Шпаргалка - Реконструкция зданий и сооружений

Подождите немного. Документ загружается.

разработать Проект Производства Работ (ППР). Выполнять данный вид работ без ППР

строго запрещено.

Пробивку и усиление проёмов производить согласно проекта. До начала производства

по пробивке и усилению проёмов подрядной организации необходимо разработать

ППР. Выполнять данный вид работ без ППР строго запрещено.

Пробивка отверстий

Для пробивки отверстий в кирпичных стенах применяют шлямбуры, изготовляемые из труб. В

верхней части шлямбура должны быть заварены газовой или горновой сваркой стальные стержни,

по которым производится удар. При отсутствии этих стержней труба будет быстро разбиваться.

Зубцы рабочей части должны быть разведены и цементированы наплавкой чугуна. Последнее

делает шлямбур устойчивым в работе.

При пробивке во избежание заклинивания шлямбур необходимо поворачивать вокруг оси,

периодически вынимать и очищать от кирпичной пыли. Шлямбур считается пригодным к работе,

если после пробивки отверстия на глубину 50 мм в кирпиче зубцы не будут заметно притуплены и

выкрошены.

Скарпель предназначена для пробивки отверстий в кирпичных стенах, разделки борозд, ниш и

проемов. При врубании скарпели в кирпич нельзя допускать заклинивания, а в случае

заклинивания не следует ударять по скарпели сбоку «на изгиб». Скарпели изготовляют из стали

марки Ст. 6.

При приемке к скарпелям предъявляют следующие требования: при рубке стальной полосы марки

Ст. 0 толщиной 4 мм и шириной 50 мм на рабочей части скарпели не должно быть обнаружено

вмятин, выкрошенных мест, а также заметных следов притупления.

Ручная пробивка отверстий является трудоемкой операцией и поэтому она заменяется

механизированной пробивкой. Для пробивки отверстий в кирпичной кладке и в бетоне применяют

электромолоток.

Электромолоток состоит из электродвигателя, преобразовательного механизма, корпуса бойка и

держателя сменного инструмента.

Электромолоток имеет ударный механизм, в котором движение ударника происходит

непосредственно под действием преобразовательного механизма. Число ударов рабочего

наконечника при нормальной нагрузке составляет 2 400 в 1 мин.

Более простым, долговечным и безопасным в эксплуатации инструментом является

электромолоток ударно-вращательного действия с двигателем повышенной частоты.

Электромолоток снабжен электродвигателем, работающим на частоте 200 пер./сек., получаемой от

преобразователя частоты тока.

Преобразователи и трансформаторы напряжения. Для безопасного применения

электроинструмента правилами техники безопасности устанавливается, что напряжение тока

должно быть не более 36 в. Для этой цели изготовляют специальные высокочастотные

электроинструменты, питаемые током от сети, либо через трансформаторы напряжения, либо

через преобразователи частоты тока.

Промышленность выпускает следующий электроинструмент повышенной частоты:

электросверлилки, гайковерт, шуруповерт, электромолоток.

Преобразователь частоты тока состоит из двухполюсного асинхронного двигателя с

короткозамкнутым ротором и шестиполюсного асинхронного генератора (преобразователя) с

фазовым ротором. Роторы обеих машин имеют общий вал, а статоры помещены в общем корпусе.

Питание обмоток статора двигателя и генератора производится током нормальной частоты 50

пер./сек. при напряжении 380/220 в.

Питающий кабель приводится к клеммовой коробке. Инструмент присоединяется через кольца и

щитки к роторной обмотке генератора.

Действие преобразователя частоты заключается в том, что при вращении ротора генератора

против направления магнитного поля его статора в обмотке ротора возникает электродвижущая

сила с частотой, равной сумме скоростей ротора и синхронно вращающегося поля генератора.

Электромолоток работает от асинхронного трехфазного электродвигателя с короткое амкнутым

ротором, рассчитанного на напряжение 36 в. Ротор двигателя, выполненный как одно целое с

гильзой ударного механизма, вращается на двух шариковых подшипниках. Один из подшипников

смонтирован в корпусе двигателя, а другой — на втулке с буртом, укрепленной на торце

переднего щитка молотка

Квадратное отверстие молотка служит направляющей для рабочего инструмента. От выпадения

рабочий инструмент удерживается пружинной скобой. Мощность электромолотка составляет 1,4

квт. Электромолоток можно применять также для сверлильных работ, сменив рабочий

инструмент.

Трансформатор напряжения предназначен для понижения напряжения в электросети, питающей

электроинструменты с электродвигателями для напряжения 36 в. Трансформатор состоит из

сердечника с двумя обмотками. Концы первичной обмотки выведены в ислеммовую коробку, в

которой производится соединение их в звезду или треугольник в зависимости от напряжения

питающей сети. Концы вторичной обмотки подведены к зажимам, к которым в свою очередь

присоединяются провода инструментов. Сердечник с обмотками помещен в железном корпусе.

Охлаждение трансформатора воздушное — естественное.

При большом объеме работ по пробивке отверстий применяют пневматические молотки. Сжатый

воздух для работы пневматического молотка подается от центральной компрессорной установки

или от передвижной компрессорной установки типа КПУ-2 либо другого.

Молоток имеет пусковой механизм клапана золотникового типа, расположенный в корпусе

рукоятки, служащий для остановки и пуска молотка. Пусковой механизм состоит из пускового

клапана, расположенного во втулке и прижимаемого к торцу ее пружиной. При нажатии на

пусковой курок последний, поворачиваясь вокруг своей оси, воздействует на толкатель клапана,

который в свою очередь, сжимая пружину, заставляет пусковой клапан перемещаться вниз к

футорке. Между конусом клапана и торцом втулки образуется кольцевая щель, через которую

сжатый воздух проникает к распределительному механизму.

Для предотвращения попадания внутрь молотка загрязненного воздуха в расточку футорки

вмонтирована металлическая сетка, удерживаемая в ней кольцом.

Воздухораспределительный механизм обеспечивает возвратно-поступательное движение

ударника. Распределительный механизм состоит из золотниковой коробки, запрессованной в ствол

молотка, и золотника.

Золотниковая коробка имеет шесть поясов радиальных каналов и систему вертикальных

продольных каналов, при помощи которых золотник осуществляет распределение сжатого воздуха

по тому или другому направлению.

Не следует допускать работы молотка вхолостую и без плотного прижатия к обрабатываемому

предмету; пусковой рычаг рукоятки нажимают лишь после плотного прижатия рабочего

инструмента к обрабатываемому предмету. Необходимо также следить за исправностью

трубопровода, наблюдая, чтобы шланг не перегибался под острым углом и не сминался.

В случае какой-либо неисправности необходимо немедленно ее устранять, если при этом не

требуется разборки молотка. Молоток смазывают не реже двух-трех раз в смену; новые молотки

смазывают каждые 2 часа.

При коротких перерывах в работе молоток укладывают так, чтобы была устранена всякая

возможность его загрязнения. Во избежание несчастных случаев инструмент из молотка в этот

момент вынимают.

В качестве рабочих инструментов при пробивке отверстий пневматическими или

электромолотками применяют буры, долбяки и сверла специальных конструкций. Для сверления

отверстий в кирпичных и шлакобетонных стенах могут применяться специальные сверла. Сверла

армируют пластинками из победита. Длина этих сверл принимается: при толщине стены 0,5 м—

550 мм, при толщине стены 0,7 м—750 мм и при толщине стены 1 м—1110 мм.

Отверстия в деревянных стенах сверлят специальным плоским сверлом, изготовленным из

углеродистой стали У8. Не допускается пробивка проемов и отверстий в стенах, установка новых

перегородок и крепление их к несущим конструкциям без разрешения лиц, ответственных за

эксплуатацию зданий.

Вопрос 16

Мансарда - это чердачное помещение под крутой с изломом крышей (скатной крышей), жить в

которых - модно и престижно. Издавна, мансардные помещения «принадлежали» людям

творческих профессий: художникам, фотографам, писателям, поэтам. Впервые подкровельное

чердачное пространство для жилых и хозяйственных целей было использовано в 1630 году

французским архитектором Ф.Мансара. Этот чердачный этаж под скатной крутой изломанной

крышей и получил название - мансарда. С тех пор жизнь в мансарде большинству обывателей

представляется романтичной, одухотворенной и возвышенной. Впрочем, она действительно

возвышенна, потому, как мансарда - это, по своей сути, чердак, который венчает здание.

При проектировании мансардного этажа выбор планировочного варианта должен быть основан на

анализе планировочной схемы здания-основы, определён при изучении социальной потребности

данного жилого образования и выполнен в соответствии с действующими нормативными

требованиями.

Проектирование мансардыВыбор планировочного варианта мансарды должен быть основан на

анализе планировки здания-основы. Огромная роль, в зависимости от уровня зрительного

восприятия, принадлежит линиям и формам, определяемым геометрией крыши.

Важным условием размещения мансардных помещений является их взаимосвязь с

коммуникационной структурой здания - основы.

Необходимо взаимодействие проектируемой и существующих инженерных систем и обеспечение

их совместной работы (в случае, когда функции мансарды не совпадают с функциями основного

здания, требуется разработка специальных технических решений).

Особое значение имеют форма и габариты помещений, выбор светопрозрачного ограждения

(вертикальных или наклонных окон), их размещение с учётом построения интерьера во

взаимосвязи с формированием архитектуры.

Конструктивная схема, материал ограждающих конструкций и деталей мансарды определяются с

учётом единства конструкции и архитектурных форм здания-основы (применение лёгких

конструкций, деталей и изделий является основным требованием).

Мансарда с крутоуклонной крышей требует особого подхода к выбору кровельного материала,

обеспечению теплозащиты, герметизации и гидроизоляции. Возведение мансарды без отселения

жильцов основного здания требует специального метода максимальной безопасности

производства работ, ограничения веса конструкций и деталей, сооружения элементов защиты и

безопасности.

Строительство мансардыВыбор той или иной архитектурно-строительной системы мансардного

этажа включает определение несущей конструкции и ограждения, а также организацию

строительных работ на объекте в застроенной части города.

Для мансардных этажей рекомендуется выбирать лёгкие конструкции и материалы, поскольку, с

одной стороны, следует максимально облегчить их транспортировку на этаж, а с другой,

собственный вес конструкций должен быть минимальным, с учётом той нагрузки, которая будет

перенесена на уже существующее здание.

Эти предпосылки в целом указывают на то, что конструкции следует выбирать из материалов на

основе древесины или тонкостенного холодногнутого металлического профиля. Использование

каменных и бетонных материалов для создания несущей конструкции мансардного этажа на

реставрируемом, да и вновь строящемся здании не рекомендуется.

Кровельное покрытие должно соответствовать этим же требования, то есть должно быть

выполнено преимущественно из легких материалов в виде металлических листов,

металлочерепицы и тому подобное...

Утепление мансард

Мансадный этаж в большей степени, чем нижние этажи подвержен потерям тепла по той простой

причине, что над ним нет «тепловой подушки». Он имеет большую общую поверхность

соприкосновения с внешней средой. Поэтому из соображений комфорта и экономии необходима

эффективная и тщательная теплоизоляция.

С внутренней стороны утеплителя (повёрнутой к помещению) предусматривается слой

пароизоляции, а с внешней стороны - гидроизоляции. Также важно, чтобы между верхней

стороной гидроизоляционного слоя и нижней стороной кровельного покрытия имелась достаточно

эффективное вентиляционное пространство, что способствовало бы вентиляции и удалению

неизбежного потока влажного тёплого воздуха, который будет проникать через паровые преграды

и теплоизоляционный слой.

При повышенной теплоизоляции более строгие требования предъявляются к термическому

уплотнению и его исполнению. Такое уплотнение не даёт тёплому воздуху проникать через

уплотняющий слой. Для теплоизоляции должен применяться эффективный утеплитель, например,

плита из минеральной ваты на основе базальтового волокна.

Покрытие мансарды должно не только защищать дом от атмосферных осадков (дождь, снег), но и

препятствовать охлаждению помещений верхнего этажа. Теплый воздух всегда поднимается

вверх, поэтому температура воздуха под потолком в среднем на 2°С выше, чем посредине высоты

помещения. При одинаковой теплоизоляционной способности стен и кровли потери тепла через

последнюю всегда будут больше, что обусловлено большим перепадом температур между

наружной и внутренней поверхностями покрытия мансарды. Кроме того, влагосодержание

теплого воздуха обычно выше, чем холодного, поэтому конденсат на потолке верхнего этажа

может образовываться при более высоких температурах, чем на внутренней поверхности стены.

Поэтому к теплозащите кровельных покрытий предъявляются более жёсткие требования, чем к

наружным стенам.

Теплопотери через мансарду достаточно велики, поэтому правильно выполненное утепление её

покрытия способно принести ощутимый экономический эффект. При сравнении двух типовых

двухэтажных домов площадью 205 м² с мансардами, утеплёнными в соответствии с прежними и

новыми требованиями, установлено, что современный уровень теплозащиты позволяет снизить

потери тепла через покрытие более чем на 3 кВт и тем самым существенно уменьшить мощность

системы отопления и снизить расходы на обогрев дома.

Значительную опасность для людей представляют сосульки, свисающие с крыши. В процессе

сбивания сосулек велика вероятность повреждения кровли со всеми вытекающими последствиями.

Одной из причин образования сосулек в зимнее время является недостаточная теплоизоляция

покрытия крыши. Снег, подогреваемый снизу теплом, проходящим через плохо утепленное

покрытие, начинает подтаивать, и вода, стекающая с крыши, превращается в сосульки. Только при

хорошо выполненной теплоизоляции сосульки не будут доставлять неприятностей зимой.

При утеплении мансарды нужно помнить, что потери тепла происходят не только через покрытие,

но и через торцовую стену. Поэтому фронтон дома также необходимо хорошо утеплить в

соответствии с современными требованиями.

Конструктивно покрытие мансарды состоит из системы стропил, установленных с шагом 600-1000

мм. Пространство между стропилами заполняется теплоизоляционным материалом (утеплителем).

В качестве утепляющего материала, рекомендуется использовать плиты из минеральной ваты на

основе базальтового волокна или стекловолокна. Теплоизоляционные плиты или маты могут

укладываться в один или несколько слоев, причём, общая толщина слоя утеплителя зависит от

коэффициента теплопроводности утеплителя, значение которого обязательно указывается в

сертификате соответствия.

Что делать если высота сечения стропил меньше, чем необходимая толщина утепляющего слоя?

Рассмотрим два варианта выхода из сложившейся ситуации:

К стропильным ногам на шурупах или гвоздях прикрепляют деревянные бруски. Плиты

утеплителя кладут между ними таким образом, чтобы остался воздушный зазор между

теплоизоляцией и кровлей.

К стропильным ногам можно прикрепить горизонтально расположенные деревянные

антисептированные бруски. В этом случае один слой утеплителя располагается между

стропилами, а другой - между горизонтальными брусками.

Нормирование теплозащиты ограждающих конструкций, к числу которых принадлежат и кровли,

производится в соответствии с нормативной документацией со СНиП II-3-79 «Строительная

теплотехника» с учётом средней температуры воздуха и продолжительности отопительного

периода в районе строительства. В соответствии с этими нормами требуемое приведённое

сопротивление теплопередаче кровельных покрытий для Москвы и Подмосковья должно быть не

менее 4,7 м² С/Вт.

Мансарда должна дышать

Ширина воздушного зазора между утеплителем и кровлей зависит от профиля материала

покрытия. В случае использования профилированных листов из оцинкованной стали,

металлочерепицы и других волнистых листов толщина вентилируемой воздушной прослойки

должна составлять не менее 25 мм. При устройстве кровли из плоских листов необходима

воздушная прослойка толщиной не менее 50 мм. Вентиляция воздушной прослойки

осуществляется через отверстия в карнизе и в коньке.

Со стороны вентилируемой воздушной прослойки теплоизоляционный материал необходимо

защитить гидро- ветро- защитной паропроницаемой мембраной. Как показывает практика,

наилучшие результаты могут быть получены при использовании таких рулонных материалов, как

TYVEK, Ютафол, ELKATEK. Применение, в качестве ветрозащитной мембраны,

паронепроницаемых материалов, типа, рубероида или полиэтиленовой плёнки совершенно

недопустимо.

Следует отметить, что мембраны типа TYVEK, прекрасно пропускающие пары воды, не

пропускают воду в жидкой фазе, а потому препятствуют намоканию утеплителя в результате

попадания влаги, конденсирующейся на внутренней поверхности кровельного покрытия со

стороны воздушной прослойки. Это свойство материалов Тайвек позволяет уменьшить толщину

воздушной прослойки до 25 мм вне зависимости от профиля кровельного покрытия. При

использовании гидроизоляции «TYVEK» нет необходимости в дополнительном воздушном зазоре

между гидроизоляционным слоем и утеплителем, что исключает необходимость установки

дополнительных брусков с внутренней стороны стропильных ног (для увеличения их высоты).

При использовании других марок гидроизоляции необходимо создать воздушную прослойку

между гидроизоляционным и утепляющим слоями.

Ветрозащитный материал укладывают поверх стропильных ног и прикрепляют с помощью

деревянных брусков. Этот материал защищает утепляющий слой от увлажнения атмосферными

осадками (дождь, снег), попадающими в воздушный зазор при сильном ветре или через

неплотности в покрытии и от конденсирующейся влаги на обратной стороне кровельного

покрытия. Гидроизоляционный слой укладывают с нахлёстом 150-200 мм по пунктирным линиям,

нанесённым на полотнище материала, и прикрепляют к конструкции деревянными рейками.

Устройство пароизоляции

С внутренней (нижней) стороны теплоизоляционный материал защищают от увлажнения

водяными парами, содержащимися в воздухе помещения, слоем пароизоляции – рулонными

фольгированными пароизоляционными материалами Ютафол или Пенофол. Материал

укладывают с перехлёстом полотнищ 100 мм и проклеивают швы липкой лентой. Применение

скотча не только обеспечивает герметичность швов, но и позволяет уменьшить величину

перехлёста до 100 мм (как по вертикали, так и по горизонтали) вне зависимости от уклона кровли.

К стропилам или брускам плёнка крепится тонкими деревянными рейками. Фольгированные

материалы укладывают фольгой в сторону помещения, причем между пароизоляцией и

внутренней обшивкой желательно оставить небольшой зазор. В этом случае блестящая

поверхность алюминиевой фольги будет отражать тепловое излучение, идущее из помещения

наружу, и уменьшать величину теплопотерь через покрытие мансарды.

Изнутри помещение мансарды облицовывается гипсокартонными листами, фанерой, досками или

вагонкой, которые крепятся к деревянным брускам или металлическим профилям, установленным

с внутренней стороны стропильных ног.

Дополнительное утепление существующих мансард

Как правило, мансарда занимает не всю площадь перекрытия верхнего этажа, поскольку её

продольные стенки устраиваются не в плоскости наружной стены, а на некотором расстоянии от

неё. Участок перекрытия между стеной мансарды и карнизом, примыкающий к наружной стене

дома, выходит за объём отапливаемого помещения мансарды, поэтому его обязательно надо

утеплить. Для этого поверх досок перекрытия укладывают пароизоляцию (фольгированной

стороной вниз), затем слой утеплителя и ветрозащитный паропроницаемый материал. Утеплитель

должен быть уложен так, чтобы в зоне примыкания перекрытия к стене не образовывались

«мостики холода».

Нередки случаи, когда имеющееся утепление мансарды не обеспечивает необходимого уровня

теплоизоляции. Большие расходы на отопление, образование сосулек зимой и барабанный бой

дождевых капель летом говорят о том, что покрытие мансарды нуждается в дополнительном

утеплении (и одновременно в звукоизоляции). Утеплить мансарду можно, расположив утеплитель

поверх существующей изоляции с соблюдением всех правил установки теплоизоляции на

мансардах. Этот вариант утепления исключает необходимость уменьшения высоты потолка и

полезной площади утепляемого помещения, но требует разборки кровли и обрешётки, а также

устройства несущего каркаса для нового кровельного покрытия.

Дополнительный слой утеплителя можно расположить и под существующей теплоизоляцией. Для

этого на внутренней обшивке мансарды устанавливают каркас из деревянных брусьев, между

которыми «враспор» помещают плиты теплоизоляционного материала. Высота брусков должна

соответствовать толщине слоя утеплителя. Со стороны помещения утеплитель необходимо

защитить пароизоляционным материалом, который крепят к деревянным брускам каркаса.

Изнутри помещение отделывают вагонкой, гипсокартонными листами, фанерой и т.п. Такой

способ утепления не связан с разборкой кровли, работы можно производить не только летом, но и

зимой, однако, полезная площадь и высота помещения уменьшаются.

В некоторых случаях оптимальным вариантом утепления может быть комбинированный способ,

когда потолок мансарды утепляется поверх существующей теплоизоляции, а её наклонные

поверхности утепляются изнутри. В любом случае, нельзя забывать о дополнительном утеплении

вертикальных стенок мансарды и части перекрытия, расположенной около наружной стены вне

отапливаемого помещения мансарды. Типы мансардных крыш

1, 2 - одноуровневая при двухскатной крыше;

3 - одноуровневая при ломаной крыше;

4 - одноуровневая с выносными консолями;

5 - двухуровневая со смешанным типом опирания

Основные типы соединений стропильных конструкций при обустройстве мансарды в ломаной

крыше

Простейшей конструкцией является треугольная форма с прямолинейными очертаниями.

Учитывая, что нижний пояс такой фермы является полом мансарды, его конструкцию принимают

в виде параллельных балок с сечением, способным выдержать эксплуатационные нагрузки.

Горизонтальные схватки и вертикальные стойки можно выполнять из более тонких брусков или

досок.

Мансардные крыши с изломанным скатом устраивают в том случае, когда габариты мансарды

трудно вписать в треугольную форму. В домах со средней несущей стеной крышу над мансардой

тоже делают на основе стропильной фермы. Ее нижний пояс, имеющий опору в центре нагрузки,

может быть более легким. Затяжками такой фермы являются балки межэтажного перекрытия.

Вопрос 17

Если ваш проект имеет право на существование, то следующим шагом будет согласование

перепланировочных решений в различных инстанциях. Перенос или устройство новых дверных

проемов - дело нешуточное, это ответственная операция, которая может привести к снижению

несущей способности стены здания. Поэтому ее относят к перепланировочным работам, на

которые в соответствии с действующим законодательством необходимо получить разрешение от

межведомственной комиссии. Но чтобы его получить, нужно иметь на руках порядка 15-20

документов из других организаций, несущих ответственность за безопасность и сохранность

жилья: от балансодержателя или собственника дома, управления окружного архитектора, органов

Госпожнадзора, Госсанэпиднадзора, Государственной жилищной инспекции Москвы и

эксплуатирующих органов. На все эти дела может уйти три месяца, дизайнерские и ремонтно-

строительные фирмы делают это значительно быстрее.

Выбирая место и размеры дверного проема, специалисты обычно учитывают следующие

моменты. Железобетонная или кирпичная капитальная стена в квартирах имеет толщину от 120 до

400 мм, из нее официально разрешено удалить кусок от 700 мм до 2000 мм в ширину и 2100 мм в

высоту. Проем следует располагать в середине стеновой панели на расстоянии, как правило, не

менее 600 мм от внешней стены квартиры. В квартирах, расположенных на нижних этажах зданий

(обычно с 1-го по 4-й), ширину проема не следует делать более 900 мм, поскольку ее превышение

может вызвать необходимость установки дополнительных укреплений, что резко повысит

стоимость работ. Дверную коробку желательно приобрести перед выпиливанием проема, - это

позволит выполнить работу более аккуратно и точно.

Когда соглаования получены, необходимые документы подписаны, наступает очередь

преобразования покоев. Естественно, каждый хозяин желает видеть свою квартиру красивой и

стильной (ради чего все и затевается). Этот вопрос следует заранее обсудить с дизайнером

компании-исполнителя. Ваша совместная фантазия и дизайн-проект, составленный на ее основе,

приведут к оригинальному решению. Когда же речь идет не о полном дизайн-проекте всего жилья,

а только о локальном - проеме, приглашают специализированные фирмы, которые берутся за

выпиливание проема стандартных размеров и делают это аккуратно и быстро, за один рабочий

день. Услуги фирмы по выпиливанию проема в зависимости от размера проема и необходимости

установки железобетонного обрамляющего каркаса могут стоить от 7 до 20 тысяч рублей. Перед

подписанием договора с такой фирмой ознакомьтесь с ее лицензией на проведение такого вида

работ. Подготовьтесь к приходу мастеров. Выпиливание фрагмента стены обычно производится с

обильной подачей воды, поэтому часть паркетного пола, которая прилегает к будущему проему,

лучше снять. Мебель из помещений лучше вынести или хотя бы отодвинуть на расстояние не

менее 2 м.

Выполняют эту работу чаще отбойным молотком или дрелью с перфораторной насадкой. И лишь

немногие делают проем пилой. Да не простой пилой, а дисковой фрезой с алмазоносными

сегментами, приводимыми в действие специальным гидропроводом. Только такая и может

разрезать толстый бетон, армированный стальными стержнями диаметром 4-12 мм. Специалисты

считают, что фрагмент несущей стены должен быть именно выпилен, так как удары могут

привести к образованию трещин в железобетонных стеновых панелях. Только фреза делает

процесс полностью безопасным для здания. Процедура такая. Сначала на стене размечают

контуры будущего дверного проема - дисковой пилой делают контурный рез на глубину 140 мм.

Затем следует горизонтальный рез. При втором проходе дисковой пилой по тому же контуру

выпиливают проем на всю толщину стеновой панели. Охлаждающая вода отводится таким

образом, чтобы она не проникла под плинтуса пола. Выпиленная часть стеновой панели немного

наклоняется и снимается. Затем готовят швеллеры обрамляющего каркаса к сварке. А после

следует монтаж обрамляющего каркаса. И проем готов!

После окончания перепланировки работники из бюро технической инвентаризации внесут

соответствующие изменения в технический паспорт на строение и вы получите новую копию из

поэтажного плана дома. Эта бумажка - официальный документ, который может быть использован

при написании завещания, при обмене или дарении. А главное - прочностные расчеты для

возможных проектов на перепланировку квартир других жильцов вашего подъезда будут

выполняться уже с учетом вашего нового дверного проема.

Вопрос 18

Реконструкция общественных зданий

Экономический смысл реконструкции общественных зданий

Архитектурное наследие прошлого, когда-то успешно выполнявшее свои функции, в условиях

современного мегаполиса в большинстве случаев сегодня нуждается в тщательной оптимизации.

Реконструкция общественных зданий является наиболее эффективным и экономичным способом

привести их в соответствие с последними требованиями, предъявляемым новым веком - сохранив

при этом изначальное удачное расположение.

Реконструкция общественных зданий помогает превратить обветшалый кинотеатр с устаревшим

оборудованием в современный мультиплекс, способный обслуживать тысячи клиентов;

административное здание советского периода - в новейший бизнес-центр с развитой

инфраструктурой; а помещение бывшего универмага - в популярный торговый комплекс,

ежедневно приносящий огромную прибыль.

Во время реконструкции общественных зданий учитывается множество факторов:

функциональная нагрузка, планируемое количество посетителей, местоположение здания,

характер окружающей застройки, необходимость капитальных изменений и внутренних

перепланировок. Часто ситуация осложняется тем, что реконструкции подвергается здание в

специфических условиях действующей городской территории, что приводит к общей

стесненности площадки, невозможности обычных строительно-монтажных работ, ограничению

маневрирования и т.д. Попытки непрофессионального решения этих проблем приводят только к

накопительному "эффекту лавины", в итоге ставя под угрозу осуществление проекта - поэтому

обращайтесь в строительную компанию "Ремстрой"! Специалисты СК "Ремстрой" грамотно

организуют рабочий процесс в самых сложных условиях.

Отдельно стоит упомянуть разработку внешнего облика реконструируемого здания. Он должен

органично сочетаться с окружающим пространством, но при этом максимально соответствовать

цели здания и отражать современные тенденции строительной культуры. В новых зданиях

композиция самостоятельна, а в перестраиваемых должна быть гармонично увязана с

имеющимися архитектурными формами - при этом нужно добиться ощущения естественного

добавления, плавно совместить один образный массив с другим, поддержав диалектическое

единство нового и старого. Это задача, решить которую под силу только профессионалам - таким,

как специалисты СК "Ремстрой".

Путем профессионального анализа типологии зданий и архитектурно-планировочных решений

подбирается наилучший вариант реконструкции, наиболее полно отвечающий конечному

замыслу. Само собой, в процессе реконструкции общественных зданий решается вопрос

современных экологичных систем жизнеобеспечения, безопасности и энергосбережения,

отсутствие которых является частой бедой зданий старой застройки. Кроме того, любое

конструктивное решение нужно обосновать с профессиональной точки зрения, не допуская

самодеятельности, выбирая наиболее рациональный результат. И это еще одна важная причина,

почему нужно обратиться в нашу компанию.

Вопрос 19

В деформированных из-за неравномерных осадок зданиях важно восстановить пространственную

жесткость несущей коробки. При потере устойчивости стен и их отклонении от вертикали

прибегают к устройству обвязочных поясов. Эти пояса рассчитывают на растягивающие усилия.

Для сокращения трудоемкости работ применяют прокатную сталь. Пояса устанавливают

вертикально или горизонтально.

Рис. 6.7. Пояса, усиливающие стеновой остов здания:

а — накладные вертикальные; б—то же, горизонтальные; 1 — стойка; 2 — тяж; 3 — накладка; 4

— стержень-затяжка; 5 — уголок; 6 — затяжная муфта; 7—два взаимно перпендикулярных

отверстия для рычага; 8 — костыли с шагом 0,7 м

Первый тип, показанный на рис. 6.7, а, состоит из вертикальных швеллеров и тяжей из круглой

стали. Швеллера накладывают на стены или утапливают в штрабы. Тяжи прокладывают в толще

перекрытий. Нижний ряд устанавливают на уровне перекрытия над подвалом или обреза стен у

фундаментов. Для включения в работу эти тяжи напрягают. Затягивают резьбовые соединения

(деталь А).

Пояса второго типа —горизонтальные —делают замкнутыми, как показано на рис. 6.7, б. Их

располагают в плоскости перекрытий и последовательно напрягают снизу вверх специальными

муфтами (деталь Б). Применяют и электротермическое натяжение. Оно основано на том, что при

нагреве металл удлиняется и пояса в этом положении закрепляют. При остывании их длина

сокращается и обвязка, как обруч, плотно обтягивает стены.

Вопрос 20

Проблемы реконструкции транспортной системы и улично-дорожной сети на преобразуемых

жилых территориях весьма существенны. Транспорт непосредственно влияет на трудовую и

культурно-бытовую активность населения, в значительной степени определяя технический и

социальный прогресс общества. Транспортные магистрали и улично-дорожная сеть образуют

каркас города, формируют его планировочную структуру. Причем необходимо отметить, что

транспортные коммуникации — наиболее устойчивый элемент этой структуры, сохраняющий свое

функциональное значение даже при глобальных изменениях в организации городского транспорта

и жизнедеятельности населения.

Городские дороги и улицы — важная составная часть городского хозяйства, представляющая

собой систему сложных инженерных сооружений, предназначенную для пропуска городского

движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных)

коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Они способствуют восприятию

городских архитектурных ансамблей и служат местом для размещения зеленых насаждений.

Прослеживается историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского

транспорта. С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение

объема транспортной работы. Повышается транспортная подвижность населения (среднее

количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год) и одновременно растет

дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости

движения, увеличения провозной способности.

В последнее десятилетие в нашей стране проблемы транспорта в крупных городах значительно

осложнились из-за роста числа легковых автомобилей и их активного использования для

трудовых, культурно-бытовых и рекреационных поездок. В Москве, например, общее число

легковых автомобилей приблизилось к 2,5 млн., против 0,55 млн. в 1991 г.

Улично-дорожная сеть, особенно в центрах городов, не в состоянии вместить весь поток

автомобильного транспорта, происходит снижение скорости движения, возрастает шумовое и

химическое загрязнение окружающей среды, растет аварийность. Отсутствие необходимых

средств на альтернативное развитие общественного транспорта усугубляет положение.

Практически остановлено строительство новых линий метрополитена, скоростного трамвая, линий

городских железных дорог. Не хватает средств на обновление автобусного парка, трамваев и

троллейбусов. Вопросы реконструкции транспортно-дорожной сети неотделимы от общей

концепции перспективного развития города. К основным факторам, принципиально влияющим на

реконструкцию транспортной системы и улично-дорожной сети города, относятся:

• перспективная численность населения города и прилегающей территории, связанной с ним

активными повседневными хозяйственными, трудовыми, культурно-бытовыми и рекреационными

связями;

• административное, хозяйственное и культурно-историческое значение города;

• конфигурация и степень развития путей и устройств внешнего транспорта.

Руководящим документом при разработке планов реконструкции транспортно-дорожной сети

городов является СНиП 2.07.01—89. Для инженерно-технических работников проектных

организаций, занимающихся вопросами проектирования улично-дорожной сети городов на всех

стадиях от технико-экономических обоснований генерального плана города до рабочих чертежей

на строительство отдельных улиц и дорог, Центральный научно-исследовательский и проектный

институт по градостроительству (ЦНИИП градостроительства) Госгражданстроя выпустил

«Руководство по проектированию городских улиц и дорог» (М., Стройиздат, 1980), содержащее

рекомендации, детализирующие методы и приемы проектирования. Крупнейшие города иногда

выпускают дополнения к этому руководству или даже самостоятельные документы,

регламентирующие правила и приемы реконструкции. Для Москвы выпущены «Временные нормы

и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы», Сводная редакция МГСН 1.01—

98. Однако даже в таких условиях градостроители не сумели создать эффективную транспортную

систему и в последние десятилетия активно формируют систему скоростного общественного

транспорта. Для городов с историческим прошлым, плотно застроенной центральной частью,

ориентация на индивидуальные автомобили, как массового средства передвижения, невозможна.

Речь должна идти о комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта и городских

путей сообщения.

В настоящее время городские пути сообщения можно разделить на две характерные группы:

• внеуличные пути, включающие железные дороги, метрополитен, скоростной трамвай на

обособленном полотне, монорельс, фуникулер, различные системы автоматизированного

транспорта, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт

(трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);

• улично-дорожная сеть, включающая пути движения наземного пассажирского транспорта,

автомобилей и пешеходов.

Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. В принципиальном

плане можно выделить 3 вида планировочных схем (рис. 5.1): радиально-кольцевая,

прямоугольная и линейная. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание

всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного

развития.

Появление железных дорог, метрополитена, трамвая усложнило планировочную структуру города.

Однако все разнообразие и хаотичность в основном укладывается в указанные виды

планировочных схем или их сочетание.

Рис. 5.1. Планировочные схемы сложившихся городов:

а—радиально-кольцевая; б — прямоугольная; в—линейная

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети города в целом, проектировщики в

первую очередь ставят задачу оптимизации планировочной структуры, при которой достигались

бы следующие принципиальные цели:

• более равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города;

• минимизация пробега транспорта при поездках между любыми двумя пунктами в городе

(фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между пунктами по

воздушной линии);

• дифференциация дорожной сети по типу преобладающих видов транспорта и организации

движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т. п.);

• максимально возможное ограничение транзитного движения, как относительно центральной

части города, так и города в целом;

• удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих

междугородние .и межгосударственные сообщения;

• снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилые кварталы, зоны рекреации,

районы исторической застройки, представляющие архитектурно-художественную ценность.

Реконструктивные мероприятия в первую очередь должны быть связаны с разуплотнением центра,

выносом из него части предприятий и учреждений, особенно тех, которые не профильны,

экологически опасны, либо для своего функционирования требуют значительных грузовых или

пассажирских перевозок.

Что касается собственно транспортных потоков, то усилия градостроителей должны быть

направлены на максимально возможное сокращение поездок на легко

вых автомобилях в центр города, ускоренное развитие систем общественного транспорта, в том

числе и специальных транспортных систем для центральной части города.

Рис. 5.2. Схемы интенсивности движения транспортных потоков:

а—при прямоугольно-диагональной транспортной системе; б—то же, радиально-кольцевой

Упор при этом должен быть на системы внеуличного транспорта, а также наземного

малогабаритного транспорта, действующего между крупными транспортными узлами и объектами

с большим объемом посетителей (крупные торговые центры, постоянно действующие выставки и

т. д.).

Следует также предусмотреть возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне

транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было

передвигаться на общественном транспорте. Такая система под названием «Park and ride» хорошо

себя зарекомендовала в ряде крупных городов Западной Европы, что способствовало разгрузке

центров этих городов от легкового транспорта.

Для сокращения транзита через центр возможно использовать магистральные дороги кольцевого и

хордового проложения. Так, комплексное взаимоувязанное решение по развитию всех видов

транспорта, оптимизация планировочной структуры предусматривалась Генеральным планом

развития Москвы 1971 г. Особое внимание было уделено развитию внеуличных видов транспорта:

метрополитену, городским железным дорогам и городским скоростным автомобильным дорогам.

Помимо традиционного увеличения общего количества радиальных направлений и продления в

периферийные районы города сети метрополитена, планировали дополнить хордовыми

экспресными линиями, а в перспективе создать второе кольцо на значительном удалении от

существующей кольцевой линии, с целью разгрузки центральных участков линий метрополитена

и обеспечить удобные скоростные связи в периферийных районах города (рис. 5.3). Приступая к

реконструкции транспортно-дорожной сети, необходимо предусматривать совместное

использование всех видов транспорта: от автомобиля до метрополитена и железных дорог. При

этом формируют единую систему линий общественного транспорта и улично-дорожной сети. Для

городов с населением 250 тыс. человек и более систему общественного транспорта решают на

основе разработки комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта.

При этом в общей системе пассажироперевозок учитывают и легковые автомобили. Улицы и

дороги дифференцируются по своему назначению и расчетной скорости движения vp на

следующие принципиальные категории:

1. Магистральные дороги:

• скоростного движения (vp =120 км/ч), скоростная транспортная связь между удаленными

районами в крупнейших и крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха, и

между городами в системах группового расселения;

• регулируемого движения (vp = 80 км/ч), транспортная связь между районами города на

отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне

жилой застройки.

2. Магистральные улицы:

а) общегородского значения:

• непрерывного движения (vp = 100 км/ч), транспортная связь между жилыми, промышленными

районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими

магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами;

• регулируемого движения (vp = 80 км/ч), связь между жилыми, промышленными районами и

центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги,

внешние автомобильные дороги;

б) районного значения:

• транспортно-пешеходные (vp = 70 к/ч), транспортная и пешеходная связь между жилыми

районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами;

• пешеходно-транспортные (vp = 50 км/ч), пешеходная и транспортная связь в пределах

планировочного района.

3. Улицы и дороги местного значения:

• улицы в жилой застройке (vp = 40 км/ч), транспортная и пешеходная связь на территории жилых

районов и микрорайонов, подъезды к жилым и обще

ственным зданиям, транспортные связи на территориях парков, лесопарков.