Монреаль: Международная организация гражданской авиации, Издание
первое 2005г -258с.
С 1964 по 1983 г.а в качестве причины по меньшей мере 28 авиационных происшествий инцидентов с тяжелыми транспортными воздушными судами, в результате которых в общей сложности погибло свыше 500 и было ранено 200 человек, приводился сдвиг ветра на малых высотах. Возросшая осведомленность среди авиационных кругов в отношении опасного и коварного характера явления сдвига ветра на малых высотах нашло отражение в том факте, что это явление рассматривалось Советом ИКАО как одна из главных технических проблем, стоявших перед авиацией в тот период.
Нехватка соответствующего эксплуатационным требованиям оборудования дистанционного обнаружения, сложность вопроса, широкомасштабность явления сдвига ветра с присущей ему непредсказуемостью - все это в совокупности препятствовало полному решению данной проблемы, которая, в свою очередь, сдерживала процесс разработки необходимых международных стандартов и рекомендаций в отношении наблюдения за сдвигом ветра и сообщения о нем, а также в отношении его прогнозирования.
В 1975 г. из-за сдвига ветра имели место пять происшествий/инцидентов с реактивными транспортными воздушными судами, причем одно из них привело к многочисленным жертвам. Это авиационное происшествие, случившееся в международном аэропорту имени Джона Кеннеди (Нью-Йорк) 24 июня 1975 г., а также авиационное происшествие в Денвере (штат Колорадо, Соединенные Штаты Америки) 7 августа 1975 г., которое, к счастью, обошлось без жертв и произошло в районе, где имелась возможность всесторонне контролировать поле ветра, явились поворотным пунктом в истории изучения проблемы сдвига ветра. Подробный и исчерпывающий анализ той роли, которую сыграл в указанных происшествиях сдвиг ветра, устранил последние сомнения в отношении реальной опасности сдвига ветра. Последовавшие за этим ускоренные исследования, кульминацией которых явилось осуществление в 1982 г. в аэропорту "Степлтон" (Денвер, штат Колорадо, Соединенные Штаты Америки) широкомасштабного проекта "Объединенные исследования погоды в аэропортах" (JAWS) , значительно углубили наше понимание проблемы, особенно в отношении сдвига ветра, связанного с грозовой деятельностью.
На Восьмой Аэронавигационной конференции (Монреаль, 1974 г.)2 была принята рекомендация о подготовке и публикации инструктивного материала, который позволил бы всем заинтересованным сторонам в максимальной степени использовать имеющуюся информацию о сдвиге ветра. Для оказания помощи при подготовке такого инструктивного материала была учреждена Исследовательская группа по сдвигу ветра и турбулентности на малых высотах (WISTSG). При содействии этой Группы был разработан перечень эксплуатационных требований в отношении наблюдения за сдвигом ветра и турбулентностью. Такой материал вместе с предварительным перечнем рекомендуемых терминов и пояснениями к ним, а также докладом о ходе работы по сдвигу ветра, в основу которого легли главным образом выпущенные некоторыми государствами циркуляры, был разослан государствам вместе с письмом AN 10/4.6-79/142 от 31 августа 1979 г.
После проведения интенсивных исследований была разработана поправка 64 к Приложению 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации", которая начала применяться в ноябре 1983 г . и включает новые и пересмотренные действующие положения в отношении наблюдения за сдвигом ветра на малых высотах и сообщения о нем. Одновременно были несколько видоизменены эксплуатационные требования (см. добавление 1).
В 1982 г. на совместном заседании подкомиссий по вопросам расследования и надзора и по вопросам транспорта, авиации и материалов Комиссии по науке и технике Палаты представителей Конгресса Соединенных Штатов Америки состоялись слушания по вопросу о влиянии метеорологических проблем на авиацию, включая сдвиг ветра. После этих слушаний Федеральное авиационное управление (ФАУ) заключило с Национальной академией наук контракт на "изучение имеющейся информации, альтернативных подходов и последствий оповещения о сдвиге ветра и неблагоприятных погодных условиях применительно к выдаче разрешений на взлет и посадку для коммерческих воздушных судов и воздушных судов авиации общего назначения". Для выполнения этой задачи был образован Специальный комитет по исследованию сдвига ветра на малых высотахь и его опасности для авиации. Комитет подготовил весьма содержательный доклад, а также ряд выводов и рекомендацийЕггог! Bookmark not defined.
С 1967 г. в рамках ФАУ осуществляется детальная программа действий, направленных на уменьшение опасности сдвига ветра на малых высотах. Согласно этой программе проведены мероприятия в соответствии с рекомендациями вышеупомянутого Комитета , а также с рекомендациями, периодически поступающими от Национального комитета по безопасности перевозок (NTSB) в результате расследований авиационных происшествий. В этом отношении ФАУ разработало "Комплексную программу по сдвигу ветра", которая предусматривает тесное взаимодействие с рядом правительственных учреждений (например, с Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), с авиационно-космической промышленностью, с ассоциациями пилотов и ИКАО) и включала подготовку учебного пособия по сдвигу ветра, опубликованного в феврале 1987 г. Целью программы являлись дальнейшая разработка и совершенствование в ближайшие пять-десять лет методик обучения/подготовки и эксплуатационных правил, технических средств обнаружения сдвига ветра с земли и в полете и бортовых пилотажных систем. Параллельно этому должна была проводиться дальнейшая работа по выяснению опасности сдвига ветра на основе продолжающихся научных исследований. В 1987 г. ИКАО при содействии Исследовательской группы WISTSG опубликовала циркуляр 186 по сдвигу ветра, явившийся предвестником настоящего руководства.
На момент издания циркуляра "Сдвиг ветра" (Cir 186) в 1987 г. в его предисловии указывалось, что "основной объем имеющейся информации о сдвиге ветра, особенно в отношении связанных с этим явлением эксплуатационных аспектов, еще недостаточно обработан для того, чтобы его можно было перевести на язык регламентирующих положений". Последующие поправки к соответствующим Приложениям и Правилам аэронавигационного обслуживания (PANS), принятые с целью учета требований о предоставлении пилотам информации о сдвиге ветра, и тот факт, что первоначальный циркуляр заменен на настоящее руководство, свидетельствуют о более высоком уровне зрелости данного предмета.
Достигнутому за последние 16 лет прогрессу способствовали две основные тенденции. Период с 1987 г. был отмечен успехами в разработке как наземного, так и бортового оборудования, предназначенного для обнаружения сдвига ветра и предупреждения о нем. В частности, был достигнут большой прогресс в разработке доплеровских РЛС и доплеровской технологии обработки сигналов, что привело к появлению высокоэффективных наземных систем, специально предназначенных для обнаружения сдвига ветра/предупреждения о сдвиге ветра. Аналогичные достижения также позволили создать системы переднего обзора для обнаружения сдвига ветра/предупреждения о сдвиге ветра, отвечающие эксплуатационным требованиям к бортовому оборудованию. С учетом этих технических разработок были внесены надлежащие поправки в соответствующие нормативные документы ИКАО.
Наряду с разработкой оборудования для обнаружения сдвига ветра/предупреждения о сдвиге ветра был обеспечен более высокий уровень учебной подготовки эксплуатационного персонала по вопросам, связанным с серьезным воздействием, которое сдвиг ветра может оказывать на воздушные суда в полете. Особо важное значение имеет подготовка пилотов. Существуют отличные учебные пособия по сдвигу ветра, которые охватывают такие аспекты, как разъяснение феномена и распознавание сдвига ветра, а также методы уклонения от него при посадке и взлете. Кроме того, в них даются рекомендации по технике пилотирования, чтобы пилот мог восстановить нормальное положение при случайной встрече со сдвигом ветра. Сегодня любой курс подготовки пилотов на тренажере должен включать учебные модули по распознаванию сдвига ветра, уклонению от него и восстановлению нормального положения.
За последнее десятилетие число авиационных происшествий/инцидентов, в которых сдвиг ветра был отмечен в качестве способствующего фактора, заметно уменьшилось. Однако он всегда будет представлять собой серьезную опасность для авиации и потенциального убийцу, поэтому необходима постоянная бдительность и соответствующая учебная подготовка пилотов по аспектам сдвига ветра.
С 1964 по 1983 г.а в качестве причины по меньшей мере 28 авиационных происшествий инцидентов с тяжелыми транспортными воздушными судами, в результате которых в общей сложности погибло свыше 500 и было ранено 200 человек, приводился сдвиг ветра на малых высотах. Возросшая осведомленность среди авиационных кругов в отношении опасного и коварного характера явления сдвига ветра на малых высотах нашло отражение в том факте, что это явление рассматривалось Советом ИКАО как одна из главных технических проблем, стоявших перед авиацией в тот период.
Нехватка соответствующего эксплуатационным требованиям оборудования дистанционного обнаружения, сложность вопроса, широкомасштабность явления сдвига ветра с присущей ему непредсказуемостью - все это в совокупности препятствовало полному решению данной проблемы, которая, в свою очередь, сдерживала процесс разработки необходимых международных стандартов и рекомендаций в отношении наблюдения за сдвигом ветра и сообщения о нем, а также в отношении его прогнозирования.
В 1975 г. из-за сдвига ветра имели место пять происшествий/инцидентов с реактивными транспортными воздушными судами, причем одно из них привело к многочисленным жертвам. Это авиационное происшествие, случившееся в международном аэропорту имени Джона Кеннеди (Нью-Йорк) 24 июня 1975 г., а также авиационное происшествие в Денвере (штат Колорадо, Соединенные Штаты Америки) 7 августа 1975 г., которое, к счастью, обошлось без жертв и произошло в районе, где имелась возможность всесторонне контролировать поле ветра, явились поворотным пунктом в истории изучения проблемы сдвига ветра. Подробный и исчерпывающий анализ той роли, которую сыграл в указанных происшествиях сдвиг ветра, устранил последние сомнения в отношении реальной опасности сдвига ветра. Последовавшие за этим ускоренные исследования, кульминацией которых явилось осуществление в 1982 г. в аэропорту "Степлтон" (Денвер, штат Колорадо, Соединенные Штаты Америки) широкомасштабного проекта "Объединенные исследования погоды в аэропортах" (JAWS) , значительно углубили наше понимание проблемы, особенно в отношении сдвига ветра, связанного с грозовой деятельностью.
На Восьмой Аэронавигационной конференции (Монреаль, 1974 г.)2 была принята рекомендация о подготовке и публикации инструктивного материала, который позволил бы всем заинтересованным сторонам в максимальной степени использовать имеющуюся информацию о сдвиге ветра. Для оказания помощи при подготовке такого инструктивного материала была учреждена Исследовательская группа по сдвигу ветра и турбулентности на малых высотах (WISTSG). При содействии этой Группы был разработан перечень эксплуатационных требований в отношении наблюдения за сдвигом ветра и турбулентностью. Такой материал вместе с предварительным перечнем рекомендуемых терминов и пояснениями к ним, а также докладом о ходе работы по сдвигу ветра, в основу которого легли главным образом выпущенные некоторыми государствами циркуляры, был разослан государствам вместе с письмом AN 10/4.6-79/142 от 31 августа 1979 г.
После проведения интенсивных исследований была разработана поправка 64 к Приложению 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации", которая начала применяться в ноябре 1983 г . и включает новые и пересмотренные действующие положения в отношении наблюдения за сдвигом ветра на малых высотах и сообщения о нем. Одновременно были несколько видоизменены эксплуатационные требования (см. добавление 1).
В 1982 г. на совместном заседании подкомиссий по вопросам расследования и надзора и по вопросам транспорта, авиации и материалов Комиссии по науке и технике Палаты представителей Конгресса Соединенных Штатов Америки состоялись слушания по вопросу о влиянии метеорологических проблем на авиацию, включая сдвиг ветра. После этих слушаний Федеральное авиационное управление (ФАУ) заключило с Национальной академией наук контракт на "изучение имеющейся информации, альтернативных подходов и последствий оповещения о сдвиге ветра и неблагоприятных погодных условиях применительно к выдаче разрешений на взлет и посадку для коммерческих воздушных судов и воздушных судов авиации общего назначения". Для выполнения этой задачи был образован Специальный комитет по исследованию сдвига ветра на малых высотахь и его опасности для авиации. Комитет подготовил весьма содержательный доклад, а также ряд выводов и рекомендацийЕггог! Bookmark not defined.
С 1967 г. в рамках ФАУ осуществляется детальная программа действий, направленных на уменьшение опасности сдвига ветра на малых высотах. Согласно этой программе проведены мероприятия в соответствии с рекомендациями вышеупомянутого Комитета , а также с рекомендациями, периодически поступающими от Национального комитета по безопасности перевозок (NTSB) в результате расследований авиационных происшествий. В этом отношении ФАУ разработало "Комплексную программу по сдвигу ветра", которая предусматривает тесное взаимодействие с рядом правительственных учреждений (например, с Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), с авиационно-космической промышленностью, с ассоциациями пилотов и ИКАО) и включала подготовку учебного пособия по сдвигу ветра, опубликованного в феврале 1987 г. Целью программы являлись дальнейшая разработка и совершенствование в ближайшие пять-десять лет методик обучения/подготовки и эксплуатационных правил, технических средств обнаружения сдвига ветра с земли и в полете и бортовых пилотажных систем. Параллельно этому должна была проводиться дальнейшая работа по выяснению опасности сдвига ветра на основе продолжающихся научных исследований. В 1987 г. ИКАО при содействии Исследовательской группы WISTSG опубликовала циркуляр 186 по сдвигу ветра, явившийся предвестником настоящего руководства.
На момент издания циркуляра "Сдвиг ветра" (Cir 186) в 1987 г. в его предисловии указывалось, что "основной объем имеющейся информации о сдвиге ветра, особенно в отношении связанных с этим явлением эксплуатационных аспектов, еще недостаточно обработан для того, чтобы его можно было перевести на язык регламентирующих положений". Последующие поправки к соответствующим Приложениям и Правилам аэронавигационного обслуживания (PANS), принятые с целью учета требований о предоставлении пилотам информации о сдвиге ветра, и тот факт, что первоначальный циркуляр заменен на настоящее руководство, свидетельствуют о более высоком уровне зрелости данного предмета.
Достигнутому за последние 16 лет прогрессу способствовали две основные тенденции. Период с 1987 г. был отмечен успехами в разработке как наземного, так и бортового оборудования, предназначенного для обнаружения сдвига ветра и предупреждения о нем. В частности, был достигнут большой прогресс в разработке доплеровских РЛС и доплеровской технологии обработки сигналов, что привело к появлению высокоэффективных наземных систем, специально предназначенных для обнаружения сдвига ветра/предупреждения о сдвиге ветра. Аналогичные достижения также позволили создать системы переднего обзора для обнаружения сдвига ветра/предупреждения о сдвиге ветра, отвечающие эксплуатационным требованиям к бортовому оборудованию. С учетом этих технических разработок были внесены надлежащие поправки в соответствующие нормативные документы ИКАО.
Наряду с разработкой оборудования для обнаружения сдвига ветра/предупреждения о сдвиге ветра был обеспечен более высокий уровень учебной подготовки эксплуатационного персонала по вопросам, связанным с серьезным воздействием, которое сдвиг ветра может оказывать на воздушные суда в полете. Особо важное значение имеет подготовка пилотов. Существуют отличные учебные пособия по сдвигу ветра, которые охватывают такие аспекты, как разъяснение феномена и распознавание сдвига ветра, а также методы уклонения от него при посадке и взлете. Кроме того, в них даются рекомендации по технике пилотирования, чтобы пилот мог восстановить нормальное положение при случайной встрече со сдвигом ветра. Сегодня любой курс подготовки пилотов на тренажере должен включать учебные модули по распознаванию сдвига ветра, уклонению от него и восстановлению нормального положения.
За последнее десятилетие число авиационных происшествий/инцидентов, в которых сдвиг ветра был отмечен в качестве способствующего фактора, заметно уменьшилось. Однако он всегда будет представлять собой серьезную опасность для авиации и потенциального убийцу, поэтому необходима постоянная бдительность и соответствующая учебная подготовка пилотов по аспектам сдвига ветра.