Белоусов Е.В. Дизельные двигатели современных морских судов

Подождите немного. Документ загружается.

– 30 –

3.2.1 – Фундаментная рама

Фундаментная рама, является основа-

нием двигателя. К ней крепятся все ос-

тальные детали, а она сама опорными пол-

ками устанавливается и прикрепляется к

судовому фундаменту (рис. 3.2 а-г).

Для четырехтактных, а также малых

двухтактных дизелей фундаментные рамы

изготовляют преимущественно литыми.

Материалом для таких рам чаще всего яв-

ляется чугун, реже сталь. Для некоторых

высокооборотных двигателей фундамент-

ную раму изготавливают из алюминиевых

сплавов.

Для мощных двухтактных дизелей фун-

даментные рамы изготавливают цельно-

сварными или составными, преимущест-

венно закрытого типа. Сварные рамы по

сравнению с литыми проще и дешевле в

изготовлении к тому же имеют меньшую

массу. В таких рамах только отдельные

элементы сложной формы изготавливают-

ся литьем или штамповкой, а остальные

вырезаются из листового или фасонного

проката. Все элементы конструкции свари-

ваются между собой и далее рама обраба-

тывается как одно целое.

Составные рамы обычно изготавливают

состоящими из двух половин для упроще-

ния технологии их изготовления и транс-

портировки. Отдельные части рамы соеди-

няют с помощью призонных болтов. Не-

достатком составных рам является пони-

женная жесткость всей конструкции.

Рисунок 3.2 – Фундаментные рамы и их крепление. а – фундаментная рама малооборотного дизеля

К90МС фирмы MAN; б – фундаментная рама с коленчатым валом двигателя 7RTA 82 flex; в – креп-

ление двигателя к судовому фундаменту с помощью консолей; г – крепление двигателя к судовому

фундаменту с помощью удлиненных шпилек

– 31 –

В закрытой фундаментной раме про-

странства между поперечными балки обра-

зует мотылевые колодцы, между которыми

через специальные отверстия в попереч-

ных балках перетекает масло. Система

продольных и поперечных балок образует

поддон двигателя. В открытых рамах под-

дон изготовляют отдельно из тонкой лис-

товой стали и крепят шпильками к нижней

части рамы. Поддон используют для сбора

отработанного смазочного масла, стекаю-

щего с деталей двигателя. Днище поддона

выполняют наклонным для стока масла в

отводную трубу.

На судовой фундамент рама опирается

привалочными полками, в которых имеют-

ся отверстия под болты крепления.

В вертикальной плоскости центровка

двигателя осуществляется с помощью

стальных клиньев или сферических про-

кладок. Для центровки двигателя относи-

тельно линии валопровода, вдоль обрабо-

танных боковых поверхностей полок уста-

навливаются направляющие стопоры (рис.

3.2 в, г). В некоторых случаях после цен-

тровки двигателя, в зазоры между прива-

лочными поверхностями фундаментной

рамы и судового фундамента заливается

эпоксидная смола.

Для крепления двигателя к судовому

фундаменту применяются специальные

упорные консоли (рис 3.2 в) или болтовые

крепления. При небольших размерах дви-

гателя крепление осуществляется с помо-

щью коротких болтов. При больших раз-

мерах используют удлиненные болты или

шпильки с дистанционными трубками для

увеличения их поддатливости при тепло-

вых расширениях фундаментной рамы

(рис 3.2 г).

Часть болтов в кормовой части фунда-

ментной рамы призонно подгоняется к от-

верстиям, остальные болты устанавлива-

ются в отверстия увеличенного диаметра.

Это дает возможность фундаментной раме

расширяться при нагреве, не нарушая сво-

его положения относительно валопровода.

Дизель-генераторы и другие вспомога-

тельные двигатели относительно неболь-

ших размеров крепят к судовому фунда-

менту через специальные виброамортиза-

торы (рис. 3.3), позволяющие значительно

сократить вибрацию передаваемую на

корпус судна. Основным поглотителем

вибраций виброамортизатора является ре-

зиновый, пружинный или комбинирован-

ный упругий элемент.

Рисунок 3.3 – Амортизатор двигателя L16/24

фирмы MAN (а) и Wärtsilä L46 (б)

В фундаментной раме выполняется рас-

точка, называемая постелью коленчатого

вала в которой устанавливаются разъем-

ные рамовые подшипники для укладки в

них коленчатого вала. Верхняя половина

подшипника фиксируется одной или двумя

крышками, ограничивающими перемеще-

ние коленчатого вала (рис. 3.2 а, б). Ис-

пользование двух спаренных крышек уп-

рощает их снятие и установку. К фунда-

ментной раме крышки крепятся с помо-

щью резьбовых шпилек, винтовых или

гидровинтовых домкратов (рис. 3.3 а, б)

На рис. 3.4 а показано крепление верх-

них крышек рамовых подшипников с по-

мощью шпилек.

Такая конструкция является достаточно

простой, поэтому нашла широкое приме-

нение на всех типах двигателей.

Недостатком данной конструкции явля-

ется необходимость иметь достаточно

большое пространство над крышкой для ее

снятия со шпилек. Затяжка шпилек на

большинстве МОД и СОД производится с

помощью гидравлических устройств, что

позволяет нормировать усилие затяжки.

Крепление верхней крышки рамового

подшипника с помощью распорных гидро-

винтовых домкратов показано на рис. 3.4

б. При монтаже крышки, от гидростанции

через штуцер 5 (рис. 3.4 в) в корпуса обеих

домкратов подается под давлением масло,

которое давит на поршень 6. В результате

освобождается резьбовая гайка 7, которая

)

– 32 –

подтягивается с помощью специального

прута 8, после чего давление в домкрате

сбрасывают, а положение гайки фиксиру-

ют с помощью проволоки.

Рисунок 3.4 – Крепление верхней крышки

рамового подшипника. а – с помощью шпилек

(дизели фирмы MAN серии S, L и K); б – с по-

мощью гидровинтовых домкратов (дизели

фирмы Sulzer серии RTA); в – устройство гид-

ровинтового домкрата. 1 – крышка подшипни-

ка; 2 – шпильки; 3 – подшипники; 4 – гидро-

винтовые домкраты; 5 – штуцер подвода мас-

ла; 6 – поршень; 7 – поджимная гайка; 8 – прут

для прокручивания гайки

3.2.2 – Станина или коробка картера

Станину или коробку картера, в зави-

симости от конструкции двигателя и его

габаритов, отливают из стали или чугуна.

Для современных малооборотных двигате-

лей станину изготавливают в виде сварных

коробчатых конструкций из листовой ста-

ли (рис. 3.5). Коробчатые станины имеют

высокую жесткость и меньшее число бол-

товых соединений, что обеспечивает хо-

рошую

герметичность картера. При боль-

шой длине двигателя станину выполняют

из двух или трех частей. В нижней части

станины имеется привалочная поверх-

ность, которой станина опирается на фун-

даментную раму и соединяется с нею с

помощью болтовых соединений.

Станина служит для поддержания бло-

ка цилиндров. Она соединяет блок цилин-

дров с фундаментной

рамой и образует за-

крытую полость для кривошипно-

шатунного механизма, называемую карте-

ром. Кроме того, станина является базовой

деталью для крепления основной массы

вспомогательных механизмов двигателя,

таких как распределительные валы, топ-

ливные насосы, механизмы привода кла-

панов.

На боковых поверхностях поперечных

стоек станины размещают вертикальные

чугунные или стальные плиты, усиленные

с двух сторон ребрами жесткости, назы-

ваемые параллелями 2, которые восприни-

мают усилия от ползунов крейцкопфа.

Для разборки подшипников и осмотра

деталей движения на боковых стенках ста-

нины есть люки, которые закрываются

съемными крышками 4.

Рисунок 3.5 – Станина коробчатого типа

современного малооборотного дизеля Фирмы

MAN (а). 1 – предохранительный клапан кар-

тера; 2 – параллели; 3 – отсек привода вспомо-

гательных валов; 4 – крышка люка картера.

Станина двигателя Wärtsilä RTA 58 T (б)

)

– 33 –

С целью предотвращения разрушения

дизеля на боковых листах или крышках

люков станины устанавливают подпружи-

ненные предохранительные клапаны 1

(рис. 3.5), которые срабатывают автомати-

чески при взрывах в картере двигателя.

Причиной взрывов могут быть скопив-

шиеся пары масла, для удаления которых

обязательно предусматривается система

вентиляции картера. Вентиляционную

трубу, оборудованную маслоотделителем

и пламегасителем, обычно выводят из по-

лости картера на верхнюю палубу.

В торцевой или средней части станины

предусматривается отсек 3 для установки

механизмов привода вспомогательных ва-

лов и механизмов.

У современных четырехтактных двига-

телей тронкового типа широко использу-

ется блочная конструкция остова, при ко-

торой фундаментная рама как таковая от-

сутствует, а станина выполнена как одно

целое с блоком цилиндров (рис. 3.6). Сни-

зу такой остов закрывается легким поддо-

ном для герметизации внутрикартерного

пространства и сбора масла.

Рисунок 3.6 – Блок-картер двигателя

6L23/30 фирмы MAN (а), боковое крепление

крышки коренного подшипника двигателя

МаК 32 (б)

Современные методы проектирования с

использованием трехмерного моделирова-

ния позволяют получить наиболее рацио-

нальные конструкции блок-картеров обла-

дающие высокой жесткостью при мини-

мальном весе конструкции.

У некоторых двигателей в поддоне на-

ходится запас циркуляционного масла, в

этом случае двигатели называются двига-

телями с мокрым картером. Для предот-

вращения вспенивания масла и гашения

колебаний его поверхности, в поддоне

картера устанавливаются специальные ре-

шетки или отбойные пластины.

У таких двигателей крышки подшипни-

ков коленчатого вала крепятся снизу (ко-

ленчатый вал подвесного типа), восприни-

мая не только силу от массы коленчатого

вала и деталей группы движения, но и си-

лы от действия газов на поршень, а также

силы инерции деталей КШМ. Для большей

жесткости, коренные крышки подшипни-

ков стягиваются с блок-картером боковы-

ми болтами (рис. 3.6б).

Блок-картеры обычно выполняют ли-

тыми из чугуна, стали или сплавов алюми-

ния, а также сварными из стальных листов.

3.2.3 – Рабочий цилиндр

Рабочий цилиндр состоит из наружной

рубашки 1 и втулки цилиндра 2 (рис. 3.7

а). Втулку запрессовывают в расточку ру-

башки цилиндра, между ними предусмот-

рены полости для циркуляции охлаждаю-

щей воды. В рубашках двухтактных дизе-

лей для подвода наддувочного воздуха и

отвода отработавших газов предусматри-

вают воздушные и газовые полости. Изго-

тавливают рубашки рабочих цилиндров в

виде монолитного блока, общего для всех

или нескольких цилиндров двигателя.

Блочная конструкция делает двигатель бо-

лее жестким, при этом сокращается его

длина и вес. Рубашки мощных двухтакт-

ных двигателей изготавливают отдельно

для каждого цилиндра и соединяют болта-

ми (рис. 3.7 б). Иногда рубашки устанав-

ливают на станине независимо одна от

другой. Особенно распространена такая

схема на средне- и высокооборотных дви-

гателях предназначенных для работы на

тяжелых, высокосернистых топливах. Для

– 34 –

предотвращения кислотной коррозии у та-

ких двигателей охлаждается только верх-

няя часть втулки, по этому рубашку этих

двигателей обычно изготавливают в виде

невысокой проставки между станиной и

крышкой цилиндра (рис. 3.7 в).

Рубашки двухтактных двигателей в

нижней части имеют специальную перего-

родку называемую диафрагмой для отде-

ления полости картера двигателя от под-

поршневого пространства. В диафрагме

устанавливается специальное сальниковое

уплотнение поршневого штока. Со сторо-

ны впуска, на блоке цилиндров имеются

впускные окна, которые соединяют полос-

ти продувочного воздуха с

горизонтально

расположенным ресивером наддувочного

воздуха. Для возможности очистки зару-

башечного пространства в рубашке делают

горловины с крышками.

Рабочие втулки вместе с поршнем и

крышкой цилиндра образуют замкнутый

объем, в котором происходит рабочий

процесс двигателя. Втулки испытывают

значительные механические нагрузки от

сил давления газов и тепловые напряжения

от разности температур между горячими

газами и жидкостью в зарубашечном про-

странстве. Кроме того, внутренняя по-

верхность втулок подвергается износу от

истирания подвижными деталями, и кор-

розионному воздействию вследствие кон-

денсации на ее стенках водяных паров, ко-

торые растворяют в себе продукты окис-

ления серы и азота с образованием мине-

ральных кислот. Наружная поверхность

втулок, граничащая с водой, подвергается

кавитационному разрушению в следствие

микроперемещений стенки и окислению

при взаимодействии с кислородом, раство-

ренным в воде. По этому для надежной ра-

боты, втулки должны быть не только дос-

таточно жесткими, но и обладать хорошей

износо- и коррозионной стойкостью.

в)

Рисунок 3.7 – Рабочий цилиндр малооборотного крейцкопфного двигателя и, рубашка охлаждения

дизеля MAN К90МС (а, б), рубашка охлаждения высокооборотного дизеля MAN L16/24 (в). 1 – ру-

башка цилиндра; 2 – втулка цилиндра; 3 – диафрагма; 4 – полость подвода наддувочного воздуха; 5 –

дренажное отверстие для контроля за состоянием уплотнений; 6 – подвод воды на охлаждение втулки

)

– 35 –

Втулки обычно изготовляют из перлит-

ного чугуна или чугуна, легированного

хромом и никелем. Для средне- и высоко-

оборотных двигателей втулки цилиндров в

ряде случаев изготавливают из стали.

Верхнюю часть втулки изготавливают

утолщенной, так как в этой области дейст-

вуют наибольшие давления. В большинст-

ве современных мало- и некоторых сред-

необоротных двигателях

верхняя часть

втулки выполняется в виде массивного

фланца внутри которого для снятия тепло-

вых напряжений просверлены наклонные

отверстия, через которые проходит вода из

системы охлаждения (рис. 3.8 а). Верхним

фланцем втулка опирается на опорный

бурт рубашки и прижимается к нему ци-

линдровой крышкой (рис. 3.7 а, 3.8 а). У

двигателей фирмы MAN серий L и S

втул-

ка цилиндра опирается на привалочную

поверхность блока цилиндров, причем ее

верхняя часть выведена из блока и охваты-

вается тонкой рубашкой, создающей по-

лость охлаждения. Для уменьшения высо-

ты рубашек в ряде конструкций фланец

втулки опирается на проставочное кольцо,

установленное на привалочную поверх-

ность рубашки или блока цилиндров (рис.

3.8 б).

В расточку нижнего опорного пояса

втулку вставляют с зазором, так как при

работе двигателя она расширяется от на-

гревания больше, чем рубашка охлажде-

ния. Кроме того, скользящая посадка по-

зволяет втулке при нагреве беспрепятст-

венно расширяться в осевом направлении.

Это способствует снижению механических

напряжений и дает возможность изготав-

ливать цельные втулки

достаточно боль-

шой длинны.

в)

а)

г)

б)

д)

Рисунок 3.8 – Особенности конструкции и установки рабочих цилиндров современных судовых

двигателей: а – установка втулки цилиндра двигателя L46 фирмы Wärtsilä; б – установка проставки

между блоком цилиндра и втулкой (двигатели серии RTA фирмы Wärtsilä); в – установка антиполи-

ровочного кольца в малооборотных двигателях фирмы MAN; г – микрорельеф на рабочей поверхно-

сти гильзы цилиндра; д – сечение и направление прорезки продувочных окон

двигателей серий RTA

фирмы Wärtsilä. 1 – рубашка цилиндра; 2 – втулка цилиндра; 3 – штуцер подвода масла; 4 – простав-

ка; 5 – канавки для распределения масла; 6 – крышка цилиндра; 7 – антиполировочное кольцо; 8 –

поршневые кольца, 9 – стальная прокладка

– 36 –

В некоторых конструкциях высоко- и

среднеоборотных двигателей, для сокра-

щения высоты, часть втулки размещают в

полости картера, при этом на втулке дела-

ются прорези для прохода шатуна. В верх-

ней части втулки иногда делаются специ-

альные выборки для открытия клапанов

газораспределения. При наличии таких

особенностей конструкции втулка должна

устанавливаться в определенном

положе-

нии, что достигается с помощью устано-

вочных штифтов.

Значительное влияние на износ рабочей

поверхности втулки оказывает нагар, обра-

зующийся на цилиндрической поверхно-

сти поршня выше верхнего поршневого

кольца. Этот нагар содержит минеральные

включения большой твердости и обладает

абразивным действием. Для снижения из-

носа поверхности втулки на всех совре-

менных

двигателях в верхней части уста-

навливается антиполировочное кольцо

(рис. 3.8 а, в). Оно представляет собой ци-

линдрическую вставку в верхней части

гильзы, которая имеет внутренний диаметр

меньше чем втулка, но больший чем ци-

линдрическая часть днища поршня. Таким

образом, данное кольцо образует уступ на

уровне верхнего поршневого кольца, кото-

рый препятствует

отложению нагара на

боковых стенках головки поршня. В неко-

торых двигателях эта вставка одновремен-

но выполняет роль теплового экрана и из-

готавливается из жаропрочной стали.

У двухтактных двигателей в нижней

части втулки прорезаются газораспредели-

тельные окна. В этом месте для увеличе-

ния сечения перемычек между окнами

обычно выполняется утолщение, особенно

это

характерно для двигателей с щелевыми

схемами продувки у которых перемычки

выпускных окон подвергаются повышен-

ным механическим и тепловым нагрузкам.

У двигателей с прямоточными схемами

продувки утолщение пояса в районе про-

дувочных колей не делают, а сами окна

прорезаны под наклоном к оси втулки ци-

линдра, чтобы обеспечить вращательное

движение продувочного

воздуха в цилинд-

ре (рис. 3.8 д). Для герметизации различ-

ных полостей, через которые проходит

втулка цилиндра на ней устанавливаются

резиновые кольца из витона (viton), кото-

рые размещаются в специально располо-

женных канавках. Обычно кольца устанав-

ливаются попарно для повышения надеж-

ности уплотнения. Кроме того, в полость

между кольцами выводится дренажное от-

верстие

, течь из которого указывает на на-

рушение герметичности верхнего уплот-

нительного кольца (рис. 3.7 а). При уплот-

нении полости отработавших газов вместо

резиновых колец используются медные

пояски, закатанные в канавки.

Внутренние поверхности втулок для по-

вышения износоустойчивости закаливают

токами высокой частоты, хромируют, азо-

тируют или упрочняют другими способа-

ми. Для снижения трения между поверх-

ностью втулки и поршнем с поршневыми

кольцами на внутренней стороне втулки

путем хонингования наносится микрорель-

еф в виде канавок расположенных под уг-

лом друг к другу (рис. 3.7 г). Эти канавки

задерживают масло и обеспечивают смазку

поршневых колец.

Втулки большинства высоко- и средне-

оборотных двигателей смазываются мас-

ляным аэрозолем, содержащимися в кар-

терном пространстве, и оседающем на их

поверхностях. В некоторых среднеоборот-

ных дизелях масло поступает на гильзу

цилиндра через специальные маслораспре-

делительные отверстия в поршне. В этом

случае к поршню масло под давлением по-

ступает через

сверления в шатуне. У мало-

оборотных двигателей полость картера от-

делена от подпоршневого пространства, по

этому у таких двигателей масло поступает

к втулкам от специальной дозирующей

системы называемой лубрикаторной. В

этом случае во втулке имеются специаль-

ные сверления для установки маслоподво-

дящих штуцеров. Чтобы смазка лучше рас-

пределялась, в районе

выходных отверстий

штуцеров имеется волнообразная канавка.

Наружная поверхность втулки цилиндра

для увеличения жесткости и площади теп-

лообмена может иметь специальные ребра,

особенно это характерно для двигателей с

противоположно движущимися поршнями.

Для защиты от коррозии наружная по-

верхность втулок может покрываться спе-

циальными красками или лаком.

– 37 –

3.2.4 – Анкерные связи

Анкерные связи представляют собой

длинные шпильки (болты), проходящие

через фундаментную раму, станину и ру-

башки цилиндров, связывая все элементы

остова в единую жесткую конструкцию.

Затяжка анкерных связей выполняется с

усилиями, превышающими максимальное

давление сгорания. Этим обеспечивается

разгрузка деталей остова от разрывающих

усилий, вызываемых давлением газов на

поршень и крышку цилиндра, в

результате

чего, детали остова двигателя работают

только на сжатие. Это важно как для чу-

гунных элементов конструкции, которые

при растяжении имеет 3…5 раз меньшую

прочность чем при сжатии, так и для свар-

ных конструкций из стали, в которых на-

пряжение сжатия предохраняет сварные

швы от разрушения. Анкерные связи изго-

тавливают из

высококачественных углеро-

дистых или легированных сталей и шли-

фуют по всей длине для снятия напряже-

ний в материале.

Анкерные связи подразделяются на

длинные и короткие. Длинные анкерные

связи, как правило, сквозные, при этом

верхние гайки располагаются на блоке ци-

линдров а, нижние гайки находятся на

нижней плоскости поперечных балок по-

стели

рамовых подшипников (рис. 3.8 а,

3.9).

Рисунок 3.8 – Виды анкерных связей применяемых в судовых ДВС. а – длинные анкерные связи; б –

короткие парные анкерные связи

Такая конструкция имеет наибольшую

жесткость, однако у нее есть существен-

ный недостаток – все элементы конструк-

ции остова постоянно испытывают боль-

шие усилия сжатия. Повышение рабочих

давлений в цилиндрах современных двига-

телей привело к тому, что требуемые уси-

лия затяжки вызывают деформацию остова

двигателя и, прежде всего, постели колен-

чатого вала.

Это требует повышения жест-

кости основных элементов остова и как

следствие увеличение их массы. По этой

причине при создании компактных версий

двигателей (МС-С), фирма MAN отдает

предпочтение, коротким анкерным связям

при которых шпилька нижним концом

вворачивается в резьбовое отверстие на

приливе полки постели рамового подшип-

ника. Для более равномерного распределе-

– 38 –

ния усилий число анкерных связей увели-

чено вдвое (рис. 3.8 б, 3.9 в).

Для повышения резонансной частоты

шпилек они фиксируются от осевых коле-

баний с помощью поджимных болтов или

промежуточных бандажей (рис. 3.9 а,в).

В некоторых конструкция двигателей

для сокращения длинны анкерных шпилек

и удобства их монтажа применяют состав-

ные анкерные связи,

соединяя шпильки

резьбовыми муфтами.

От правильной затяжки анкерных свя-

зей зависит соостность рамовых подшип-

ников и положение цилиндровых втулок в

блоке дизеля. По этой причине затяжку

шпилек производят равномерно и в опре-

деленной последовательности установлен-

ной заводом-изготовителем.

На всех современных судовых дизелях

анкерные связи затягивают специальными

гидравлическими домкратами (рис. 3.9 б

Для этого на резьбу над гайкой 2 навора-

чивают поршень гидродомкрата. За тем от

гидравлической станции под поршень на-

гнетается масло с давлением 40…50 МПа,

в результате чего шпилька удлиняется,

между гайкой 2 и шайбой появляется за-

зор, на величину которого гайку доворачи-

вают. После затяжки шпилек и снятия

домкратов для предотвращения поврежде-

ния или засорения резьбы выступающая

часть шпильки закрывается специальным

колпаком 3.

Рисунок 3.9 – Особенности конструкции анкерных связей МОД серии RTA фирмы Wärtsilä (а) и се-

рий К, L, S MC (в) и МС-С (г) фирмы MAN; б – гидродомкрат для затяжки анкерных связей.

1 – шпилька; 2 – гайка; 3 – защитный колпак; 4 – накладной бандаж; 5 – фиксирующие винты

3.2.5 – Крышки цилиндров

Крышки цилиндров вместе с днищем

поршня образуют рабочую полость цилин-

дра, а при положении поршня в ВМТ – ка-

меру сгорания двигателя (рис. 3.10 а). Они

воспринимают силу от давления газов и

подвергаются действию высоких темпера-

тур. По этому материал крышек должен

обладать как высокой механической проч-

ностью, так и быть жаростойким.

Для из-

готовления крышек СОД и ВОД применя-

ют чугун и легированную сталь. У ВОД

небольшой мощности для изготовления

крышек иногда используют алюминиевые

сплавы. Конструктивно крышки цилинд-

ров изготавливаются как индивидуально

для каждого цилиндра, так и для группы

цилиндров, как правило, собранных в один

блок. В этом случае крышка называется

головкой

блока цилиндров. Такая конст-

– 39 –

рукция характерна в основном для двига-

телям небольшой размерности. Цилиндро-

вые крышки современных малооборотных

двигателей изготавливают преимущест-

венно из стальной поковки с последующей

механической обработкой. Общий вид

крышки цилиндра малооборотного двига-

теля с клапанно-щелевой продувкой пред-

ставлен на рис. 3.10 б, в.

в)

д)

а)

г)

б)

е)

Рисунок 3.10 – Особенности конструкции крышек цилиндров судовых двигателей: а – общая ком-

поновка камеры сгорания двухтактного двигателя К98МС фирмы MAN; б и в – общий вид крышки

цилиндра (двигатели серии К, L, S фирмы MAN); г – поперечный разрез и вид с верху крышки ци-

линдра двухтактного двигателя с прямоточно-клапанной схемой продувки фирмы MAN; д – общий

вид крышки

цилиндра четырехтактного двигателя МаК 32С; е – поперечный разрез крышки цилинд-

ра дизеля 46 серии, фирмы Wärtsilä. 1 – впускной патрубок; 2 – выпускной патрубок; 3 – предохрани-

тельный клапан; 4 – индикаторный кран; 5 – клапана газораспределения; 6 – траверсы привода кла-

панов; 7 – коромысло привода клапанов; 8 – пружины клапанов, 9 – форсунка; 10 – силовое днище;

11 – огневое днище; 12 – сверление для охлаждения огневого днища; 13 – кольцо водяного коллекто-

ра; 14 – корпус выпускного

клапана; 15 – водяной коллектор

Крышки цилиндров двухтактных двига-

телей с прямоточной клапанной продувкой

и особенно крышки четырехтактных дви-

гателей являются достаточно сложными

изделиями. Так как при относительно не-

больших габаритах в них необходимо раз-

местить впускные и выпускные клапаны,

каналы для подвода воздуха и отвода от-

работавших газов, форсунки, пусковой и

предохранительный клапан, а

также инди-

каторный кран (рис.3.10 д, 3.11). Кроме

того, поверхность крышки, обращенная в

полость рабочего цилиндра, и называемая

огневым днищем, должна интенсивно ох-