Курсовая работа - Транспортные тарифы

Подождите немного. Документ загружается.

через себестоимость летного часа и часовую производительность полетов. С

увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета

себестоимость летного часа возрастает, но в, то, же время растет и

производительность полетов. В результате, себестоимость единицы

транспортной продукции снижается.

Дальность беспосадочного полета—важнейший критерий, определяющий

себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сложная

взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной

коммерческой загрузкой. С ростом дальности себестоимость летного часа

уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой

скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной

дальности полета достигается без ущерба для предельной коммерческой

загрузки. На этом участке себестоимость перевозок резко снижается.

Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммер-

ческой загрузки, часовая производительность полетов начинает снижаться, а

себестоимость перевозок — расти.

Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестоимость

перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных

условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета.

Однако в последнем случае имеется возможность увеличить загрузку

самолетов, что способствует снижению себестоимости за счет увеличения

производительности полетов. Поэтому на практике необходимо эту задачу

решать комплексно, с учетом мощности пассажирогрузопотока и возможности

открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себестоимость

перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения

расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение

покилометровой оплаты экипажам в зависимости от категории трудности

полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также

метеоусловия, характерные для данной линии. Ставки покилометровой оплаты

труда экипажей в условиях IV—V категорий трудности полетов в 1,4—1,6 раза

выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.

Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу

различных метеоусловий, преобладающих при полетах в прямом или обратном

направлениях, а также неравномерности перевозок. Неравномерность

перевозок по направлениям влияет на себестоимость авиаперевозок через

разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном

направлениями.

Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, меньше в III кв.,

т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24—27% выше. Это

вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не

зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся на единицу

транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются

нормативы затрат на работу двигателей на земле, отопление помещений,

освещение, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что

ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительности труда

работников на техобслуживании.

Себестоимость авиаперевозок также зависит от класса эксплуатационного

авиапредприятия и аэропорта. Предприятия более высокого класса имеют выше

уровень технического оснащения производства, более развитую

организационную структуру, высшие должностные оклады у руководящих и

служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия вы-

полняют больший объем работ, что приводит к снижению себестоимости

авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на

единицу продукции, уменьшаются.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении можно сказать, что в будущем государство намерено

контролировать общий уровень тарифов для недопущения инфляции и

умышленного занижения цен на этом рынке и при этом постепенно переходить

от ценового регулирования к свободным ценам, что в первую очередь коснется

автомобильного и железнодорожного сектора. Кроме того, изменение тарифов

в течение определенного времени будет запрещено._Стратегия также

предусматривает сокращение роли государства в отрасли до регулирования

правовых основ транспортной системы и распределения бюджетных средств

между различными транспортными секторами. На данный момент участие

государства в отрасли на сегодня является избыточным. Для развития крупных

инфраструктурных проектов необходимо активно привлекать средства бизнеса.

Например, до 2010 года Россия намерена вложить в реализацию проектов,

связанных с развитием евроазиатских транспортных коммуникаций, около 15

миллиардов долларов. Порядка четверти затрат должен обеспечить

федеральный бюджет, около трети - региональные бюджеты и около 40

процентов составят собственные средства транспортного бизнеса, займы и

частные инвестиции. Предполагается, что к 2020 году скорость грузового

сообщения в российской транспортной системе вырастет в среднем на 15-20

процентов, в полосе основных международных транспортных коридоров - на

30-40 процентов, а объемы транзитных перевозок через территорию страны

достигнут 60-70 миллионов тонн в год.

Таким образом, можно сделать вывод, о том, что наша страна начинает

набирать обороты в развитии транспортной системы, что дает нам

возможность надеяться уже в ближайшем будущем на улучшение состояния

дорог, повышение уровня обслуживания и качества самого транспорта.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гаджинский А.М. Основы логистики. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2005.

2. Канке А. А. Логистика – М: Инфра-М, 2006.

3. Вельможин А.В.,Гутков В.А.,Миротин Л.Б. Теория организации и

управления перевозками: Логистический аспект формирования

перевозочных процессов.:Волгоград, - Политехник, 2001 г.

4. Ташбаев В.Э. Логистика для предпринимателя - М.: Инфра-М , 2002 .

5. www.aeroflot.ru 23.10.2008

6. www.avianews.ru/narod 23.10.2008

7. www.gks.ru 27.10.2008

ПРИЛОЖЕНИЕ №1

Грузооборот транспорта

В январе-сентябре 2008г. грузооборот транспорта, по оценке, составил 3755,2

млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного - 1625,7 млрд.,

автомобильного - 164,4 млрд., морского - 63,1 млрд., внутреннего водного -

52,5 млрд., воздушного - 2,8 млрд., трубопроводного - 1846,7 млрд.тонно-

километров.

_ Сентяб

рь

2008г.,

млрд.

т-км

В % к Январь-

сентябрь

2008г.

в % к

январю-

сентябрю

2007г.

Справочно

сентя

брю

2007г.

август

2008г.

сентябрь

2007г.

в % к

январь-

сентябрь

2007г.

в % к

январю-

сентябрю

2006г.

сентя

брю

2006г.

август

2007г.

Грузооборот

транспорта 404,5 100,7 98,8 103,1 101,3 99,1 102,1

в том числе:

железнодорожного 171,0 100,7 96,2 105,4 105,6 98,8 107,5

автомобильного 20,2 109,2 96,3 106,2 100,3 96,6 103,0

морского 8,1 115,6 130,3 142,6 124,9 99,5 99,8

внутреннего водного 9,5 78,3 89,9 75,5 107,9 86,5 97,1

воздушного

(транспортная

авиация) 0,3 99,8 104,6 119,2 117,8 103,4 112,7

трубопроводного 195,4 100,9 101,0 100,9 96,8 100,5 98,2

ПРИЛОЖЕНИЕ №2

Прирост (снижение) грузооборота транспорта в сентябре 2008 года

(в % к сентябрю 2007г.)

Из данной диаграммы можно сделать вывод больше всего грузооборот

снизился по внутреннему водному транспорту. Прирост произошел по

морскому и автомобильному транспорту. Грузооборот воздушного транспорта

остался практически неизменным.

ПРИЛОЖЕНИЕ №3

Динамика грузооборота транспорта

_ Млрд.т-км В % к

соответствующему

периоду

предыдущего года

предыдущему

периоду

2007г.

Январь 408,1 106,1 96,6

Февраль 378,0 102,6 92,6

Март 415,0 101,1 109,8

I квартал 1201,0 103,2 97,4

Апрель 400,3 102,2 96,5

Май 426,9 104,1 106,6

Июнь 397,9 101,5 93,2

II квартал 1225,1 102,6 102,0

I полугодие 2426,1 102,9 _

Июль 409,7 101,2 103,0

Август 405,1 99,3 98,9

Сентябрь 401,5 101,3 99,1

III квартал 1216,3 100,6 99,3

Январь-

сентябрь 3642,4 102,1 _

Октябрь 417,0 102,0 103,9

Ноябрь 416,3 103,5 99,8

Декабрь 439,4 104,0 105,6

IV квартал 1272,8 103,2 104,6

Год 4915,2 102,4 _

2008г.

Январь 422,4 103,5 96,1

Февраль 405,0 107,2 95,9

Март 434,8 104,8 107,4

I квартал 1262,2 105,1 99,2

Апрель 421,1 105,2 96,8

Май 430,2 100,8 102,2

Июнь 409,0 102,8 95,1

II квартал 1260,3 102,9 99,9

I полугодие 2522,5 104,0 _

Июль 419,0 102,3 102,4

Август 409,3 101,0 97,7

Сентябрь 404,5 100,7 98,8

III квартал 1232,7 101,4 97,8

Январь-

сентябрь 3755,2 103,1 _