Электрические машины: машины постоянного тока

Подождите немного. Документ загружается.

Рисунок 49 − Схема и механические характеристики двигателя с параллельным воз-

буждением в режиме динамического торможения

Двигатель с последовательным возбуждением может работать в режиме

динамического торможения при независимом возбуждении и при

самовозбуж-

дении. При независимом возбуждении обмотку возбуждения отключают от об-

мотки якоря и подключают к питающей сети последовательно с

резистором,

сопротивление которого выбирают

так, чтобы ток возбуждения не превышал

номинального

значения. При этом механические характеристики двигателя

бу-

дут

линейные, как на рисунке 49, б. При самовозбуждении при переводе маши-

ны в генераторный режим необходимо переключить

провода, подводящие ток к

обмотке

возбуждения (рисунок 50). Последнее необходимо для того, чтобы при

изменении направления тока в

якоре (при переходе с двигательного режима в

генераторный) направление тока в обмотке возбуждения оставалось неизмен

ным и создаваемая этой обмоткой МДС

совпадала по направлению с МДС

ОCT

от остаточного магнетизма. В противном случае генераторы с самовозбу-

ждением

размагничиваются.

Рисунок 50 – Схемы машины с последовательным возбуждением в режимах двига-

тельном (а) и динамического торможения (б)

Рисунок 51 − Зависимости ЭДС от тока якоря для двигателя с последовательным

возбуждением в режиме динамического торможения

На рисунке 51 показаны зависимости ЭДС

Е от тока якоря I

при различ-

ных частотах

вращения (

> n

) и вольт-амперные характеристики

(

ΣR

+ R

ДОБ

)

= f(I

) полного сопротивления, включенного в цепь якоря

ДОБ1

> R

ДОБ2

> R

ДОБ3

Точки пересечения

, А

и А

указанных зависимостей определяют зна-

nΦ

чения тока якоря

ΣR

+ R

ДОБ

, при котором машина работает в режиме ди-

намического торможения, а следовательно, и значение тормозного момента

М.

При увеличении

n и неизменном значении R

ДОБ

возрастает ЭДС, ток якоря и

тормозной

момент.

Самовозбуждение оказывается возможным только при частоте вращения,

большей некоторого критического значения

КР

, при котором вольт-амперная

характеристика сопротивления цепи якоря располагается по касательной к

за-

висимости

Е = f(I

). Так, например, при подключении к машине реостата с со-

противлением

ДОБ1

тормозной режим при частоте вращения n

может быть

реализован (точка

); при уменьшении же ее до значения n

он невозможен.

Двигатель со смешанным возбуждением также может работать в режиме

динамического

торможения.

Электромагнитное торможение. В этом режиме изменяют направ-

ление электромагнитного момента

М, сохраняя неизменным направление тока

из

сети, т. е. момент делают тормозным. Последнее осуществляют так же, как и

при изменении направления вращения

двигателя – путем переключения прово-

дов, подводящих ток к обмотке якоря (рисунок 52, а) или к обмотке возбужде-

ния. Чтобы ограничить значение тока в этом режиме, в цепь обмотки якоря

вводят добавочное сопротивление

ДОБ

Рисунок 52 − Схема и механические характеристики двигателей в режиме электромаг-

нитного торможения

U + E

Регулирование тока

ΣR

+ R

ДОБ

, т. е. тормозного момента М, осу-

ществляют путем изменения сопротивления

ДОБ

или ЭДС Е (тока возбужде-

ния

). Механические характеристики в этом режиме для двигателей с парал-

лельным и последовательным возбуждением показаны на

рисунке 52, б и в. С

энергетической точки зрения электромагнитное торможение является наиболее

невыгодным, поскольку машина потребляет как механическую, так и электри-

ческую

энергию, которые гасятся в обмотке якоря и во включенном в ее цепь

реостате. Однако при этом способе можно получать большие тормозные

мо-

менты при низких частотах вращения и даже при

n = 0, поскольку в этом слу-

чае ток

ΣR

+ R

ДОБ