой, хорошо формируется и

сохраняет приданную форму. При сжатии в ладони

ощущается влажность

Текучая, В > 1

Грунт легко деформируется от незначительного нажима и

растекается

Требуемые показатели прочности назначают с учетом фактической интенсивности

транспортного потока на дороге, приведенной к расчетным нагрузкам. Для приведения

автомобиля к расчетным нагрузкам используют коэффициенты приведения.

Для непрочных участков рассчитывают слои усиления или назначают мероприятия

по ограничению движения автомобилей по осевым нагрузкам в неблагоприятные по

условиям увлажнения периоды года.

Возможно применение и комбинированного подхода, когда в течение некоторого

периода ограничивается движение по дороге, а затем усиливается дорожная конструкция.

В каждом конкретном случае вопрос о проведении того или иного мероприятия

должен решаться на основании технико-экономических расчетов.

193

10.2.6. Определение состояния инженерного обустройства автомобильных дорог

Оценка состояния и местоположения инженерного обустройства дорог

производится визуально с использованием предварительно оттарированных датчика пути,

устанавливаемого на ходовой лаборатории, дорожного курвиметра, мерной ленты. Может

быть также использована видеозапись элементов инженерного оборудования и

обустройства, сопряженная с датчиком пройденного пути.

10.2.7. Определение интенсивности движения и состава транспортных потоков

Данные об интенсивности движения и составе транспортных потоков получают из

баз данных, сформированных по результатам измерений на автоматизированных учетных

пунктах.

При отсутствии автоматизированных учетных пунктов выполняется выборочный

визуальный учет дорожного движения с использованием или без использования

специальных технических средств.

При отсутствии на автомобильной дороге учетных пунктов их следует располагать

на подходах к крупным административным и промышленным центрам, грузо- и

пассажирообразующим комплексам, крупным транспортным развязкам.

При выполнении визуального учета дорожного движения сбор информации

проводится не реже 4 раз в квартал по 4 ч в сутки: по 1 разу в месяц в рабочие дни и 1 раз

в выходной день во второй месяц каждого квартала. В рабочие дни учет движения

проводится во вторник, среду или четверг, а в выходные - в субботу или воскресенье.

Итоговые параметры интенсивности движения и состава транспортных потоков по

учетным пунктам на каждой автомобильной дороге включаются в отраслевой

автоматизированный банк дорожных данных.

10.3. Методика оценки транспортно-

эксплуатационного состояния автомобильных дорог

10.3.1. Общие положения

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляется по

степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-

эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства.

К транспортно-эксплуатационным показателям относятся обеспеченная дорогой

скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность,

способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой,

устанавливаемыми для соответствующих категорий дорог.

В качестве интегрального показателя, наиболее полно отражающего все основные

транспортно-эксплуатационные показатели, принимается скорость движения, выражаемая

через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства,

реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию

после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-

эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.

Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные

показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей,

прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами дорожного покрытия,

состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством,

уровнем содержания дорог.

Оценка потребительских свойств дороги выполняется применительно к работе

дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний

период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки

194

дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных

условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть

выше, чем в осенне-весенний период.

Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и

состояния дороги П

, включающий в себя комплексный показатель транспортно-

эксплуатационного состояния дороги КП

, показатель инженерного обустройства К

об

показатель уровня эксплуатационного содержания К

= КП

об

. (10.8)

Показатели П

, КП

, К

об

, К

являются критериями оценки качества и состояния

дороги. Их нормативные значения для каждой категории дорог принимаются в

соответствии с действующими нормативно-техническими документами.

Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного

состояния дорог КП

должны соответствовать требованиям СНиП 3.06.03 - 85.

В неблагоприятных условиях осенне-весеннего периода допускается снижение

требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги КП

, но не

более чем на 25 %. Эти значения принимаются за предельно допустимые значения КП

Фактические значения КП

могут колебаться от 0,15 до 1,25 и более (табл. 10.6).

Нормативным считается такое состояние дороги, при котором ее параметрами и

характеристиками обеспечиваются значения комплексного показателя транспортно-

эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КП

≥ КП

) в течение всего осенне-

весеннего периода.

Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания

считается такое состояние дороги, при котором ее параметрами и характеристиками

обеспечивается значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного

состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно

допустимого (КП

> КП

Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается

такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-

эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период оказывается ниже

предельно допустимого (КП

< КП

Таблица 10.6

Категория

дороги

Основная

расчетная

скорость, км/ч

Нормативные (предельно допустимые) значения

комплексного показателя состояния дороги

На основном

протяжении

На трудных участках местности

пересеченной горной

1-а 150 1,25 (0,94) 1 (0,75) 0,67 (0,5)

1-б, II 120 1 (0,75) 0,83 (0,62) 0,5 (0,38)

III 100 0,83 (0,62) 0,67 (0,5) 0,42 (0,33)

IV 80 0,67 (0,5) 0,5 (0,38) 0,33 (0,25)

V 60 0,5 (0,38) 0,33 (0,25) 0,25 (0,17)

За нормативное значение показателя инженерного обустройства принимается К

об

1, при котором обеспечивается наличие и соответствие требованиям стандартов и других

нормативных документов основных элементов инженерного обустройства дорог:

дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений

автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и

площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения.

Фактические значения величины К

об

могут колебаться от 0,9 до 1.

За нормативное значение показателя уровня эксплуатационного содержания

принимается К

= 1, при котором обеспечивается средний уровень содержания дорог.

195

Фактические значения величины К

могут колебаться от 0,9 до 1,1.

Нормативные и предельно допустимые значения обобщенного показателя качества

и состояния дороги принимаются равными соответствующим значениям комплексного

показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги, т.е. П

= КП

, П

= КП

Дорога, находящаяся в эксплуатации, считается полностью соответствующей

требованиям к качеству и состоянию при условии П

≥ П

и находящейся в допустимом

состоянии при условии П

> П

≥ П

. При других значениях показателей дорога находится

в недопустимом состоянии.

В зависимости от целей и задач оценка состояния дороги может быть выполнена

как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному

показателю транспортно-эксплуатационного состояния КП

или показателю инженерного

обустройства К

об

Значения всех показателей могут определяться для участка дороги, для всего

протяжения дороги, для дорожной сети, обслуживаемых дорожной организацией, или для

дорожной сети региона.

Оценка качества дороги в момент сдачи в эксплуатацию после строительства,

реконструкции или ремонта выполняется так же, как и эксплуатируемой дороги по

результатам объективной оценки и измерения фактических параметров и характеристик

дороги.

10.3.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния

автомобильной дороги

Главным этапом оценки качества и состояния дороги является определение

показателя ее технического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного

показателя транспортно-эксплуатационного состояния КП

, которое включает в себя

оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольного профиля

дороги, состояния дорожного покрытия и прочности дорожной одежды, продольной и

поперечной ровности, сцепных качеств дорожного покрытия, состояния обочин,

габаритов мостов и путепроводов, интенсивности движения и состава транспортных

потоков, а также безопасности дорожного движения.

В основу методики комплексной оценки транспортно-эксплуатационного

состояния дороги положен принцип обязательного соблюдения всех нормативных

требований к параметрам и характеристикам, определяющим ее транспортно-

эксплуатационные показатели.

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги

оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости движения

итог

cip

, который принимается за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного

состояния дороги на данном участке i:

Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги на момент

обследования оценивается по комплексному показателю

где

итог

cip

- итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости

движения на каждом i-м участке; l

- протяженность участка с итоговым значением

итог

cip

км; п - число участков; L - общая протяженность дороги (участка дороги), км.

196

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивается по

приросту комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги по

формуле

где

КП

KП

- значения комплексного показателя соответственно на конец и начало

оцениваемого периода, вычисленные по формуле (10.10).

Отрицательное значение прироста комплексного показателя свидетельствует об

ухудшении состояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.

10.3.3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния

дорожной сети

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог

производится по фактическому комплексному показателю состояния дорожной сети

КП

ф.с

Для его вычисления используется коэффициент приведения дорог разного

технического уровня к эталонной дороге. За эталонную принимается двухполосная дорога

II категории с параметрами и характеристиками, отвечающими всем нормативным

требованиям.

Коэффициент приведения соответствует доле потребительских свойств

обследуемой дороги, выраженной через обеспеченную скорость движения, от

потребительских свойств эталонной дороги. Коэффициенты приведения принимаются

численно равными нормативным значениям комплексного показателя состояния дорог

КП

Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дорожной

сети вычисляется в следующей последовательности.

1. Составляют перечень или ведомость дорог или характерных участков,

входящих в оцениваемую дорожную сеть. В качестве характерных выделяют участки с

разным числом полос движения (без учета переходно-скоростных полос), участки с

дополнительной полосой движения на подъемах, а также участки дорог разных категорий,

входящие в состав одной автомобильной дороги.

2. Определяют протяженность оцениваемой дорожной сети при нормативном

состоянии в приведенных к эталонным километрах:

где L

- протяженность каждой дороги или каждого характерного участка дороги, км; КП

нi

- значения нормативного комплексного показателя для каждой дороги или участка дороги

(см. табл. 10.6); п

- число полос движения без учета переходно-скоростных полос; с -

число дорог или характерных участков.

3. Определяют среднее значение нормативного комплексного показателя

транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемой дорожной сети:

4. Определяют протяженность дорожной сети при фактическом состоянии, привед.

197

км:







iДii

пр

nKПLL

(10.14)

где КП

дi

- фактические значения комплексного показателя транспортно-

эксплуатационного состояния каждой дороги или участка дороги, вычисленные по

формуле (10.9).

5. Определяют фактический показатель состояния оцениваемой дорожной сети:

КП

ф.с





пр

(10.15)

Прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния

дорожной сети за рассматриваемый период определяют по формуле

ΔКП

ф.с

сф

КПKП 

(10.16)

где

сф

КПКП

- значения комплексного показателя фактического состояния

дорожной сети соответственно на конец и начало оцениваемого периода.

Показатель фактического состояния дорожной сети по отношению к нормативному

сн

сф

сс

КП

К 

(10.17)

Транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети будет соответствовать

нормативным требованиям при К

с.с

≥ 1.

10.3.4. Методика оценки влияния параметров и характеристик автомобильных дорог

на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния

Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный

показатель их состояния КП

определяют частные коэффициенты обеспеченности

расчетной скорости движения на каждом характерном участке.

При определении коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения

аналитическим путем учитывают следующие особенности:

• не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного

движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах

железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне

автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

• в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях

(например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, значение

коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения принимают по наименьшему

значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять

оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

• не учитывают участки постепенного перехода скорости движения от одного

значения к другому, т. е. строят ступенчатую эпюру показателей.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения

итог

cip

на каждом участке для осенне-весеннего расчетного, по условиям движения,

периода года принимается равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом

участке:

198

min

.. cip

итог

cip

KK 

Для этого строят линейный график, на который наносят сокращенный продольный

профиль, план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые

значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения, а также линии

нормативного и предельно допустимого значений показателей качества и транспортно-

эксплуатационного состояния дороги.

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной

скорости движения определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной

укрепленной поверхности (укрепленной поверхности) и габарита моста - К

р.с1

; ширину и

состояние обочин - К

р.с2

; интенсивность движения и состав транспортного потока - К

р.с3

;

продольный уклон и видимость поверхности дороги - К

р.с4

, радиус кривой в плане и уклон

виража - К

р.с5

; продольную ровность дорожного покрытия - К

р.с6

; коэффициент сцепления

колеса с дорожным покрытием - К

р.с7

, состояние и прочность дорожной одежды - К

р.с8

;

ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - К

р.с9

; безопасность движения -

р.с10

Частный коэффициент К

р.с1

определяется исходя из ширины проезжей части и

краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной

поверхности В

, с учетом влияния в осенне-весенний период года укрепления обочин на

фактически используемую для движения ширину этой поверхности В

1ф

При наличии краевых укрепленных полос

1ф

= (В

+ 2а

) К

, (10.18)

где В

- ширина проезжей части, м; а

- ширина краевой укрепленной полосы, м; К

коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически

используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности, иначе

коэффициент используемой ширины основной укрепленной поверхности (табл. 10.7).

При отсутствии краевых укрепленных полос

1ф

= В

. (10.19)

На мостах, путепроводах, эстакадах

1ф

= Г - 3h

, (10.20)

где Г - габарит моста, м; h

- высота бордюра, м.

Таблица 10.7

Вид укрепления обочин

Коэффициент, учитывающий вид и ширину

укрепления, К

на прямых

участках и на

кривых в плане

радиусом более

200 м

на кривых в плане радиусом

менее 200 м, а также на

участках с ограждениями,

направляющими

столбиками, тумбами,

парапетами

Покрытие из асфальтобетона,

цементобетона или из материалов,

обработанных вяжущими

1 1

Слой щебня или гравия 0,98

0,96

0,97

0,95

199

Засев трав 0,96

0,94

0,95

0,93

Обочины не укреплены 0,95

0,93

0,9

Пр и мечан и я : 1. В числителе значения для дорог I - II категорий, в знаменателе - для дорог III - V

категорий.

2. Значения К

даны для ширины полосы укрепления обочины 1 м и более. При меньшем значении

ширины полосы укрепления значения К

принимают следующими: для оценки укрепления покрытия

асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими как для оценки укрепления щебнем или гравием;

для оценки укрепления покрытия щебнем или гравием как для оценки укрепления засевом трав; для оценки

укрепления покрытия засевом трав как для оценки неукрепленной обочины.

За характерные по ширине укрепленной поверхности принимаются участки с

одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии

краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части.

При этом не учитываются колебания ширины в пределах до 0,2 м. В случае

уменьшения или увеличения ширины основной укрепленной поверхности на смежном

участке более чем на 0,2 м он выделяется как характерный.

При разнице ширины В

1ф

смежных участков, превышающей 0,5 м, участок с

меньшей шириной относится к местным сужениям, в длину которого включаются зоны

влияния по 75 м от начала и конца сужения.

Значения К

р.с1

в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности,

используемой для движения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл.

10.8 - 10.11.

Таблица 10.8

Ширина

основной

укрепленной

поверхности В

1ф

Коэффициент, учитывающий ширину основной укрепленной

поверхности, К

р.с1

для двухполосных дорог при интенсивности

движения, авт./сут

менее 600 600-1200 1200-3600 3600-10000

4,5 0,58 0,25 - -

4,75 0,68 0,33 - -

5 0,79 0,41 - -

5,25 0,88 0,5 - -

5,5 1 0,58 - -

5,75 1,1 0,64 - -

6 1,2 0,75 0,65 -

6,25 1,25 0,84 0,71 -

6,5 - 0,93 0,78 0,61

6,75 - 1 0,85 0,68

7 - 1,07 0,91 0,75

7,25 - 1,13 0,98 0,82

7,5 - 1,19 1,05 0,88

7,75 - 1,25 1,12 0,94

8 - 1,3 1,18 1

8,25 - - 1,25 1,05

8,5 - - 1,3 1,1

Окончание табл. 10.8

Ширина

основной

укрепленной

Коэффициент, учитывающий ширину основной укрепленной

поверхности, К

р.с1

для двухполосных дорог при интенсивности

движения, авт./сут

200