Контрольная работа - Транспортное обеспечение хозяйственной деятельности предприятия

Подождите немного. Документ загружается.

Евразии (ТЭВС).

Это - комплексный проект, обеспечивающий судоходство с осадкой до 3,5 м

и выработку электроэнергии около 50 млрд кВтч/год, а также решающий вопросы

регулирования и территориального перераспределения речного стока, ирригации,

водоснабжения и др.

Для создания единой евразийской транспортной системы требуется

объединение внутренних водных путей континента в связную сеть, т.е. развитие

ТЭВС на территории России (по существу - развитие ЕГС).

В перспективе развитие ТЭВС в России позволит ввести в эксплуатацию

до 1 млн. км глубоководных внутренних водных путей, ТЭВС станет основой

Единой транспортной системы России и во взаимодействии с другими видами

транспорта образует гибкую и наиболее экономичную систему транс-

портирования.

Развитие ТЭВС предполагает создание систем водохранилищ на реках и

межбассейновых соединений, которые позволят перераспределять речной сток

во времени и по территориям, эффективно осуществлять защиту от вредных

воздействий вод.

2.1 Главные водные магистрали

Основой ТЭВС являются главные водные магистрали (3 широтные и 5

меридиональных), предложенные в 1909 г. «Междуведомственной комиссией для

составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений

Империи». Схема Междуведомственной комиссии переработана применительно к

современным реалиям.

Северо-Российская магистраль в своей западной части завершена, входит в

состав ЕГС. Одна ее ветвь проходит от Балтийского моря по Неве, Ладожскому

озеру и Свири; другая — от Белого моря к Онежскому озеру по Беломоро-

Балтийскому каналу; они соединяются в устье Вытегры. Далее магистраль

проходит по Волго-Балту до начала Северо-Двинской шлюзованной системы, где

завершенная часть магистрали заканчивается. Далее реки Сухона, Северная

Двина, Вычегда, канал (в составе предполагаемого Камско- Печорско-

Вычегодского водохранилища) в Печору, по ней до перехода через Печорско-

Обский водораздел, далее реки Северная Сосьва и Обь.

Средне-Российская магистраль ввиду установления границ между РФ,

Украиной и Белоруссией начинается на западе Окой. Развитие магистрали по

Днепру и далее по Припяти (впадает в Киевское вдхр. на территории Украины),

Днепро-Бугской системе, Бугу и Висле должно быть предметом межго-

сударственных соглашений.

По Оке магистраль проходит в Волгу и далее в Каму. От Камского водо-

хранилища - Трансуральский водный путь по трассе: р. Чусовая, соединительный

канал, далее Исеть, Тобол, Иртыш.

Переход магистрали в Обь целесообразно осуществить по направлению:

Обь (приток Иртыша) — канал - Чая (приток Оби). Это - одно из направлений

«распределенной» переброски стока из Оби в Казахстан и Среднюю Азию.

Затем магистраль проходит по Оби и Обь-Енисейскому соединению.

Последнее должно быть сооружено заново. Кеть-Касское направление этого

соединения ранее считалось предпочтительным, но в настоящее время, ввиду

развития КАТЭКа таковым может стать Чулымское направление.

Далее - Енисей и Ангара (гидроузлы ангарского каскада должны получить

судопропускные сооружения), озеро Байкал.

Из Байкала магистраль проходит по рекам Селенге и Хилку. Затем она

должна преодолеть водораздел (Яблоновый хребет) и далее - по рекам Ингоде,

Шилке и Амуру. У Хабаровска магистраль разветвляется: одна ветвь идет по

Амуру к г. Николаевску; другая ветвь идет по рекам Уссури и Сунгаче и озеру

Ханка, откуда, перейдя через водораздел в Раздольную (Суйфун), должна подойти

к Владивостоку.

Южно-Российская магистраль в значительных частях находится в на-

стоящее время за рубежами РФ (на территориях Молдавии и Украины).

В РФ магистраль проходит по Северскому Донцу от границы Украи-

ны в Дон. Затем, подойдя ветвью к Ростову, - вверх по Дону и по Волго-Донскому

каналу в Волгу и Каспийское море. В связи с этим целесообразно возобновление

строительства «Волго-Дон-2».

Канал «Евразия» по Кума-Манычскому направлению является южной

ветвью магистрали, но фактически будет иметь самостоятельное транспортное

значение, причем разгрузит действующий ВДСК.

Возможно дальнейшее развитие магистрали - в контексте международного

проекта восстановления Аральского моря: каналу между Каспием и Аралом могут

быть приданы две функции - передачи воды из Каспия в Арал и судоходства

(далее водные пути могли бы пройти по рекам Сыр-Дарье и Аму-Дарье).

Черноморско-Балтийская магистраль в настоящее время разделена

государственными границами. Так, Днепр начинается на территории РФ,

протекает по территории Белоруссии, причем оптимальное место его соединения

с Западной Двиной (между Оршей и Витебском) находится там же, затем до устья

протекает по территории Украины. Соединение Западной Двины с Ловатью

находится в пограничной области между РФ и Белоруссией.

На территории РФ целесообразно осуществить транспортно-

энергетическую реконструкцию Ловати. Далее на север магистраль проходила бы

по р. Волхову, Ладожскому озеру и Неве до Санкт-Петербурга. В перспективе

реконструкция Днепра на территории Белоруссии и РФ, строительство

соединений Ловати с Западной Двиной и Западной Двины с Днепром и

завершение магистрали могло бы стать межгосударственным проектом

(«Днепровское соглашение» о комплексном использовании водных ресурсов

Днепра и Западной Двины - Россия, Белоруссия, Украина).

Каспийске -Балтийско -Беломорская магистраль в значительных частях

(Волга и Волго-Балт, Кама) завершена. Она проходит от Каспийского моря вверх

по Волге до устья Камы и здесь разделяется на две ветви. Одна ветвь идет вверх

по Волге, затем по Волго-Балту. От начала Северо-Двинской системы требуется

реконструкция водных путей. После Северо-Двинской системы магистраль

проходит по Сухоне, Малой Северной Двине и Северной Двине в Белое море.

Другая ветвь магистрали идет вверх по Каме; выше Камского водохранилища

требуется транспортно-энергетическая реконструкция водных путей и

сооружение Камско-Печорско-Вычегодского соединения. По нему магистраль

проходит в Печору или Вычегду и далее - по трассам Северо-Российской

магистрали.

Обская магистраль. В настоящее время Иртыш в значительной части

находится на территории Казахстана. Поэтому целесообразна поэтапная

реконструкция Иртыша от устья до Омска с перспективой присоединения к

магистрали также и казахстанской части Иртыша. (Целесообразно «Иртышское

соглашение» о транспортно-энергетической реконструкции Иртыша и

комплексном использовании его водных ресурсов - Китай, Россия, Казахстан).

На территории РФ необходимо проведение магистрали по Оби в комплексе

с поэтапной реконструкцией Оби и рек ее бассейна (в первую очередь: Обь выше

Новосибирского водохранилища, Бия, Катунь, Томь, Чулым), а в целом Обская

магистраль в своей южной части должна будет иметь две ветви (Обь и Иртыш).

Енисейская магистраль, как и намечала Междуведомственная комиссия в

1909 г., должна проходить по Енисею от Китая до Ледовитого океана. Су-

ществующие гидроузлы должны быть дополнены высокоэффективными

судопропускными сооружениями, а дальнейшая реконструкция Енисея должна

иметь комплексный, транспортно-энергетический характер.

Ленская магистраль. С учетом недавних проектных проработок, а также

имевшего место в последние десятилетия социально-экономического развития на

территориях бассейна Лены, начало Ленской магистрали и соединение ее со

Средне-Российской магистралью целесообразно организовать устройством

Ангаро-Ленского соединения между Илимом, находящимся в подпоре Усть-

Илимского водохранилища, и Кутой с выходом в Лену в Усть-Куте. Проблема

этого соединения должна решаться комплексно: необходима постройка

судопропускных сооружений в гидроузлах Ангарского каскада, реконструкция

Лены выше Усть-Кута с последующим развитием каскада вниз по Лене до ее

впадения в море Лаптевых.

2.2 Магистрали 2 класса

Кроме главных водных магистралей (магистралей 1 класса) ТЭВС включает

также второстепенные магистрали (магистрали 2 класса), подъездные и местные

пути. Иными словами, в ТЭВС должны входить все реки, каждая имеет свое

место и значение, и в перспективе должна стать водным путем соответствующего

назначения, зарегулирована водохранилищами, а ее гидроэнергетический

потенциал введен в эксплуатацию.

Сеть главных водных магистралей и глубоководные пути других классов

могут развиваться независимо.

На Европейской территории РФ, поскольку все областные центры нахо-

дятся на реках, приводящих в магистрали 1 класса, магистралями 2 класса

должны стать эти реки. Магистралями 2 класса могут считаться Окско-Донское

соединение, а также соединения Сухоны (Северо-Российская магистраль) с

Волгой.

В Уральском регионе магистралями 2 класса могут быть реки Пышма,

Миасс от Челябинска до устья, Тура, Тавда, а также Урал в комплексе с каналом

Волга-Урал.

На Азиатской территории России значение магистралей 2 класса могут

приобрести многие реки: Чулым (если не войдет в состав Средне-Российской

магистрали), Томь, Нижняя Тунгуска и Вилюй с сооружением соединительного

канала между ними, Колыма и др.

Все остальные реки РФ при условии их транспортно-энергетической рекон-

струкции могут стать подъездными и местными путями.

2.3 ТЭВС и другие виды транспорта

Унаследованная от СССР транспортная система РФ характеризуется недо-

развитием системы водных путей и, из-за отсутствия межбассейновых

судоходных соединений, последовательными схемами смешанных (водно-

железнодорожных) грузоперевозок. Трассы железных и автомобильных дорог и

трубопроводов повсеместно проложены без учета перспектив реконструкции

рек и их транспортного использования: соответственно, при развитии ТЭВС

неизбежна удорожающая строительство реконструкция мостовых и подрусловых

переходов.

При развитии ТЭВС реконструкция и развитие коммуникаций всех видов

должны осуществляться комплексно:

- желательно развитие водных, железнодорожных и автомобильных

параллелей; это обеспечит дифференцированные по видам транспорта, грузам и

потребностям пассажиров перевозки, и в целом — наиболее эффективную и

экономичную систему транспортирования;

- расположение речных гидроузлов и мостовых переходов сухопутных

коммуникаций должны быть увязаны: мостовые переходы, а также переходы

трубопроводов через реки должны проходить по плотинам;

- в зимний период следует организовывать перевозки грузов по льду рек

(водохранилищ): поезда из подвижного состава за салазках за тягачем на

приспособленном к движению по снегу ходу.

- появление новых гидроэлектростанций при развитии ТЭВС потребует

развития линий электропередачи («электронный транспорт» топливно-

энергетических ресурсов), что послужит фактором развития объединенных и

локальных энергосистем.

2.4 Воднотранспортные коридоры

На территории РФ организованы фрагменты панъевропейских

транспортных коридоров №№ 1, 2 и 9, формируются коридоры «Восток - Запад»,

(с создания Транссибирского контейнерного сервиса), Балтика - Центр - Черное

море. Все эти коридоры ориентированы исключительно на сухопутные виды

транспорта.

Развитие ТЭВС позволит дополнить систему сухопутных коридоров глубо-

ководными путями, которые или сами смогут служить транспортными кори-

дорами, или же дополнять действующие коридоры водными параллелями,

обеспечивающими разгрузку коридоров от местных перевозок.

Возможные трассы воднотранспортных коридоров.

- Трансконтинентальный широтный. Балтика - Тихий океан. Коридор

проходит по трассе Средне-Российской магистрали, по территориям Польши,

Белоруссии, Украины, России и по пограничному России и Китая Амуру.

- Южный широтный. Южно-Российская магистраль (по ветвям «Волго-

Дон» и «Евразия»): Молдавия (Днестр) - Черное море - Украина -Россия -

Каспийское море и далее две ветви: в Аральское море и через Иран в Персидский

залив. Учитывая наличие международного водного пути Дунай - Майн - Рейн,

этот коридор через Черное море и Дунай также может быть

трансконтинентальным.

- Меридиональные: по трассам Черноморско-Балтийской магистрали,

Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали, Обской магистрали (по Обской и

Иртышской ветвям, Китай - Казахстан - Россия).

2.5 Первоочередные объекты ТЭВС в России

Европейская территория РФ.

Река Ока от устья до Орла. Реконструкция Оки присоединит к ЕГС значи-

тельный фрагмент Средне-Российской магистрали (более 1100 км), решит ряд

водохозяйственных и экологических проблем (реке свойственны: наводнения,

обмеление в межень, низкое качество воды, деградация экосистем, утрата

рыбного стада и др.).

Выше устья Москвы-реки - каскад гидроузлов с регулирующими

водохранилищами (3-4 ступени), ниже - каскад низконапорных гидроузлов.

Окский каскад обеспечит выработку электро-энергии ГЭС 1,5-1,6 млрд кВтч/год.

В дальнейшем: реконструкция Москворецкой системы, Клязьмы, рек Цны и

Мокши, других рек бассейна Оки, Окско-Донское соединение, соединение Оки с

Днепром в комплексе с реконструкцией верхнего Днепра.

Именно реконструкция Оки с последующим ее соединением с Днепром

позволяет выдвинуть международный проект (Россия, Белоруссия, Украина)

создания сквозного глубоководного пути по Днепру с выходами в Вислу (Средне-

Российская магистраль), а далее - в Одер и Европейскую систему водных

коммуникаций, а также через Западную Двину, к Риге и Петербургу

(Черноморско-Балтийская магистраль).

Верхняя Волга: продолжение каскада выше Иваньковского водохранилища

(3-4 ступени, в том числе Тверская, Старицкая, Ржевская) с продлением Единой

глубоководной системы в Верхневолжское водохранилище и озеро Селигер.

Последние должны быть соединены, образуя одно водохранилище (это, в

частности, расширит возможности водного туризма, в том числе

высокодоходного элитарного). Осуществление проекта зарегулирует сток Волги

выше Иваньковского водохранилища, что важно для водоснабжения Москвы.

Выработка электроэнергии на ГЭС каскада составит 0,65 млрд. кВтч/год.

Реконструкция Северо-Двинской шлюзованной системы (СДШС), рек

Сухоны и Северной Двины до устья Вычегды - часть Северо-Российской

магистрали. В настоящее время СДШС проходит от Волго-Балта (Шекснин-ское

вдхр.) Топорнинским шлюзом до истока из озера Кубенского р. Сухоны (плотина

и шлюз «Знаменитые»). Деревянные сооружения системы давно устарели

физически и морально. При реконструкции границы системы должны быть

расширены: от Волго-Балта (Шекснинское вдхр.) по Сухоне и Северной Двине

до устья Вычегды. При этом может быть получена выработка электроэнергии 1,7-

1,9 млрд. кВтч/год.

Камско-Печорско-Вычегодское соединение, реки Вычегда, Печора, Уса.

Это крупный капиталоемкий проект, в нем могут быть выделены этапы, его

следует увязать с железнодорожным проектом «Белкомур».

В настоящее время уголь Печорского бассейна идет к потребителям Северо-

Запада ЕТР по железной дороге Воркута-Котлас. Реконструированная Уса (от

Воркуты до устья - магистраль 2 класса) даст выход в Печору, а из нее по каналам

Камско-Печорско-Вычегодского соединения - в Вычегду и Каму (части Северо-

Российской и Каспийско-Балтийско-Беломорской магистралей). Тем самым

откроется возможность прямой доставки по глубоководным путям углей

Печорского бассейна практически в любой пункт Северо-Запада и Центра ЕТР, а

также Урала (при осуществлении проекта Трансуральского водного пути).

Проекты соединения Печоры, Вычегды и Камы в их верховьях имеют

давнюю предысторию, в последних по времени проработках (конец 1960-х гг.)

проект объединенного каналами Камско-Печорско-Вычегодского водохранилища

имел целью переброску стока Вычегды и Печоры через Каму в Волгу.

Реконструкция Вычегды вместе с реконструкцией СДШС, Сухоны и участка

Северной Двины до устья Вычегды позволит замкнуть европейскую часть

Северо-Российской водной магистрали и даст доступ Печорскому углю в Волго-

Балт. Без учета переброски стока технически возможная выработка каскада ГЭС

на Вычегде ниже Усть-Куломского гидроузла составит 2,6-2,8 млрд. кВтч/год.

Урал.

Трансуральский водный путь. К строительству соединения Волги с Обью

между реками Чусовой и Исетью приступали неоднократно, последний раз — по

проекту 1914 г. в рамках плана 2-й пятилетки 1933-37 гг. От этой работы осталось

Волчихинское вдхр. на р. Чусовой и недостроенный соединительный канал.

В настоящее время основная трасса Трансуральского водного пути пред-

ставляется таким образом:

Реки Чусовая и Исеть исключительно неблагополучны в санитарно-

экологическом отношении. Реконструкция их в каскады водохранилищ позволит

радикально улучшить качество воды в них.

Реки, входящие в состав Трансуральского пути, обладают значительным

гидроэнергетическим потенциалом, всего по основной трассе может быть

получена выработка электроэнергии ГЭС 2,3-2,5 млрд. кВтч/год.

Азиатская территория РФ.

Река Томъ. В настоящее время плавание крупнотоннажных судов по Томи

возможно лишь ниже Томска. Томь экологически исключительно неблагополучна

из-за загрязненности воды вредными промышленными стоками, а также из-за

посадки уровней (местами более 1,5 м) из-за активной разработки русловых

карьеров.

По плану МПС (1917 г.) Томь должна была быть шлюзована с утилизацией

водной энергии до 1924 г., тем самым откроется водный выход кузнецкому углю в

Обь, Иртыш и далее по Тоболу и Исети к Екатеринбургу. По окончании

сооружения водного пути Волга-Сибирь кузнецкий уголь получил бы водный

выход в Европейскую часть России. В 1930-х гг. к проектам шлюзования р. Томи

в составе «Урало-Кузбасского водного пути» и устройства водного перехода

через Уральский водораздел в районе Свердловска («Трансуральский водный

путь») возвращались. В 1950-х гг. на р. Томи проектировался каскад из трех

гидроузлов транспортно-энергетического назначения с исключительно высокими

удельными экономическими показателями. В 1980-х гг. был начат строительством

Крапивинский гидроузел санитарно-экологического назначения с ГЭС

установленной мощностью 300 МВт; в настоящее время строительство

заморожено.

Томь в результате ее транспортно-энергетической реконструкции могла бы

стать магистралью 2 класса, а ее притоки - подъездными путями. Это позволит:

- организовать водный вывоз кузнецкого угля в западном направлении:

на Урал и ЕТР;

- способствовать урегулированию социальных и экологических проблем

Кузбасса, в том числе решить проблему защиты от наводнений.

При реконструкции р. Томи от Томска до устья р. Мрас-Су при достройке

Крапивинского гидроузла и сооружении Томского и Кемеровского гидроузлов

(Крапивинский гидроузел нарушает непрерывность ранее запроектированного

каскада, и для восстановления непрерывности, возможно, понадобятся еще 1-2

дополнительные ступени) будет получено 643 км глубоководных путей,

выработка электроэнергии 6,6 млрд. кВтч/год.

Река Чулым. Река используется для судоходства от устья до г. Ачинска

(1173 км) с незначительными глубинами. Развитие КАТЭКа повело к значи-

тельному техногенному загрязнению Чулыма, ПДК ряда вредных веществ

превышена в десятки раз.

Чулымский каскад с Чулымо-Енисейским соединением позволит:

- создать глубоководный путь, дающий выход Канско-Ачинскому углю в за-

падном (Обь) и восточном (Енисей) направлениях;

- получить выработку электроэнергии не менее 3,5 млрд. кВтч/год,