Реферат - История развития электромеханических преобразователей

или скорости вращения катушек, а пошел по проторенному пути комбинирования в один

агрегат большего числа отдельных машин. Здесь еще раз нашла свое отражение отмеченная

выше тенденция удовлетворять потребности практики путем увеличения числа уже известных

устройств. Работа Нолле была продолжена после его смерти ван Мальдереном (Франция) и

Хольмеом (Англия). К 1866 г. конструкция машины была разработана, а в Париже была

организована электропромышленная компания «Альянс» для производства таких машин по

названию фирмы получила свое наименование и новая машина.

Устройство магнитоэлектрического генератора «Альянс» было таково: на чугунной

станине неподвижно укреплено несколько рядов подковообразных постоянных магнитов,

расположенных равномерно по окружности и радиально по отношению к валу. В промежутках

между рядами магнитов на валу установлены несущие колеса с большим числом катушек-

якорей. В машине число рядов постоянных магнитов было пять, число несущих колес четыре, а

число катушек на каждом несущем колесе 16; таким образом, общее число магнитов 40, а

общее число стержней (явнополюсных якорей) 64.

В генераторе «Альянс» можно было варьировать соединение обмоток катушек, в

результате чего могла меняться э. д. с. в цепи. Вследствие этого генератор «Альянс» мог давать

большой ток низкого напряжения и служить, например, для целей гальванопластики и

электролиза, либо ток меньшей силы, но более высокого напряжения (от 40 до 250 в) для

питания дуговых ламп.

Магнитоэлектрические генераторы «Альянс» были установлены при многих маяках с

дуговыми лампами, например на мысе Эв и на мысе Грине (во Франции), в Саут-Фор-ленде и

дрв Англии. (В течение 1857—1865 гг. в эксплуатации было около 100 машин «Альянс». Одна

такая машина требовала для своего привода парового двигателя мощностью 6—10 л. с; вес

одной шестидисковой машины «Альянс» доходил до 4 т, причем одни только магниты весили

более 1 т.

Генератор «Альянс» завершил развитие генераторов на первом этапе и лучше, чем другие,

меньшие по размерам, машины, показал недостатки, присущие вообще магнитоэлектрическим

машинам. Под действием реакции якоря и вибраций постоянные магниты в такого рода

машинах быстро размагничивались, в результате чего э. д. с. генератора уменьшалась и

снижалась его мощность. Bo всех этих машинах применялись стержневые якори, имевшие

многослойную обмотку; якори при работе быстро и сильно нагревались вследствие плохого

отвода от них тепла, что приводило к быстрому разрушению изоляции. Вес и габариты

магнитоэлектрических машин были весьма значительными, и крупные машины были

сравнительно дорогими. Принципиальным недостатком машин с явнополюсными якорями

являлось то, что они давали ток, неизменный по направлению, но резко пульсирующий по

величине.

Увеличение мощности магнитоэлектрических машин могло быть лишь отчасти

достигнуто путем увеличения размеров постоянных магнитов и соответствующим увеличением

числа или размеров катушек; мощные магнитоэлектрические машины, как показывает пример

генератора «Альянс», могли конструироваться лишь как сочетание в одном агрегате большого

числа простых машин. Эти недостатки привели к тому, что в 50-х годах прошлого века был

поставлен вопрос о замене постоянных магнитов, электромагнитами. [3]

Так начался второй этап развития электрического генератора (1851—1867 гг),

занимавший сравнительно небольшой отрезок времени, характеризующийся преобладанием

конструкций генераторов с независимым возбуждением. Первое предложение применить

вместо постоянных магнитов электромагниты, возбуждаемые током от магнитоэлектрической

машины, было сделано Зинстеденом в 1851 г. в статье «Существенное усиление магнитоэлек-

трического вращательного аппарата». Вначале это указание не получило своей практической

реализации, и только через несколько лет после этого были построены первые машины с

независимым возбуждением.

В качестве примера конструкции генератора с электромагнитами, обмотка которых

питалась током от независимого источника, может быть указан генератор англичанина Генри

Уайльда (1863 г.). Этот генератор имел П-образный электромагнит, обмотка которого питалась

током от отдельного возбудителя (небольшой магнитоэлектрический генератор).

Вместо обычно применявшегося ранее стержневого якоря Уайльд применил

предложенный Вернером Сименсом в 1856 г. якорь с сердечником двутаврового сечения (так

называемый двух-Т-образный якорь), который является разновидностью явнополюсного якоря.

Этот якорь имел форму вала с продольными выточками, в которые укладывалась обмотка.

Машина, снабженная двух-Т-образным якорем, имела меньшее магнитное рассеяние, чем со

стержневым якорем, но в то же время этот якорь, как и стержневой, имея многослойную

обмотку с плохим теплоотводом, сильно грелся при работе и тем самым ограничивал мощность

машины. Машина Уайльда подготовила конструкторскую мысль к созданию генераторов с

самовозбуждением. Действительно, не представило больших затруднений начать питать,

обмотку возбуждения генератора Уайльда не током от отдельного источника, а током самой

этой машины, соединив, например, последовательно обмотку возбуждения с обмоткой якоря.

После 1867 г с открытием принципа самовозбуждения в развитии электрического

генератора начался третий этап. Хотя принцип самовозбуждения получил широкую

известноегь только после 1867 г., когда почти одновременно в разных странах были построены

генераторы с самовозбуждением, однако впервые этот принцип был сформулирован еще в

начале 50-х годов. Датский изобретатель С. Хиорт, пытаясь применить электродвигатель на

железнодорожном транспорте, занимался разработкой различных конструкций электрических

машин. В 1852 г. Хиорт пришел к идее самовозбуждения, а в 1854 г. он взял английский патент

на машину с самовозбуждением. В этом патенте Хиорт достаточно точно и ясно описывает

принцип самовозбуждения, но, опасаясь, что остаточного магнетизма будет недостаточно для

начального импульса, Хиорт наряду с электромагнитами применил и постоянные магниты.

Следовательно, эта первая машина с применением самовозбуждения имела фактически

комбинированное возбуждение и являлась как бы промежуточным типом между машинами

магнитоэлектрическими и машинами с самовозбуждением. Следует отметить, что в других

своих работах Хиорт указывает, что можно вполне обойтись без постоянных магнитов,

обеспечивая начальный импульс остаточным магнетизмом сердечников электромагнитов.

Хиорт своими работами несколько опередил свое время, и, кроме того, он не располагал

достаточными средствами для промышленного изготовления своих машин в больших

масштабах. На идеи Хиорта и его машину не было обращено внимания, и они оставались

неиспользованными на практике ряд лет. В 1866 г. английские инженеры Кромвель и Семьюэль

Варли, а в начале 1867 г. Вернер Сименс и английский физик Чарльз Уитстон выступили с

описанием принципа самовозбуждения, который фактически был уже предложен Хиортом

ранее. [3]

Существенным недостатком первых генераторов с самовозбуждением являлось наличие в

них неудачной конструкции якоря. Так, рассмотренный выше двух-Т-образный якорь не только

ограничивал мощность машины из-за его быстрого нагрева, но и давал резко выраженный

пульсирующий ток. В последнем отношении двух-Т-образный якорь ничем не отличался от

еще менее удовлетворительного стержневого якоря, поскольку и тот и другой являются только

разновидностями неудачного явнополюсного исполнения якорей машин постоянного тока.

Событием, революционизировавшим развитие электрической машины, положившим

начало промышленной электротехнике, явилось объединение принципа самовозбуждения с

конструкцией кольцевого якоря. Первой машиной, в которой это было осуществлено, является

генератор французского изобретателя (бельгийца по происхождению) Т. Грамма.

ИЗОБРЕТЕНИЕ САМОВОЗБУЖДАЮЩЕГОСЯ ГЕНЕРАТОРА С КОЛЬЦЕВЫМ

ЯКОРЕМ

В 1870 г. Зеноб Теофил Грамм получил патент на генератор нового типа, в котором

физический принцип самовозбуждения сочетался с весьма удачными конструктивными

решениями (кольцевой якорь, коллектор). Как уже отмечалось, кольцевой якорь был изобретен

Пачинотти в I860 г., но Грамм усовершенствовал этот якорь конструктивно, изготовляя тело

якоря из пучка стальных проволок, благодаря чему заметно снижались потери на вихревые

токи; кроме того, Грамм предусмотрел возможность построения многополюсных машин.

Вместе с тем Грамм сделал шаг назад по сравнению с работами Пачинотти, изготовив свой

якорь без зубцов, что вело, с одной стороны, к усложнению крепления обмотки, а с другой

стороны, к увеличению магнитного рассеяния и магнитного сопротивления воздушного зазора

в машине и некоторому увеличению потерь в меди якоря. Грамм применил кольцевой якорь

сначала для магнитоэлектрических генераторов, а затем снабдил кольцевым якорем машину с

самовозбуждением, что явилось громадным шагом вперед. [3]

В конструкции такого генератора был применен кольцевой якорь и практически

современного типа коллектор. Одним из важнейших преимуществ кольцевого якоря являлось

то, что он давал постоянный ток, практически неизменный по величине. Такой ток полностью

отвечал тем требованиям, которые предъявлялись условиями возбуждения генератора. В

противоположность этому в ранних конструкциях генераторов с самовозбуждением, в которых

использовался, например, двух-Т-образный якорь, ток был резко пульсирующим и вызывал

большие потери в полюсах машины от изменения намагничивания. С этой точки зрения мысль

Грамма использовать постоянный ток, получаемый от машины с кольцевым якорем, для

возбуждения той же машины была чрезвычайно плодотворной.

Самовозбуждающегося генератора Грамма с кольцевым якорем представлял из себя

горизонтальный вал с укрепленным на нем якорем, охватываемый сверху и снизу полюсными

наконечниками. Магнитный поток создается электромагнитами; на специальных

щеткодержателях укреплены щетки. Якорь приводится во вращение через приводной шкив.

Обмотка возбуждения включена последовательно с обмоткой якоря. Конструкция машины,

конечно, не выдерживает критики с точки зрения конфигурации магнитопровода, но

усовершенствования этого рода могли последовать только в 80-х годах после установления так

называемого закона Ома для магнитной цепи. Позднее Грамм разработал еще несколько

конструкций самовозбуждающихся машин, различных по внешнему виду и по мощности, но

принципиальных изменений в свою машину он больше не вносил. [3]

Генератор Грамма оказался весьма экономичным источником электрической энергии,

позволявшим получать значительные мощности при высоком к. п. д. и сравнительно малых

габаритах и весе. Сравнение машины Грамма, например, с машиной «Альянс» показывает, что

самовозбуждающийся генератор с кольцевым якорем имеет вес на 1 кет примерно в 6 раз

меньше, чем генератор с постоянными магнитами.

Очевидные преимущества генератора Грамма способствовали тому, что этот генератор

очень быстро вытеснил другие типы и получил очень широкое распространение. В начале 70-х

годов принцип обратимости электрических машин был уже хорошо известен, и машина Грамма

после Венской международной выставки (1873 г.) часто использовалась как в режиме

генератора, так и в режиме двигателя. Таким образом, в начале 70-х годов обе линии развития

электрических машин — генератора и двигателя — объединились.

Машина Грамма в принципе представляла собой машину постоянного тока современного

типа. Однако она нуждалась в определенных усовершенствованиях, и эти усовершенствования

последовали в 70—80-х годах прошлого века.

Одно из наиболее существенных усовершенствований машины было сделано в 1873 г.,

когда немецкий электротехник Ф. Гефнер-Альтенек предложил заменить кольцевой якорь

барабанным. Основным недостатком кольцевого якоря являлось плохое использование меди в

его обмотке, так как части витков обмотки, находившиеся на внутренней поверхности кольца,

не использовались вовсе. В барабанном же якоре обе стороны каждой секции участвовали в

создании электродвижущей силы, а не использовались только лобовые части обмотки. С 1878 г.

барабанный якорь стали делать зубчатым, что позволило более надежно крепить обмотки и

уменьшать воздушный зазор в машине. Борьба за снижение потерь в теле якоря привела в 1880

г. к предложению Т. А. Эдисона изготовлять якорь шихтованным, т. е. набранным из тонких

стальных листов, оклеенных бумагой (впоследствии оклейка стальных листов бумагой была

заменена лакировкой этих листов). В том же 1880 г. для улучшения условий охлаждения якоря

американский изобретатель X. Максим предложил разделять шихтованный якорь на пакеты,

что давало возможность создать в теле якоря каналы для прохождения воздуха. С 1885 г.

началось применение шаблонной обмотки, что значительно снизило стоимость машин и

улучшило качество обмотки. Важным усовершенствованием машины постоянного тока

явилось введение в 1884 г. компенсационной обмотки, а в 1885 г.—дополнительных полюсов, с

помощью которых удавалось компенсировать реакцию якоря и улучшить коммутацию. В 1891

г. Э. Арнольдом была опубликована первая крупная работа, посвященная обмоткам

электрических машин.

Так, в течение 70—80-х годов машина постоянного тока приобрела все основные черты

современной машины. Дальнейшие усовершенствования не затрагивали основных принципов и

конструктивных узлов машины и были направлены на повышение качества, улучшение

использования активных материалов и усовершенствование изоляции, на повышение качества

щеток и пр.

РАЗВИТИЕ СИНХРОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

В 1824 г. французский физик Ф.Д.Араго продемонстрировал вращение медного диска,

увлекаемого за собой вращающимся постоянным магнитом. Ранее он показывал такой же опыт,

но с магнитной стрелкой, вращение же медного диска стало возможным объяснить лишь через

7 лет, когда Фарадей обнаружил явление электромагнитной индукции. В 1879 г. английский

ученый Уильям Бейли на заседании Лондонского физического общества сделал доклад

«Способ получения вращения Араго». Бейли разместил по кругу электромагниты с вертикально

расположенными сердечниками, над которыми подвесил медный диск. С помощью

переключателя, приводимого во вращение вручную, производилось переключение

электромагнитов, заставлявшее диск вращаться.[6]

В 1883 г. французский физик Марсель Депре представил во Французскую академию наук

теорему, доказывающую образование вращающего магнитного поля двумя токами одинаковой

амплитуды, но сдвинутыми по фазе на 90 градусов (т.е. двухфазным током). Эта работа не была

замечена. Поэтому принцип создания вращающегося магнитного поля связывают с работами

Галилео Феррариса (1847-1897) и серба Николы Тесла (1856-1943), которые независимо друг от

друга повторно открыли это явление и создали на его основе первые двухфазные двигатели. 18

марта 1888 г. Феррарис сделал в Туринской академии доклад «Электродинамическое вращение,

произведенное с помощью переменных токов». 16 мая того же года Тесла сделал доклад на

аналогичную тему в Американском институте электроинженеров, но заявку на получение

патента Тесла подал еще 12 октября 1887 г. Различие между работами Тесла и Феррариса в том,

что Феррарис использовал индуктивности и емкости для получения сдвига фаз на 90 градусов,

а Тесла построил двухфазный генератор переменного тока, имеющий две обмотки, сдвинутые

на 90 градусов.

Работы Тесла и Феррариса привели к появлению целого ряда исследований, наиболее

эффективными из которых были работы М. О.Доливо-Добровольского.[6]

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТРЕХФАЗНОГО АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Изобретение трехфазного асинхронного двигателя ознаменовало собой начало нового

этапа в развитии электропривода. В достаточно короткий срок этот тип электродвигателя занял

доминирующее положение в системе электропривода промышленных предприятий. И этого,

конечно, не случайно. Трехфазный ток оказался весьма удобным для целей передачи энергии

на большие расстояния, но даже независимо от этого трехфазный ток получил всеобщее

признание благодаря высоким качествам электродвигателей.[3]

Одним из важнейших преимуществ асинхронного двигателя перед двигателями

постоянного тока является отсутствие у него коллектора. Чрезвычайная простота асинхронного

двигателя, особенно с короткозамкнутым ротором, позволяет установить в каком-либо цехе

сотни и тысячи двигателей, почти не требующих никакого ухода. Такие двигатели могут

выполняться герметически закрытыми и, следовательно, их можно использовать в любых

тяжелых условиях: в атмосфере повышенной влажности, в атмосфере бензиновых паров и т. д.

Асинхронные двигатели без повреждений выдерживают значительные кратковременные

перегрузки, тогда как в двигателях постоянного тока любая перегрузка разрушительным

образом сказывается на коллекторе.

Недостатком двигателей с короткозамкнутым ротором является ограничение их мощности

условиями пуска. Это обстоятельство в начальный период развития техники трехфазного тока,,

когда мощности электрических систем были невелики, заставляло во многих случаях

отказываться от применения двигателей с короткозамкнутым ротором мощностью выше 10—

15 квт. Мощные двигатели с короткозамкнутым ротором применяли только в тех случаях,

когда они питались от отдельного генератора, т.е. там, где они запускались вместе с

генератором. Такие установки часто устраивались, например, в водокачках.

Были сделаны некоторые попытки повысить мощность двигателей с короткозамкнутым

ротором. Так, в 1892 г. М. О. Доливо-Добровольский разработал метод автотрансформаторного

пуска асинхронных двигателей, а в 1893 г. он изобрел ротор с двойной беличьей клеткой. Эти

изобретения Доливо-Добровольского получили некоторое распространение. Однако наиболее

совершенный с точки зрения пусковых характеристик тип ротора с двойной беличьей клеткой,

равно как и ротор с глубоким пазом, получил весьма широкое развитие только в 20-х годах

текущего столетия. Основным типом асинхронного двигателя большой мощности в 90-х годах

прошлого и начале текущего столетия оставался двигатель с фазным ротором. Необходимость

иметь в таких двигателях трущиеся контакты! была устранена после изобретения таких

конструкций двигателей, в которых после окончания процесса пуска щетки поднимались и

кольца замыкались накоротко. Двигатели с фазным ротором были удобны еще и потому, что

они позволяли в случае необходимости регулировать скорость при помощи реостатов, хотя при

этом терялась значительная мощность.

В конце 90-х годах электромашиностроительные заводы уже выпускали асинхронные

электродвигатели в значительном количестве и в большом диапазоне мощностей.

Характеристики этих электродвигателей были вполне удовлетворительными (например,

асинхронные двигатели фирмы АЕГ мощность [О 5 л. с имели к. п. д. 0,85, a cosφ выше 0,9).

Внедрение асинхронного двигателя сыграло революционизирующую роль в

промышленном производстве. Паровая машина отступала, сохраняя за собой функции

первичного двигателя. Функции вторичного двигателя закреплялись за электрическим

двигателем. Сначала электродвигатели устанавливались для привода отдельных машин и

станков большой мощности. Затем в старых цехах промышленных предприятий стали заменять

паровую машину, выполнявшую функции центрального двигателя, электродвигателем.

Так возник групповой электропривод, который сохранял многочисленные трансмиссии и

подчинял в определенных границах характер работы исполнительного механизма характеру

работы центрального приводного электродвигателя. Постепенно практика и имевшие место на

ее основе многочисленные научно-технические дискуссии привели к признанию

целесообразности одиночного электропривода. Последний вид привода освобождает

промышленное предприятие от трансмиссий и, главное, позволяет работать каждому

отдельному исполнительному механизму при наивыгоднейших скоростях, а также позволяет

ускорить процесс пуска в ход и изменение направления вращения. Одиночный привод оказал

существенное влияние и на конструкцию самого исполнительного механизма. Сближение

приводного двигателя с исполнительным механизмом иногда получалось настолько тесным,

что конструктивно они представляли собой единое целое. К концу 90-х годов преимущества

одиночного электропривода были уже в основном выяснены. При этом надо иметь в виду, что

одиночный электропривод мог получить широкое развитие только на базе трехфазного тока,

когда каждый отдельный электродвигатель не требует для себя особого внимания и ухода.

Ряд примеров может показать, насколько широкое распространение получил асинхронный

двигатель для привода самых разнообразных исполнительных механизмов. Асинхронный

трехфазный двигатель еще в 90-х годах получил применение в качестве приводного двигателя в

подъемных и мостовых кранах. Это его применение было особенно удачным в связи с

допустимостью кратковременных перегрузок асинхронного двигателя. На

электрифицированных элеваторах (в том числе на Новороссийском и Московском)

асинхронные двигатели приводили в действие машины для очистки, ссыпки и транспортировки

зерна.

Возможность устройства асинхронного двигателя с закрытым корпусом позволила найти

для него ряд новых применений. Так, на пряжекрасильной фабрике в Мытищах

электродвигатели приводили центрифуги, работавшие в сыром, насыщенном паром помещении

при высокой температуре. На Бакинских нефтепромыслах широко применялся процесс добычи

нефти, который назывался «тартание желонками» (подъем нефти из скважин с помощью

высоких металлических сосудов — желонок). Для подъема желонок были использованы

асинхронные двигатели, так как в таких двигателях нет никакого искрения, столь опасного в

насыщенной легко воспламеняющейся парами атмосфере.

На одном из меднопрокатных заводов асинхронный двигатель мощностью 500 л. с. был

непосредственно соединен с прокатными валками. Широкое применение асинхронные

двигатели нашли и в совершенно иной области — на сахарных заводах: для привода центрифуг

двигатель должен был развивать трех- и даже четырехкратный пусковой момент и, кроме того,

удовлетворять высоким санитарным требованиям, предъявляющимся к сахарному

производству.

К концу 90-х годов электротехнические заводы начали выпускать крупными сериями

асинхронные двигатели небольшой мощности для ткацких и прядильных станков. Трехфазные

асинхронные двигатели очень быстро стали проникать не только на механические, но и на

цементные и кирпичные заводы, на бумажные фабрики, в портовые механизмы, в рудники и

копи и т. п. Асинхронный двигатель становился основой промышленного электропривода.[3]

Таким образом, с изобретением трехфазного асинхронного электродвигателя начался все

ускорявшийся и усиливавшийся процесс реконструкции промышленности, процесс массовой

электрификации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Во последней четверти XIX наблюдался новый подъем развития электротехники. Он был

связан с быстрым внедрением в промышленность переменного тока. Для развития системы

переменного тока, позволившего совершить качественный скачок в теории и технике передачи

электроэнергии, принципиальное значение имело не только изобретение генератора

переменного тока, трансформатора, асинхронного электрического двигателя, но и

теоретические исследования научно-технического характера.[7]

Ведущая роль в развитии электротехнической промышленности во второй половине XIX

в. принадлежала Германии, где научно-технический прогресс в данной области был поддержан

государством и частным капиталом.

В России научно-технические исследования в области электротехники не получили

должного финансового, организационного и материально-технического обеспечения.

Блестящие технические и теоретические достижения Б. С. Якоби, Э. X. Ленца, П. Л. Шиллинга,

В. В. Петрова, П. Н. Яблочкова, Н. Н. Бенардоса, Н. Г. Славянова, А. Н. Лодыгина, М. О.

Доливо-Добровольского, А. С. Попова, Д. А. Лачинова и других выдающихся русских электро-

техников XIX в., организационные усилия общественности не были поддержаны царским

правительством, поощрявшим и здесь иностранных предпринимателей.[7]

Недальновидная научно-техническая политика царизма привела к отставанию

промышленной базы электротехники, резко сузила возможности экспериментальных и

теоретических исследований, поставила их в зависимость от поставки научных приборов и

других технических средств из-за рубежа. Отставание материально-технической базы научно-

технических исследований, всей электротехнической промышленности отрицательно сказалось

на экономическом и военно-техническом потенциале России, что особенно ярко проявилось в

годы первой мировой войны. Оно было преодолено лишь позднее. . В наследство от царской

России наша страна получила несколько электростанций мощностью всего в 1000 МВт. В 1920

г. по инициативе В. И. Ленина на VIII съезде Советов был принят государственный план

электрификации России — план ГОЭЛРО. По этому плану предусматривалось за 10— 15 лет

построить 20 тепловых и 10 гидравлических электростанций мощностью 1750 МВт. План

ГОЭЛРО был выполнен досрочно, и уже в 1935 г. вместо 30 было введено в строй 40

электростанций, выработка электроэнергии превысила планируемую вдвое.[8]

Этот план был подкреплён трудами многих ученых — Б. Адкинса, Г. Вудсона. А. А.

Горева. Л. Н. Грузова. Е. Я. Казовского, И. Ковача. Г. Н, Петрова, И. Раца, И. И. Трещсва. д.

Уайта и др. — теория переходных процессов электрических машин продвинулась далеко

вперед.

История развития электрических машин продолжается сегодня в многотысячных про-

изводственных, научных и учебных коллективах электромехаников, возглавляемых И. Л.

Глебовым, И. М. Постниковым. В. В. Романовым. Н. С. Сиуновым, Г. А. Сипайловым. В. А.

Яковенко и многими другими учеными.

К основной проблеме в области электромеханики следует отнести создание электрических

машин, использующих новые нетрадиционные источники энергии. Сейчас около 80 % элек-

троэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях за счет сжигания органического

топлива. Запасы нефти, газа и угля ограничены, и необходимо в ближайшие годы значительно

уменьшить долю органического топлива в топливном балансе страны. Электромеханическое

преобразование энергии и в будущем будет основным в энергетике, поэтому создание элек-

трогенераторов, использующих новые источники энергии, сейчас является особой заботой

электромехаников.[8]

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Харламова Т.Е. История науки и техники. Электроэнергетика. Учебное

пособие. Санкт-Петербург, 2006 г

2. Большая Советская Энциклопедия. 3-е издание,

3. Веселовский О. Н., Шнейберг Я. А. Энергетическая техника и ее развитие.

Учебное пособие. М., «Высшая школа», 1976.

4. Белькинд Л. Д., Веселовский О. Н., Конфедератов И. Я., Шнейберг Я. А.

История энергетической техники. Изд. 2-е, перераб. и доп.— М.-Л.:

Госэнергоиздат, 1960

5. О. Н. Веселовский, Я. А. Шнейберг Очерки по истории электротехники.

Учебное издание. М.: Издательство МЭИ, 1993

6. А.С.Соловьёв, А.Е.Козярук. История развития электроэнергетики и

электромеханики в России: Учебное пособие, Санкт-Петербургский горный

ин-т. СПб, 2000

7. Б.И. Козлов. Возникновение и развитие технических наук. Л.; Наука,1987. - 248

с.

8. Копылов И. П. Электрические машины: Учебник для вузов. М.:

Энергоатомиздат, 1986. — 360 с: ил.

Реферат - История развития электромеханических преобразователей

Подождите немного. Документ загружается.