Реферат-Логістичні центри

Подождите немного. Документ загружается.

Більшість продуктів, з'являється як результат поєднання сировини та праці

людини.

Мета виробництва – продаж товарів на конкретному ринку. Саме тому

такі фактори, як сировина, праця та ринки, справляють визначний вплив на

прийняття рішення щодо розміщення виробничого або переробного об'єкту.

Товарні склади призначені для розподілу товарів та знаходяться між

заводами, з яких вони отримують готову продукцію, та ринками, які вони

обслуговують. Наступними розглядаються фактори розміщення виробничих,

переробних та розподільчих об'єктів вздовж ланцюга постачання. Відносна

значимість кожного з факторів залежить від типу об'єкта, виду товару, що

перероблюється, його кількості та місцезнаходження. Зазвичай спочатку

розглядають розміщення кожного окремого об'єкту, а потім, враховуючи

взаємозв'язки та взаємозалежності між ними, приймають рішення про

розміщення всього комплексу об'єктів.

Задача оптимального розміщення логістичних потужностей давно вже

стала класичним завданням логістики. У ній потрібно знайти таке

розташування розподільчих центрів або складів щодо своїх постачальників і

споживачів, при якому певна цільова функція, що виражає сумарні логістичні

витрати, досягає свого найменшого значення.

Оптимальне місце розташування розподільчого центру залежить від

багатьох факторів. Крім відстаней, обсягів перевезених вантажів і

транспортних тарифів, на їх оптимальне розміщення впливають і такі

фактори, як наявність розвинутої мережі під'їзних шляхів (залізничних та

автомобільних), перспективи і вартість будівництва нових шляхів сполучення

в регіоні, доцільність та витрати на будівництво нових розподільних центрів

або складів в розглянутому регіоні, екологічні та правові обмеження,

податкові норми і безліч інших. І лише комплексний облік всіх значимих

факторів дозволяє прийняти правильне рішення про оптимальне розміщення

розподільчого центру в регіоні. Математично така задача відповідає

багатокритеріальній оптимізації при наявності системи обмежень.

Однак перш ніж вирішувати комплексну задачу оптимізації, необхідно

мати метод визначення оптимального розташування складу, що враховує такі

основні фактори, як відстані між складом і постачальниками і споживачами,

обсяги перевезених вантажів, транспортні тарифи та час доставки вантажів від

постачальників на склад та зі складу споживачам.

Комплектуючі для заводів Chrysler доставляють у середньому на відстань

357 миль. Виробник автівок підрахував, що зменшення середньої відстані на 1

милю призводить до економії 450 тисяч доларів США.

Нідерланди стали улюбленим місцем для 50% американських компаній,

які вирішили створити в Європі логістичні центри. Наприклад, компанії Abott,

Apple, IBM та Digital Equipment це вже зробили, так саме як і Canon, Yamaha

та Nissan з Японії.

Компанія Navistar International в урочистих умовах офіційно відкрила

мексиканський складський та виробничий комплекс зі зборки вартістю 167

мільйонів доларів США в Екскобедо, штат Нуево-Леон, Мексика. На заводі

будуть збирати важкі та середні вантажівки, використовуючи дизельні

двигуни, що виробляють в Ілінойсі. У відповідності з мексиканським

законодавством вантажівки будуть наполовину збиратися з мексиканських

комплектуючих.

Історична область Фландрія - північний регіон Бельгії. Розташована між

Нідерландами, Німеччиною, Францією та Великою Британією на березі

Північного моря, вона являє собою ключовий пункт в європейському

вантажообігу. Фландрія знаходиться максимально близько від основних

виробників і споживачів товарів (понад 75% всього економічного потенціалу

ЄС в радіусі 650 км). Вигідне становище Фландрії на карті Європи вже давно

спонукало ділові кола зосередити свої зусилля на розвитку логістичних

мереж. Дійсно, Фландрія цілком виправдовує репутацію великого

логістичного центру, мабуть, кращого в Європі. Найбільші порти - Антверпен

(другий за величиною в світі), Гент, Зеєбрюгге. А велика кількість складських

терміналів класу А і налагоджені транспортні зв'язки з сусідніми країнами

роблять Фландрію дуже привабливою для вантажопотоків. У Гентському

порту розташовані виробничі потужності наступних компаній: Arcelor Mittal –

центр з виробництва та дистрибуції, Duferco - центр дистрибуції, Outokumpu -

центр по транзиту, Aelterman - завод металоконструкцій, Galloo / Van Heyghen

- завод з переробки вторинних металів. Лісова промисловість представлена

наступними компаніями: Stora Enso Langerbrugge mill; Norske Skog; SCA

Packaging Lemahieu Wood, SIDOCO, De Colvenaere.

Також порт має відповідним чином оснащені складські площі для

зберігання сільськогосподарської продукції, мінералів, добрив, вугілля,

хімікатів. Тут найбільші в Європі дистрибуторский центр фруктів та центр

виробництва біопалива. В цілому плани щодо подальшого розвитку

Гентського порту пов'язані в основному з розвитком сектору вантажів

металургійної промисловості, фруктів.

При розгляді конкретного місця розташування слід

звернути увагу на наступні факти:

1) наявність залізничного транспорту;

2) існуючі транспортні комунікації;

3) відстань до об'єктів постачання та збуту;

4) визначення належності району забудови (до сільської

місцевості, великого

міста - окраїна, передмістя і т.д.);

5) вартість землі;

6) водні комунікації;

7) дозвіл екологічної служби міста.

1.3. Досвід розвитку логістичних центрів у Європі.

У Європі транспортні логістичні центри почали створюватися на початку

80-х років 20 століття. Першим був логістичний центр у Інгольштадті

(Баварія). Місце його розташування було вибрано таким чином, щоб звести до

мінімуму витрати на поставки товарів. Центр має хороші залізничні та

автомобільні під’їзні колії, має свої бази та філіали поруч місць розміщення

споживачів. Останні забезпечуються товарами по технології нічних

перевезень таким чином, щоб необхідні вантажі були на місці вже на початок

робочого дня. В Німеччині логістичні центри спеціалізуються на

мультимодальних перевезеннях. Мережа транспортно-логістичних центрів

державного значення в цій Європейській країні формувалась при залізничних

лініях та розв’язках.

Досвід країн Західної Європи показує велику роль транспортно-

логістичних центрів. Так, у Голландії діяльність транспортних логістичних

центрів приносить 40 % прибутку транспортного комплексу, у Франції – 31 %,

у Німеччині – 25 %. У країнах Центральної та Східної Європи ця частка в

середньому складає 30 %.

Термін окупності логістичного центру у середньому 5-9 років.

В Європейському Союзі логістичні послуги являються одними з

найбільш значущих в економіці країн. Особливо, якщо враховувати, що

частка зайнятих у компаніях, які забезпечують обробку, зберігання вантажу та

інші допоміжні послуги транспортних агентств складає майже чверть (24,2 %)

від зайнятих у транспортній галузі. Логістичні послуги – це послуги, що

мають відношення до перевезення (виконуються єдиним видом транспорту

або комбінованими транспортними засобами), консолідація, зберігання,

обробка, упаковка товарів або їх розподілення. Логістичні послуга як і товар

має споживчу вартість.

Комбіновані перевезення пов’язані з використанням різних видів

транспорту, де основна частина перевезення в Європі здійснюється

залізницею, внутрішніми водними шляхами або морем, а будь-які початкові

або кінцеві ділянки перевезення здійснюються автомобільним транспортом.

На території європейського простору у 1991 році була створена

Європлатформа (Europlatforms), яка являє собою Європейську асоціацію

«вантажних сіл» (транспортно-логістичних центрів). Членами даної

організації являються 62 компанії, що представляють 10 європейських держав

(Італія, Іспанія, Франція, Португалія, Данія, Німеччина, Греція, Угорщина,

Україна та Люксембург). Вони створюють та управляють діяльністю

транспортно-логістичних центрів по всій Європі, в яких функціонують

близько 2400 транспортно-логістичних компаній.

Основна мета діяльності Європлатформи заключається у застосуванні та

розширенні концепції створення транспортно-логістичних центрів на

європейському просторі та по всьому світі, а також у встановленні та розвитку

взаємовідносин з транспортно-логістичними системами інших держав та

регіонів.

Згідно Європейської асоціації «вантажних сіл» транспортно-логістичний

центр являє собою діловий район, в якому всі операції по транспортуванню,

логістичному обслуговуванню та обробці вантажопотоків, як на

національному, так і на міжнародному рівні, здійснюється різними

операторами.

Одним з найбільших транспортно-логістичних центрів у Європейському

Союзі являється Bologna Freight Village. Дане «вантажне село» розміщене на

перетині 5 найбільших залізничних та 4 автомобільних шляхів сполучення.

Bologna Freight Village розміщене в Італії та обслуговує близько 35 %

вантажопотоків національного походження та 16 % міжнародного

вантажного трафіку. «Вантажне село» нараховує близько 100 національних та

міжнародних транспортних та логістичних компаній, митну службу,

банківські заклади, пошту, бар та ресторан.

У Європейському Союзі великі транспортно-логістичні центри

створюються, як правило, при підтримці держави. Ідеологія здійснення

великого проекту термінальної системи по ініціативі та при участі держави

була вперше відпрацьована та реалізована у 60-ті роки при створенні

транспортно-логістичного комплексу Garonor у районі Парижу.

Розділ ІІ

2.1. Передумови створення транспортно-логістичних центрів на базі

залізничних станцій.

Залізничний транспорт являється одним з важливіших логістичних

інноваційних приорітетів транспорту загального користування в

економічному розвитку України.

На генеральних напрямках залізничного транспорту концентруються

міжнародні (мультимодальні) транспортні коридори (МТК), транспортні

вузли магістральної інфраструктури, магістральні, регіональні та локальні

шляхи сполучення

У нинішніх умовах господарювання в Україні змінюються транспортна

система і вантажопотоки, створюється диспропорція в розвитку й

територіальному розміщенні підприємств промисловості і транспорту,

загострюється конкурентна боротьба, виникає непогодженість дій учасників

транспортного процесу, знижується якість транспортно-логістичних послуг.

Забезпечення ефективної взаємодії, координації та кооперації всіх ланок

транспортно-розподільчого процесу обумовлює необхідність інтегрувати його

окремі стадії та операції в організаційно-технологічному аспекті в єдину

систему на базі створення національної інтермодальної транспортної системи.

В умовах розвитку ринкових відносин для транспортних підприємств

основною метою діяльності являється якісне обслуговування

вантажовласників (споживачів транспортної продукції). В умовах скорочення

об’ємів перевезень та зростання конкуренції з боку інших видів транспорту

(передусім автомобільного) залізничному транспорту необхідно

застосовувати нові технології, такі як нанотехнології, інформаційні та

ресурсозберігаючі технології.

Необхідність в обліку інтересів споживачів транспортної продукції, з

однієї сторони, та прагнення підвищити конкурентоздатність залізниці – з

іншої сторони, потребують застосування принципів логістики та створення

логістичних центрів на базі залізничних станцій.

Відомо, що основним принципом логістики являється синергетика, для

ефективної реалізації якого необхідна відповідна методологія моделювання

процесів прийняття рішень.

Перед тим як перейти до характеристики даної методології, необхідно

відмітити, що на даний момент необхідно змінити функції вантажних станцій.

Ці зміни обумовлені необхідністю застосування таких способів якості

транспортного обслуговування, як доставка вантажів «від дверей до дверей»

за рахунок застосування контейнерних та комбінованих перевезень,

технологічних маршрутів та інших сучасних способів транспортування.

Можливе договірне співробітництво залізничного, автомобільного та

морського транспорту, при цьому основну частину перевезення здійснювати

залізницею та морем, а будь-які початкові або кінцеві ділянки перевезення -

автомобільним транспортом.

З урахуванням даних тенденцій та в умовах зниження обсягів вантажних

робіт вантажні станції у вузлі можуть виконувати функції регіональних

розподільчих центрів, які призначені керувати потоками вантажів на території

вузла та брати участь в їх доставці отримувачам.

Послідовність застосування системного аналізу при визначенні діяльності

вантажної станції в рамках логістичного ланцюга доставки вантажів та в

умовах зниження обсягів роботи призводить до необхідності розгляду більш

складної ієрархічної транспортної мегасистеми. На її верхньому рівні

розглядаються стратегічні цілі функціонування залізниць на ринку

транспортних послуг.

Аналіз ситуації на ринку транспортних послуг, урахування факторів, які

характеризують особливості роботи залізниць України на даний час,

дозволяють виділити пріоритетні напрямки економічної стабілізації та

розвитку залізниць. Враховуючи особливості технології та експлуатації

технічних засобів, виконання початково-кінцевих операцій на залізничних

станціях, зміна ролі цих виробничих об’єктів в умовах нестабільних розмірів

вантажопотоків потребує рішення комплексу задач з використанням

принципово нових методів. Під новими методами маються на увазі ті, які

можуть бути реалізовані в рамках новостворених інтеграційних логістичних

органів управління (мультимодальних логістичних центрів, логістичних

асоціацій, регіональних транспортних логістичних систем, транспортно-

логістичних комплексів та ін.). Незалежно від назви новим управлінським

структурам (наприклад, логістичним центрам) повинен бути властивий ряд

функцій. До основних функцій логістичного центру слід віднести логістичну

координацію та інтеграцію; стратегічний та оперативний контроль;

саморозвиток; оптимізацію функціонування логістичних транспортних

ланцюгів на основі термінальної технології; впроваджувати нові логістичні

технології та забезпечувати при цьому раціональне поєднання технічного

оснащення та інформаційних технологій для підвищення якості та

ефективності робіт.

Об’єднавши всі або деякі свої ресурси, функції, можливості, потенційні

конкуренти (наприклад, різні види транспорту) об’єднаними зусиллями

можуть забезпечити впровадження ресурсозберігаючих технологій в практику

мультимодальних, комбінованих та інтермодальних перевезень за участю

залізничного транспорту.

Спільність комерційних інтересів учасників логістичного транспортного

ланцюга доставки вантажів забезпечує можливість їх функціональної

інтеграції. Формування транспортно-логістичних центрів дозволить на виході

максимізувати прибуток та мінімізувати витрати всіх видів ресурсів кожного

учасника процесу товарообігу.

Сутність логістичної інтеграції полягає у можливості ефективного

співробітництва окремих суб’єктів транспортного ринку заради досягнення

конкретних загальних та приватних цілей.

Висновок

На основі проведеної роботи можна зробити наступні висновки:

темп росту супутніх послуг набагато перевищує темп росту транспортних

послуг. Надання супутніх послуг у повному обсязі здатні забезпечити

транспортно-логістичні центри, які розповсюджені за кордоном та

формуються в країнах СНД. Використання логістичних центрів, як показує

досвід ЄС, дозволяє скоротити транспортні витрати на 5-20%, зменшити

витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи, зберігання

матеріальних ресурсів та готової продукції на 10-30%, знизити загальні

логістичні витрати на 15-35%.

Для України облік глобальних рухів у світі в системі логістичних центрів

дозволяє побудувати свою національну систему зовнішньоекономічних

зв’язків, а також прискорити інтеграцію у європейський економічний та

інформаційний простір.

Оптимальне місце розташування розподільчого центру залежить від

багатьох факторів. Крім відстаней, обсягів перевезених вантажів і

транспортних тарифів, на їх оптимальне розміщення впливають і такі

фактори, як наявність розвинутої мережі під'їзних шляхів (залізничних та

автомобільних), перспективи і вартість будівництва нових шляхів сполучення

в регіоні, доцільність та витрати на будівництво нових логістичних центрів,

чи вдосконалення існуючих матеріальних баз (вантажні залізничні станції з

складськими приміщеннями та місцями загального користування) в

розглянутому регіоні, екологічні та правові обмеження, податкові норми і

безліч інших. І лише комплексний облік всіх значимих факторів дозволяє

прийняти правильне рішення про оптимальне розміщення розподільчого

центру в регіоні. Математично така задача відповідає багатокритеріальній

оптимізації .

Загострену конкуренцію між автомобільним та залізничним транспортом

можна здолати шляхом переходу на відносини співробітництва на базі

логістичних центрів.

Список використаної літератури

1. Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение

внешнеэкономической деятельности - М.: Центр экономики и

маркетинга, 2000. - 512 с.

2. Джонсон, Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл.,

Поль, Р. Современная логистика, 7 – е издание / Пер. с англ. – М.:

Издательский дом «Вильямс», 2004. - 624 с.

3. Уин Ф. Карл Макс / Пер. с англ. А. Ю. Шманевского. – М.: ООО

«Издательство АСТ», 2003. – 428 с. ‡

4. Васелевський М. та ін. Економіка логістичних систем: Монографія/під

ред. Є. Крикавського та С. Кубіва. – Львів: видавництво НУ “Львівська

політехніка”, 2008. – 596 с.

5. Крикавський Є. Логістика. Основи теорії: підручник. – Львів:

національний університет “Львівська політехніка” (Інформаційно-

видавничий центр “ІНТЕЛЕКТ+” Інституту післядипломної освіти),

“Інтелект-Захід”, 2004. – 416 с.

6. Цвєтов Ю. М., Кутах О. П., Макаренко М.В. та ін. Концепція програми

формування мережі логістичних центрів в системі міжнародних

транспортних коридорів України. – К.: КУЕТТ, 2003. – 109 с.

7. Под ред. Дж. Ферна и Ли Спаркса. Логистика и управление розничными

продажами. – Новосибирск: Сибирское университетское изд-во, 2007.

—‡263 с.

8. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл. П. Современная логистика, 8

- е издание / Пер. с англ. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2009. —

526 с.

9. Логистика: Учебник / Под ред. Б.‡А.‡Аникина: 3-е изд.‡— М.: Инфа-М,

2005. - 368‡с.